Jarné intermezzo v Rumunsku (1)

3.8.2012 8:00 Róbert Žilka

Až do mája tohto roku som bol presvedčený, že ten pravý železničný orgazmus sa dá zažiť jedine vo Švajčiarsku. Táto reportáž je dôkazom toho, že aj najväčšia krajina Balkánu má v tomto smere čo ponúknuť, aj keď trochu iným spôsobom...

V jedno marcové popoludnie mi od spolužiaka do mailovej schránky prišla správa, či by som sa v druhom májovom týždni nechcel zúčastniť seminára o životnom prostredí „Youth in Action“ v Rumunsku, ktorý organizovala nemenovaná inštitúcia spolupracujúca s EÚ. Po prečítaní prvých riadkov som síce trochu váhal, ale možnosť využiť na túto cestu železničnú dopravu ma napokon zbavila akýchkoľvek pochybností o vhodnosti tohto výletu. Napriek tomu, že štátnice pomaly klopali na dvere, diplomová práca bola len vo fáze konceptu a ostatné záverečné skúšky pripadali zväčša práve na začiatok mája, rozhodol som sa ešte v deň doručenia správy.

Plán cesty

Mojou úlohou v prípade tohto výletu bolo zorganizovanie dopravnej časti. Vzhľadom na to, že miesto semináru ležalo na železničnej trati v meste Târgu Jiu, nebolo vôbec zložité zvoliť správny typ cestovných dokladov. Keďže spiatočnú cestu z Bratislavy sme plánovali realizovať ako skupina 5 ľudí, najadekvátnejšie riešenie predstavovala ponuka City Star, pri ktorej každým cestujúcim navyše (max. do 5) klesá jednotková cena na osobu. Hneď v úvode môžem prezradiť, že lístok s platnosťou 1 mesiac pre 5 osôb na reláciu BA-Târgu Jiu-BA stál rovných 270 €, čo je 54 €/os.. Nám ako účastníkom projektu kofinancovaného z EÚ bolo preplatených až 70% týchto nákladov, takže de facto sme cestovali za cenu na osobu nižšiu než akú má napríklad celosieťová ponuka ČD Net.

Cestovný lístok City Star pred použitím, 12.04.2012 © Róbert Žilka

Ako to už v zákazníckom centre ŽST BA hl. st. býva zvykom (na rozdiel od už mnou dávnejšie kritizovanej Považskej Bystrice), kúpa cestovných lístkov prebehla bez akýchkoľvek problémov. Dezinformácie však priniesli maďarské a rumunské internetové stránky, a napokon aj slovenský ELIS, kde sa rozchádzali informácie o povinnej rezervácii pre medzištátne vlaky premávajúce medzi Maďarskom a Rumunskom. Neistota a nechuť riskovať ma donútili k cestovnému lístku dokúpiť ešte miestenky pre všetkých 5 cestujúcich za 3 €/os., aby náhodou počas cesty nevznikli zbytočné komplikácie. ELIS dokonca upozorňoval na to, že vo všetkých vlakoch v Rumunsku (vrátane osobných) je zavedená povinná rezervácia miest, čo sa mi zdalo byť hneď podozrivé. Preto sme si nechali otvorené dvierka s cieľom zistiť „skutkový stav veci“ priamo v Rumunsku.

Na tomto mieste by som chcel upozorniť aj na fakt, že webstránka rumunského štátneho dopravcu CFR Calatori je pomerne neintuitívna – nedokáže vyhľadávať medzištátne spojenia a pri každom hľadaní sa v prehliadači otvára nové okno. Maďarská stránka MÁV-START je na tom o niečo lepšie, no zaujímavosťou je, že táto stránka, ELIS a dokonca aj náhodne vybrané ÖBB Reiseportal a SBB Fahrplan pri zadaní rovnakých kritérií vyhľadávania našla každá úplne iné spojenie. V tej chvíli som precitol a spomenul si na „legendárne“ PKP InterCity a ich Twój Plan Podróży, ktorý je pri chronických výlukách, zmenách a iných komplikáciách aktuálny vždy len na jeden deň a akékoľvek plánovanie vopred je tak do značnej miery skomplikované.

V cieli našej cesty sme museli byť najneskôr v utorok 8. mája dopoludnia. Môj pôvodný návrh počítal s celodennou cestou počas pondelka, aby sme už večer tohto dňa boli ubytovaní v hoteli v cieli našej cesty, a najmä aby sme videli okolitú krajinu počas jazdy vlakom. Ráno by sme boli museli ísť z BA už EN 477 Metropol, na ktorý sa zrejme okrem mňa nikomu nechcelo vstávať, takže nakoniec som bol „ústavnou väčšinou“ prehlasovaný. V závere druhej časti tejto reportáže bude k dispozícii prehľadná kilometrická tabuľka so všetkými spojmi, ktoré sme počas našich ciest využili. Argumentom v prospech druhej alternatívy (cesty v noci z pondelka na utorok) bola prehliadka Budapešti, avšak predpoveď počasia pre pondelok neveštila nič dobré. Spolužiak („vodca“ skupiny) ma však ubezpečil, že v cieli Slotových tankov nebude pršať. Ja som bol síce presvedčený o opaku, no na tento plán som nakoniec prikývol.

„V Budapešti nebude pršať“

Konečne nadišiel 7. máj 2012 (zhodou okolností v tento deň padla v Rumunsku vláda a začal sa dlhotrvajúci mocenský boj medzi novým premiérom V. Pontom a prezidentom T. Basescom), kedy som svoje očakávania mohol konfrontovať so skutočnosťou. Vyzbrojený fotoaparátom, nabíjačkou, dvoma setmi náhradných batérií, reflexnou vestou, šiltovkou Vlaky.net a mojou fotoknihou s vláčikmi som sa ráno pred odchodom na stanicu pobral ešte kúpiť nové, lepšie batérie, no napriek viac než 20-minútovému čakaniu na jednej z bratislavských ulíc pod tmavnúcou oblohou som sa vytúženého otvorenia predajne nedočkal, aj keď už mala byť tých 20 minút otvorená. Náladu mi však vylepšilo stretnutie s jedným z najuznávanejších pedagógov našej fakulty, s ktorým sme prehodili pár slov a následne som sa poponáhľal na hlavnú stanicu v BA, kde na mňa vo vestibule už čakala kmeňová zostava našej výpravy. Priam šoková terapia nastala v tamojšej zmenárni pri snahe vymeniť eurá za maďarské forinty, keďže výmenný kurz sa pohyboval v intervale (!) 1 € = 240-280 HUF. Týchto úžerníkov som teda radšej prenechal ďalším zákazníkom a pobrali sme sa k nášmu vlaku, ktorým bol EC 271 Avala. Ten šiel napodiv včas, pričom ho bez preprahu z Prahy až po Budapešť ťahala Gorila 350.016. Pomerne vyťažená súprava ma presvedčila o tom, že najkomfortnejším riešením bude využiť fenomén extrémneho vozňa a usadiť sa v srbskom Beelmt radenom na konci súpravy.

Krátko po opustení nášho hlavného mesta sa majster citeľne oprel o jazdný kontrolér, čo som si v rámci pre mňa obvyklej obchôdzky išiel so spolužiakom vypočuť na chodbičku prvého vozňa. Pred Novými Zámkami sme postretli maďarskú V43 „Szili“ na Os 4512 a v Štúrove som zas na okamih zazrel mnou doteraz neodfotený V 63 „Gigant“ v čele nákladného vlaku z Maďarska.

Prekročenie slovensko-maďarských hraníc prinieslo okrem odlišnej kvality koľajového zvršku nechcené atmosférické zrážky, ktorých som sa pri svojom pláne tak obával. Budapešť nás teda vítala nevľúdnym upršaným počasím, ktoré vo mne hneď zmarilo túžbu po prehliadke mesta. Do odchodu večerného EN 473 Ister do Bukurešti však zostávalo viac než 6 hodín. Čas sme sa rozhodli využiť v prvom rade na výmenu valút. Ale pozor, nečiňte tak priamo v stanici Budapest Keleti pályaudvar! Dopadnete podobne ako v BA. Obďaleč stanice, na druhej strane cesty pri obchode Spar, je zašitá malá zmenárnička, kde poskytovali vtedy veľmi výhodný kurz 1 € = 283 HUF, a to bez poplatku za výmenu.

350.016 v čele EC 271 krátko po príchode do ŽST Budapest Keleti pu., 07.05.2012
© Róbert Žilka

FLIRTovanie s Hatvanom

Dážď neutíchal, a tak sme sa rozhodli, že ja si prehliadku mesta nechám na jún (podarilo sa a vyšlo aj počasie) a ostatní sa pôjdu kamsi do mesta najesť a užiť si tú Budapešť aj v daždi. Našu rozmernú batožinu sme napratali do úschovne priamo v ŽST, aby sme nemuseli chodiť obťažkaní zbytočnými vecami a rozdelili sme sa vo viere, že večer sa do odchodu vlaku smer Rumunsko ešte uvidíme.

Ako vyplýva už z podnadpisu, plán ako stráviť (či nebodaj stratiť?) voľný čas bol jednoduchý. Švajčiarskymi FLIRTami som sa nielen v krajine ich zrodu, ale aj v Poľsku najazdil už dosť, no trať do Hatvanu cez Gödöllő som chcel absolvovať už dávno. Najmilším prekvapením v tejto súvislosti bola 50% študentská zľava, ktorú som dostal na lístok do Hatvanu a späť, čím som za túto spiatočnú cestu zaplatil necelé 1 300 HUF (ca. 4,60 €, čo je za 135 km len o málo viac než u nás). Zaujímavé, že práve Maďari poskytujú aj študentom bez maďarského občianstva študujúcim v zahraničí takúto vysokú zľavu, najmä keď vezmeme do úvahy aké komplikácie nám v tomto smere robili donedávna Česi, a to aj keď študujeme na ich univerzitách.

Jednotka Stadler FLIRT v ŽST Hatvan, 07.05.2012 © Róbert Žilka

Osobný vláčik do Hatvanu bol tvorený dvoma nablýskanými jednotkami Stadler FLIRT označovanými ako rad 5341, ktoré boli po Gödöllő cestujúcimi vyťažené na vyše 70%. Napriek zložitým adhéznym podmienkam sa strojvodca nedal zahanbiť a predvádzal na trati krásne zrýchlenia, čo mi u nás, kde častokrát nevieme dohnať párminútové meškania, chýba. Sprievodkyňa len pozrela ISIC, naškrabala na lístok číslo vlaku a dátum a formality boli vybavené.

Interiér ŽST Hatvan, 07.05.2012 © Róbert Žilka

V samotnom Hatvane nebolo počasie odlišné od toho v Budapešti, a tak mi nezostávalo nič iné, len sa pokochať krásami monumentálne pôsobiaceho interiéru stanice. Čo nedával tušiť zovňajšok budovy a stav krytých nástupíšť, bolo bohato kompenzované vnútornou pompou. Dokonca aj Férfi WC bolo voľne prístupné cestujúcej verejnosti, čo som s radosťou využil. Z pokojnej chôdze po interiéri stanice ma však zrazu vyrušil akýsi povedomý zvuk z exteriéru, známy skôr z iných železničných končín. Bol to Taurus vo farbách ÖBB s nákladným vlakom brzdiaci pred odchodovým návestidlom nemilosrdne ukazujúcim návesť „STOJ!“. A nebol to hocijaký Taurus, ale rovno prvý z dvojsystémovej verzie – 1116.001.

Taurus 1116.001 ÖBB s nákladným vlakom pred odchodovým návestidlom v ŽST Hatvan,
07.05.2012 © Róbert Žilka

Pár „mokrých“ záberov Taurusa a ostatných prítomných koľajových vozidiel mi stačilo, a tak som začal premýšľať nad tým ako naložím so zvyšným časom. Do odchodu osobného vlaku do Budapešti o 17:10 zostávali takmer 2 hodiny, takže som neváhal využiť priamy autobus premávajúci zo ŽST do tamojšieho Tesca, za ktorý som zaplatil 230 HUF (ISIC neplatný) a v družnej debate s pomerne slušne nemecky hovoriacim vodičom sme bezpečne dorazili na túto pomerne vzdialenú konečnú zastávku.

V hypermarkete som nakúpil nejaký ten proviant a „nápoje“ na nočnú cestu. Prekvapenie nastalo po tom, čo som zistil, že autobus naspäť na stanicu ide až o 17:10, teda presne v čase odchodu vlaku do Budapešti. Neskorší spoj neprichádzal do úvahy, pretože do Rumunska by sme pocestovali asi až rýchlikom Muntenia o 22:30, čím by sa narušili prestupy a celá cesta neúmerne natiahla. Z tohto dôvodu som sa snažil zohnať nejaký taxík, no nikto z prítomných ľudí nebol schopný zmysluplnej komunikácie v použiteľnom cudzom jazyku. Nakoniec som sa na informáciách dopracoval k číslu akejsi pochybnej taxi-služby, kde mi chlapík na dispečingu taktiež veľmi nerozumel, a to napriek tomu, že som mu povedal: „Tesco Hatvan-Vasútállomás“. On stroho odpovedal štýlom: „4 kilometers“. To už ma vytočilo takmer do červeného pásma, pretože sa blížila hodina sedemnásta, a tak som pristúpil k radikálnejšiemu riešeniu. Staršieho pána, ktorého som náhodne stretol na WC v hypermarkete sa mi podarilo odchytiť na parkovisku pri nastupovaní do Felicie. Zamával som mu pred očami s 1 000 HUF a so zomknutými rukami povedal „Vasútállomás tesszük“. On na to len kývol rukou na znamenie, že si mám sadnúť dozadu.

Na stanicu sme došli zhruba 10 minút pred pravidelným odchodom už pristaveného vlaku. Do úvahy ešte pripadal aj rýchlik idúci 5 minút pred osobákom, no ten vykazoval meškanie 25 minút, takže nebolo isté, či by som bol do Budapešti prišiel skôr než osobákom. Pred „historickou“ súpravou rýchlika som dal radšej prednosť švajčiarskej moderne, ktorá nesklamala a prišla do cieľa včas. Na Keleti pályaudvar som ešte zastihol Huga v čele EC 536 Hornád do Košíc a vedľa neho prekrásny futbalový Taurus „Aranycsapat“ s maďarským označením 470.010 v čele EN 466 Wiener Walzer do „metropoly“ Švajčiarska, ktorý mal pravidelný odchod v čase identickom s naším Isterom.

Taurus 470.010 MÁV "Aranycsapat" v čele EN 466 a 350.004 "Hugo" v čele EC 536
v ŽST Budapest Keleti pu., 07.05.2012 © Róbert Žilka

Prvý dotyk

Zhruba 25 minút pred odchodom EN Ister som stretol mojich premoknutých spolucestujúcich, s ktorými sme si pobrali batožinu a vydali sa v ústrety nášmu spoju, s ktorým sme mali pokračovať až do rumunského mesta Deva. Rumunsko-maďarsko-česká súprava bola pristavená až kdesi v záseku vľavo, kam sme z úschovne batožín kráčali takmer 5 minút. Sprvu mi do hlavy akosi nešli české vozne Bpee radené na konci súpravy, no tie boli napokon len potvrdením slov kamaráta Ota, že podľa potreby idú ako mimoriadne posily (namiesto maďarských Bpm) na obrat až do Lököshazy, pravdepodobne od EC 275 Slovan, podobne ako ďalšie dva maďarské vozne (tieto nie od Slovana). Náš veľkopriestorový vozeň B11 č. 425 bol radený ako štvrtý od rušňa a celá súprava bola vyťažená maximálne na 15%. Ešte pred odchodom nasledovala povinná dokumentácia HDV 431.202 vrátane jeho kabíny a taktiež prvých dvoch vozňov – lôžkového WLABmee a ležadlového AcBcmee. Najväčšia „zábava“ panovala na palube reštauračného vozňa WRmz prevádzkovaného rumunskou firmou Gevaro, kde personál veselo ťahal jednu cigaretku za druhou. Príkladom však šiel rumunský čašník v mierne pokročilom veku, ktorý sa nám prihovoril nielen v angličtine a nemčine, ale aj rumunčine a maďarčine.

"Vodca" slovenskej výpravy pózuje spolu s vedúcim reštauračného vozňa v EN 473,
07.05.2012 © Róbert Žilka

Bezprostredne po usadení sa na rezervované miesta a odchode z nástupišťa sme sa mohli pokochať súbežnou jazdou s Wiener Walzerom, čo predstavovalo akúsi symboliku z hľadiska úplne opačných smerov jazdy týchto vlakov po opustení metropoly Maďarska. Následne sme začali otvárať na cestu pribalené „nápoje“, pričom sa ukázalo, že moje akciové maďarské akostné odrodové víno z Tesca v Hatvane nesiahalo tomu slovenskému ani len po členky, pričom opak býva zvyčajne pravdou. K vínu som si doprial zvyšok (rozumej jedno) z mojich pôvodne siedmych vajec natvrdo, ktoré šli už v rannej Avale na dračku. Pri kontrole cestovných dokladov vlakovým personálom som sa dozvedel, že 15 € za miestenky sme vyhodili von oknom, keďže žiadna taká povinnosť neexistuje, takže vážení čitatelia, učte sa z chýb druhých, nie zo svojich.

Interiér nášho veľkopriestorového vozňa B11 v EN 473, 07.05.2012 © Róbert Žilka

Za oknami (jedno bolo zvonku prasknuté) nášho rumunského vozňa už boli postupom času viditeľné jedine kvapôčky dažďa, takže som mohol realizovať tradičnú dokumentáciu zvyšku súpravy, tentokrát v smere ku koncu súpravy. Tejto mojej úchylke som dal príležitosť privoňať aj jednej z mojich šarmantných a doteraz nepoznaných spolucestujúcich, čo neskôr popri iných udalostiach rozhodujúcim spôsobom ovplyvnilo dianie počas zvyšku pobytu. Monotónnu jazdu rýchlosťou 120 km/h po koridore v smere Szolnok-Békéscsaba sme si najskôr „užívali“ v intímnom osvetlení v bohato dimenzovanom kupé vozňa prvej triedy. Neskôr sa ale ukázalo, že pre inhalovanie čerstvého vzduchu je lepšie otvorené okno v maďarskom vydaní klasickej „koženky“ radu B.

Vyzimení z „náporového vetrania“ v poslednom vozni sme sa pri návrate opäť zastavili v temperovanej prvej triede, prehodili pár slov a pobrali sa naspäť do nášho vozňa. Po ceste na naše miesta sme na chodbičke českého posilového vozňa natrafili na postaršieho Bulhara vracajúceho sa z Nemecka, ktorý však mal mierne antisemitské názory, a preto sme našu debatu radšej ukončili využitím priľahlého WC.

V našom silne osvetlenom vozni sme dlho sedieť nevydržali, preto som sa rozhodol pozvať dámu na „nápoj“, tentoraz do reštauračného vozňa, kde mal obsluhujúci personál rozohranú partiu pokra alebo niečoho podobného. Zrejme preto ani LCD obrazovka umiestnená nad jedným zo stolov nebola v činnosti. Ako jediní zákazníci sme si teda objednali za zdanlivo výhodné ceny fantastické rumunské biele polosladké víno a ja aj večeru v podobe grilovaného (asi bravčového) mäsa s hranolčekmi. Zatiaľ čo vínny mok mimoriadne vydareného ročníka 2011 vykazoval známky tvrdej driny na vinohradoch a vo vínnych pivniciach, jedlo vykazovalo akurát tak príznaky mrazničky a mikrovlnky. Na ukážku nám boli predstavené i podrvené wafle zabalené v bežnom mikroténovom sáčku. V jedle ma Balkán teda sklamal. A neskôr rozčarovať aj tekutinami...

Personál rumunského reštauračného vozňa firmy Gevaro v EN 473, 07.05.2012
© Róbert Žilka

Harry Potter

Blížila sa polnoc a už dosť dlhý čas sme sa neukázali zvyšným trom spolucestujúcim, a tak nás prišiel „skontrolovať“ vodca skupiny Ľuboš, aby sa uistil, či je všetko v poriadku. Aspoň mi mal kto pomôcť s večerou, ktorú som do seba tlačil už len nasilu. Z družnej debaty nás však vyrušilo zastavenie, ktoré nebolo ako ostatné zastavenia. Na onej stanici totiž bolo zreteľne vidieť rumunskú vlajku a vlajku EÚ, čo ma nenechalo na pochybách o tom, že sa nachádzame v Curtici, ktorá je prvou stanicou na území Rumunska (maďarskú Lököshazu som napriek pasovej kontrole akosi nezaregistroval, tak ako ani posun času o hodinu vpred). V tom momente sa razom zmenili moje priority a namiesto dámy som sa chopil fotoaparátu a vrhol k dverám vystúpiť, aby som stihol zdokumentovať preprah rušňov. Pri vystupovaní z vozňa som však natrafil na troch službukonajúcich rumunských colníkov, ktorí sa ma po anglicky spýtali, kam mám namierené v túto pokročilú večernú hodinu. Pýtam sa ich: „Can I take a picture of the locomotive? I’m a reporter.“ Oni na to: „Who are you, Harry Potter!? OK, OK… (smiech)“, a mávnutím ruky ma poslali k rušňu.

Odchádzajúcu Szili sa mi bohužiaľ zdokumentovať nepodarilo, ale to nevadilo, keďže som tak stihol učiniť ešte v Budapešti. Dramatický zvuk ventilátorov zreteľne počuteľný až z ďalekého zhlavia ma však dostatočne nabudil k tomu, aby som si po prvýkrát odfotil modernizovaný rumunský šesťkolák radu 477 (pôvodne rad 41) vyrobený v licenčnej kooperácii so slávnou švédskou firmou ASEA v rumunskej továrni Electroputere Craiova. Vonkajší náter nápadne pripomínal našu 362.015, avšak bol oveľa čistejší. Zaujímavá bola taktiež šestica reflektorov, z ktorých 4 boli vo forme LED. Najspodnejšia dvojica svetlometov bola umiestnená až na úrovni narážacieho ústrojenstva, čím pripomínala denné svetlá, resp. hmlovky u osobných automobilov.

Rumunský šesťkolák radu 477-690 CFR v pohraničnej stanici Curtici, 07.05.2012
© Róbert Žilka

Čo som nečakal ani v najkrajšom sne, sa stalo realitou. Vyvrcholenie celého pobytu v Rumunsku totiž nastalo hneď po prekročení hranice s Maďarskom v pohraničnej stanici Curtici. Vzhľadom na nevyhnutnosť použitia blesku pri fotení som sa slušne opýtal na túto možnosť aj samotného majstra, aby nezostal vyšokovaný z takejto svetelnej šou. Sympatický rušňovodič od 477-ky ovládajúci angličtinu ca. na úrovni B1 (takmer rovnako biedne ako ja) mi však najprv podal ruku, predstavil sa a napokon pozval k sebe na stanovište. Sprvu som to považoval za krátkodobú záležitosť trvajúcu do odchodu vlaku, no potom ako povedal, že mu mám postrážiť kabínu, kým si od výpravkyne nevyzdvihne kávu sa začalo rysovať to pravé železničné šialenstvo.

150 km na stanovišti šesťkoláka

„Do I have to leave the locomotive?“, pýtam sa zo slušnosti pred odchodom o päť minút dvanásť (doslovne). Rušňovodič nastupujúc po schodíkoch: „No, no, just take a coffee please.“ Touto vetou sa začala vôbec moja prvá jazda v rušni s maximálnou rýchlosťou 160 km/h (niekoľko kusov predmetného radu je sprevodovaných dokonca na 200 km/h). 5 100 kW poľahky uviedlo už „odľahčený“ EuroNight do pohybu a my sme debatovali o aktuálnej situácii nielen na rumunských železniciach. Z rozhovoru vyplynulo napríklad aj to, že priemerný čistý mesačný príjem bežného Rumuna predstavuje 200 € (!) a rušňovodič môže počítať s príjmom okolo 450 € netto. Železničiari na tejto pracovnej pozícii teda v Rumunsku stále požívajú pomerne privilegované postavenie v porovnaní so zamestnancami iných sektorov. Hrdosť na príslušnosť k železnici preukázal samotný majster aj tým, že keď si vyzliekol vestu a rozopol košeľu, na pleci sa mu vynímalo obrovské tetovanie, na ktorom sa bolo vyobrazené logo rumunského štátneho železničného dopravcu CFR. Tomu sa hovorí láska k povolaniu!

Stanovište 477-690 CFR, 07.05.2012 © Róbert Žilka

Po stanicu Arad sme neprekročili rýchlosť 50 km/h. V Arade sme do kabíny brali ďalšieho rušňovodiča, vracajúceho sa z práce, ktorý na počudovanie tiež vedel po anglicky, čo som zistil, keď povedal, že zabil už dvoch ľudí. Pýtam sa, či samopalom. Samozrejme, že rušňom. Na odchod z Aradu sme zatrúbili „všetkými prostriedkami“, ako to v Rumunsku býva zvykom. Túto rumunskú úchylku som si dvoma tlačidlami pod oknom užíval z miesta pomocníka rušňovodiča aj ja, avšak po chvíli ma akosi začalo smädiť a pitnú vodu som si so sebou samozrejme vziať zabudol. Kto by to bol očakával, že sa v kabíne zdržím vyše 2 a pol hodiny? Preto som majstra poprosil o pár dúškov vody z jeho fľaše, čo sa neskôr ukázalo ako fatálne rozhodnutie.

Sympatická výpravkyňa v ŽST Arad, 08.05.2012 © Róbert Žilka

Stav rumunských železníc je aj na slovenské pomery dosť zanedbaný, o čom svedčia jazdné časy, pre ktorých dodržiavanie stačí ísť aj o 10% nižšou rýchlosťou než je predpísaná. Trať svojimi parametrami silne pripomína niektoré úseky našej trate 150. Úsek Arad-Deva je dlhý 148 km, na ktorého prejdenie je podľa ZCP potrebných 2 h 21 min, a to bez akéhokoľvek zastavenia. Na tejto vzdialenosti bola maximálna rýchlosť väčšinou 70-100 km/h. V stovkovom úseku sa však cez zákruty mohlo ísť maximálne 85 km/h. Absolvovať sme museli aj tri pomalé jazdy, a nie hocijaké. Počas jednej z nich sme sa na 5 km dlhom úseku museli vliecť rýchlosťou do 30 km/h. Údržbou taktiež neoplýva okolie trate, ktoré je tak zarastené, že aj na tejto najfrekventovanejšej trati Rumunska sme mnohokrát zachytili pomerne hrubé konáre (prevažne tŕnistých agátov), takže kto má chuť pozerať sa von cez otvorené okno, odporúčam vybrať si stranu s protiľahlou koľajou. Spomedzi samotných koľají taktiež vyrastá pomerne bujná vegetácia. Kabína rušňa však bola odhlučnená na pomerne slušnej úrovni: minimálny aerodynamický šum, zvuk trakčných motorov a ventilátorov v pozadí len mierny, jedine preklz prvej osi na mokrej trati bol viac než citeľný. Viac nech ale napovie nasledovný zostrih ("inštruktáž" začína na čase 2:30):

Po ceste sme na zastávke Ilteu vysadili kolegu rušňovodiča a pokračovali v jazde ďalej. Z dopravných dôvodov sme museli zastaviť aj v stanici Ilia, ktorá sa nachádzala už len necelých 24 km od Devy, kde sme s ostatnými mali prestupovať na osobák do Petroşani. Tento prestoj som využil na rozlúčku s majstrom a opustenie kabíny. Dramatický beh po betónových kvádroch do reštauračného vozňa (tretieho v poradí) v absolútnej tme bol takmer predčasne ukončený, keďže som o jeden odsunutý kváder, ktorý zrejme slúži na zakrytie akejsi inžinierskej siete, zakopol. Reštauračný vozeň bol na moju zlosť uzamknutý, tak ako aj lôžkový a ležadlový vozeň, a tak som musel šprintovať k ďalšiemu vozňu. Počas behu som zbadal, že akási cestujúca sa snaží vyložiť svoje kufre na „nástupište“ (boli sme asi na 6. koľaji na opačnej strane koľajiska než staničná budova). To sa jej aj podarilo, ale výškový rozdiel medzi úrovňou terénu a chodbičkou vozňa už prekonalo jej telo voľným pádom. Po dobehnutí som sa jej snažil vysvetliť, že toto ešte nie je Deva a prekvapená na mňa zízala, keď som jej batožinu nakladal späť do vozňa. Pravdepodobne absentovala informovanosť od vlakového personálu, čo je u medzištátneho spoja dosť zarážajúce.

Rumunský Semmering

Moji spolucestujúci už dávno sedeli na svojich miestach a ja som sa im poďakoval za zaplatenie večere. Zdanlivo nízke ceny boli len zbožným prianím cestujúcich – stravníkov. Podľa Ľubošových slov bolo nevyhnutné s personálom o výslednej cene, ktorú údajne prestrelili o 80%, doslova rokovať. Napriek katalógovým necelým 40 RON sa podarilo cenu „vynegociovať“ na 50 RON (kurz RON/€ bol v tom období ca. 1 € = 4,430 RON). Nebyť večere, radšej by som tie peniaze bol dal ako „trinkgeld“ rušňovodičovi.

Napriek dvom neplánovaným zastaveniam a pomalým jazdám sme do Devy prišli s 9-minútovým náskokom. Stanica dýchala prázdnotou, ale tamojší bufet potešil non-stop otváracími hodinami. Na odchod osobného vlaku sme museli čakať od 02:40 do 04:28, čo sme využili na nočnú prechádzku mestom. Zachovalý pravoslávny kostol neďaleko stanice sa stal miestom sumarizovania dovtedajšieho priebehu cesty.

Pôvodný plán aspoň trochu sa vyspať v Isteri vďaka úžasnému zážitku z jazdy v kabíne tak trochu stroskotal, ale čo som nestihol v Isteri, dohnal som v osobáku. Osobný vlak z Devy do Petroşani bol tvorený klasickou súpravou v zložení štvorosový rušeň radu 46 + 2x oddielový vozeň 2. triedy. Tento osobný vlak bol na rumunské pomery malou výnimkou, keďže takmer všetky tamojšie vlaky disponujú aj oddielmi 1. triedy, ktorá je drahšia v priemere len o pätinu oproti druhej triede. Za zmienku stojí aj skutočnosť, že pri vnútroštátnej preprave sú kategórie vlakov v Rumunsku cenovo rozdelené do 3 kategórií, a to na osobný vlak (Regio), rýchlik (Inter Regio) a intercity (Inter City). Súprava bola pochopiteľne o poznanie zanedbanejšia než u EN Ister. Všade akýsi divný puch, porozsýpané slnečnicové semená a WC, ktoré zažilo niečo ako údržbu naposledy asi za N. Ceausescua. Celú trasu osobného vlaku v trvaní 175 minút sme si „užili“ v 6-miestnom kupé (8-miestne som nevidel v žiadnom rumunskom vlaku), kde som ako-tak zredukoval spánkový deficit.

Zhruba 5-6 zastávok pred Petroşani sa súprava začala cestujúcimi napĺňať až do takej miery, že poniektorí museli stáť na chodbičke. Zábavné bolo sledovať ľudí fajčiacich za jazdy pri otvorených dverách vystupujúcich ešte dobrých 100 m pred zastavením v stanici, a to aj priamo na protiľahlú koľaj mimo nástupišťa. Atmosféru dotvárali aj psy prítomné na väčšine staníc. Abstrahujúc od týchto znakov tranzitívnej krajiny sme sa mohli pokochať panenskou prírodou rumunských Karpát, v ktorej aj do najväčších nadmorských výšok vzhľadom na zemepisnú šírku dominovali listnaté lesy. Na vrcholkoch hôr (ca. 2 500 m) však ešte boli badateľné zvyšky snehu.

Takmer počas celej cesty nás sprevádzala zamračená obloha a výnimkou nebol ani náš ďalší prestupný bod – banské mesto Petroşani, v ktorom sa dokonca nachádza aj univerzita – Uhoľný inštitút. 40 minút na prestup som využil na prehliadku stanice a prítomných vozidiel. Mierny šok spôsobila prítomnosť elektrického rušňa francúzskej proveniencie v pôvodnom nátere FRET v čele push&pull súpravy súkromného dopravcu RegioTrans, ktorá k nemu pasovala asi tak ako Cargo-Laminátka k riadiacemu vozňu 951. Pocity z tejto „exkurzie“ boli zmiešané aj tým, že všetci domáci na mňa (no najmä na môj fotoaparát) pozerali ako na exota. Predpokladám, že nikto z prítomných nápis na šiltovke Vlaky.net nepoznal. Horšie však bolo, keď svoju nespokojnosť začal ohlasovať môj senzibilný žalúdok. Žeby tie vajcia?

Súprava nášho osobného vlaku bola tvorená pôvodným šesťkolákom 40-0527 (s otočenými zberačmi), jedným oddielovým vozňom a na počudovanie dvoma veľkopriestorovými poschodovými vozňami Bmee až podozrivo pripomínajúcimi české Bmto. Jeden z týchto v roku 2007 modernizovaných vozňov disponoval na prízemí dokonca oddielom prvej triedy.

Napriek zatiaľ nepoznaným parametrom týchto vozňov vo mne zahrala na city averzia voči poschodovým súpravám, a tak som zavelil vpred – do prvého vozňa – s možnosťou sťahovania okien a obľúbeného načúvania zvukov rušňa. Najkrajší úsek trasy (Petroşani - Târgu Jiu) známy už z mojej predchádzajúcej cesty do a z Burgasu bol práve pred nami, preto som sa vo vlaku všemožne snažil nezaspať, čomu pomáhalo aj vyjasňovanie a takmer mediteránne Slnko. Spoločnosť nám počas jazdy robil Rumun vracajúci sa z práce v Plzni (áno, tej v Česku), s ktorým sa bez problémov dalo dohovoriť v češtine.

Už pár kilometrov za Petroşani začala dramaticky klesať traťová rýchlosť (niežeby dovtedy bola obzvlášť vysoká), čo dávalo tušiť nástup ostrejších oblúkov a veľkých prevýšení. Do Târgu Jiu nás na jednokoľajke čakalo 32 tunelov vrátane niekoľkých galérií, zväčša krátkych do 1 km a jedno križovanie v stanici Pietrele Albe. Neuveriteľne pomalá jazda cez tunely (napr. v porovnaní s jazdou po trati SNP) popod hrebeň Karpát umožňovala kochať sa krásnou prírodou, ktorej dominovala rieka Jiu ostro sa zarezávajúca do horských údolí, po ktorej bolo pomenované aj mesto Târgu Jiu.

Zdroje:

Bufet - Hideg ételek. 2012 [online]. Jedálny lístok rumunského prevádzkovateľa služieb v reštauračných, lôžkových a ležadlových vozňoch. In: Gevaro [cit. 2012-08-02]
CFR Calatori. 2012 [online]. Internetová stránka rumunského štátneho osobného dopravcu. In: CFR Calatori [cit. 2012-08-02]
MÁV-START. 2012 [online]. Internetová stránka maďarského štátneho osobného dopravcu. In: MÁV-START [cit. 2012-08-02]
ÖBB Reiseportal. 2012 [online]. Internetová stránka rakúskeho štátneho osobného dopravcu. In: ÖBB [cit. 2012-08-02]
SBB Fahrplan. 2012 [online]. Internetová stránka švajčiarskeho štátneho osobného dopravcu. In: SBB [cit. 2012-08-02]
Twój Plan Podróży [online]. Internetová stránka poľských štátnych železníc. In: PKP [cit. 2012-08-02]
University of Petrosani. 2012 [online]. In: Eastchance: Your future starts here! [cit. 2012-08-02].