Dalmácie – cestování na eurobalkánský způsob (1. díl)

Letošní léto jsme si z určitých důvodů nemohli naplánovat žádnou dovolenou dopředu a dlouho nebylo jisté, jestli někam vyjedeme nebo ne. Předběžně jsme uvažovali o Chorvatsku, ale po předchozí zkušenosti jsme odmítali cestovat přes noc plným autobusem cestovní kanceláře. Autem by to ve dvou lidech vyšlo relativně draho a navíc bych to musel celé odřídit sám. Proto mě potěšila cena zpáteční jízdenky CityStar z českých hranic do Splitu či Šibeniku, která je pro dvě osoby necelých 3800 Kč, což je srovnatelné s autem. Započítána je sleva na in-kartu, kterou stačí když vlastní jeden z cestujících. Navíc byla kromě Švýcarska zrušena podmínka strávit v cílové destinaci noc ze soboty na neděli, plánování je teď flexibilnější. Stačí jen cestovat tam a zpět přes stejné země – zde přichází v úvahu Rakousko, což by bylo výrazně dražší, nebo zvolené Maďarsko, což je ovšem pomalejší. Nevadí, pro odpočinek během cesty se do plánu vešly pauzy u Balatonu a v Budapešti, přestože jsme tam už letos jednou byli.

Železniční tratě v Dalmácii byly „shodou okolností“ prakticky poslední tratě bývalé Jugoslávie vedoucí k moři, které jsem neměl projeté. Nakonec je některé nemám projeté dosud, holt ne všechny plány s Chorvatskými železnicemi vyjdou. Dodám, že tratě do Splitu, Šibeniku a Zadaru mě zajímaly, ale po projetí úseku severně od Kninu za světla jsem nijak zvlášť netoužil – cestou zpátky jsme jeli nočním rychlíkem Adria, což je jeden z mála způsobů, jak přežít přímou cestu vlakem z Dalmácie domů. Cestou tam jsme se pro změnu chtěli stavit na Plitvických jezerech a pokračovat buď dále autobusem, nebo se vrátit na vlak do Karlovce, ale přečkat cestu do Dalmácie na rozložených sedačkách vozu nočního vnitrostátního rychlíku. Dopředu jsme měli koupené jen lehátkové rezervace na Metropola a Adrii, stále nebylo jisté jestli pojedeme, nakonec jsem CityStar kupoval v nejzazší lhůtě 3 dnů před odjezdem, stejně jako jsem rezervoval ubytování. Jako optimální základnu jsem vybral Šibenik, resp. místo v dosahu jeho městské dopravy, kde se narozdíl od samotného Šibeniku zároveň dá koupat v moři.

Naši cestovatelskou fenku Mystery jsme tentokrát nechali doma na hlídání z více důvodů – delší přesuny, vysoké teploty, určitá veterinární nařízení při cestování mimo EU, a také různá omezení při cestování se psy chorvatskou veřejnou dopravou. V autobuse a na lodi není nikdy úplně jisté, jestli bude pes vpuštěn na palubu, což pak obvykle představuje velký problém. A dále Chorvatské železnice HŽ oficiálně povolují přepravu psů jedině v oddílových vozech, nikoli ve velkoprostorech – což zrovna na neelektrizovaných tratích v Dalmácii představuje často omezení, přes které doslova „nejede vlak“.

Budapest-Keleti: tramvaj GANZ na konečné v boční ulici © Tomáš Kraus, 18.8.2012

Než jsme se nadáli, byl tu den odjezdu, či spíše konec dne před odjezdem, protože vlak EN Metropol odjíždí z Prahy pět minut po půlnoci. Tentokrát jsme se spokojili s lehátky, která představoval už hodně unavený vůz řady Bc ČD. V jeho chodbičce jsme se setkali s ostatními cestujícími našeho kupé, byl to český pár jedoucí do lázní Hajdúszoboszló a pak dvě Rusky, které jely... do Ruska. Češi měli spát nahoře, ale při nemotorné manipulaci s žebříkem, kdy jím málem vyrazili okno a svoje zuby, a poté téměř aktivovali záchrannou brzdu, nás požádali, jestli si s nimi nevyměníme místa. Nechali jsme je tedy spát dole a sami jsme se poskládali na krátká horní lehátka, kde bylo vedro jako vždy. I když ne až takové, protože paní nainstalovala prostěradlo přes otevřené okno, takže to trochu větralo – na Rusky na prostředních lehátkách táhl tedy docela silný průvan, ale zřejmě to pro ně nebyla žádná velká zima, ta mladší spala nahá (ta starší naštěstí ne).

Dokud nás spolucestující všechny nevzbudila voláním „Nové Zámky, tady jsem se narodila!“, spalo se nám docela příjemně. Metropol mezitím odvěsil přímé vozy do Vídně a lehátko do Banské Bystrice, místo nich přibral přímé kurzy z Polska a Ruska. Bohužel do Budapešti přijížděl se zpožděním asi 25 minut, takže jsme se museli rozloučit s rychlíkem k Balatonu, který z nádraží Déli odjíždí po deváté – za 10 minut se tam z Keleti dojet nedá. Po zastavení pod halou stanice Budapest Keleti se Češi odebrali k taxíkům, aby se svezli na nádraží Nyugati, a Rusky nadále ležely na svých lehátkách. My jsme šli přes ulici na ranní kávu a do nedalekého parku, s tím že za hodinu nám pojede přímo z Keleti vlak kategorie sebes (řekněme spěšný vlak), ten samý kterým jsme jeli k Balatonu minule. Mezitím ještě jely i jiné posilové vlaky, ale ty nejely ani z Déli ani z Keleti, takže jsme se za nimi po městě nehonili.

Bohužel náš sebes měl na příjezdu ze Sátoraljaújhely psanou čtvrthodinovou „sekeru“, z níž byla poté půlhodinová. Báli jsme se, že v sobotu v sezóně bude vlak našlehaný po střechu, ale ze starých koženkových Ganzů vystoupily celé národy (on je to spíš jeden národ) a na další cestu si všichni sedli. Zatímco k našemu vlaku připojovali lokomotivu Traxx řady 480, na vedlejší koleji se chystala k odjezdu souprava sezónního rychlíku Albena do Varny, čítající mimo jiné dva ubytovací vozy ČD od Metropola.

Balatonszárszó: souprava vlaku Sátoraljaújhely - Keszthely © Tomáš Kraus, 18.8.2012

Jízda k Balatonu byla pro nás zatím nejhorším zážitkem s maďarskými železnicemi. Trať do Székesfehérváru prochází rekonstrukcí, proto je na řadě úseků snížená rychlost a mnoho úseků je dočasně jednokolejných. Bez ohledu na to, že byla prázdninová sobota, kdy je provoz k Balatonu nejsilnější, nic nebránilo Maďarům poslat do toho všeho i spoustu nákladních vlaků, takže před většinou jednokolejných úseků se tvořila „fronta“ až tří vlaků. Naše cesta se skládala z pomalého popojíždění a stání mezi poli, dosažení každé stanice se zdálo být tak záslužným skutkem, za který bylo třeba se odměnit chvilkou odpočinku v ní. Čas bežel, do vozu se opíralo slunce a letargii narušoval jen malý pes přes uličku, který měl svou paničku dokonale vycvičenou a co chvíli za ním běhala uličkou sem a tam.

Konečně jsme přijeli do stanice Székesfehérvár, kde vedle postávala souprava vlaku do Tapolcy, za nímž jsme poskakovali už z Kelenfeldu. Když už to vypadalo, že zoufalství dosáhlo vrcholu, přijel na vedlejší kolej taktový rychlík do Nagykanizse, který ze stanice Budapest-Déli odjíždí po jedenácté, a po chvíli čekání vyjel na trať před námi! Později jsme se dali do pohybu i my. Trať podél Balatonu sice rekonstrukcí neprochází, ale zato je jednokolejná a v sezóně kapacitně nestačí, ani kdyby vše jezdilo včas, takže jsme pořád někde křižovali. V Siófoku většina lidí vystoupila, včetně psa který teď svou paničku vláčel sem a tam po peronu. Chvíli to vypadalo, že pro dnešek už máme splněno a dál se už vůbec nepojede, ale nakonec jsme se zpožděním asi 95 minut dosáhli našeho cíle – letoviska Balatonszárszó.

Mezi Budapeští a Záhřebem jezdí dva páry přímých denních vlaků. Jedním je IC Kvarner, složený z klimatizovaných vozů MÁV, který z Budapešti odjíždí už o šesté ranní. Jedná se o jediný vlak IC, který jezdí u Balatonu. Druhým je pak rychlík (maďarsky gyors, chorvatsky brzi vlak) Maestral, který je začleněn do dvouhodinového taktu rychlíků z Budapešti do Nagykanizse a stejně jako tyto vlaky veze přímé vozy do Keszthely. Kmenovou část pak tvoří tři chorvatské „Goši“ (vozy řady Bl HŽ). Z Budapešti odjíždí po jedné odpolední, takže kdyby Metropol přijel včas, měli bychom v Balatonszárszó teoreticky 4 hodiny času. Takhle z nich bylo něco málo přes hodinu. Původně jsme chtěli kromě koupání navštívit zdejší Krokodýlí zoo, která se nachází asi kilometr od nádraží a v duchu maďarského marketingu (web mají jen v maďarštině) jsme neviděli žádné směrové cedule a zoo chyběla i na plánku obce. Cestu nám tedy poradili, ale protože bylo času málo a vstupné poměrně vysoké, zoo jsme vypustili a zamířili jsme rovnou k pláži. Nebyli jsme si jisti, jestli vstup není placený, ale stánkař nás slovy „nicht Forint!“ z této nejistoty vyvedl. Dali jsme si langoše, vykoupali jsme se v mělké vodě a poté jsme se odebrali zpět na nádraží.

Balatonszárszó: přijíždí hodinu zpožděný rychlík Maestral © Tomáš Kraus, 18.8.2012

Pospíchali jsme s nákupem pití, protože ještě pět minut před odjezdem neměl Maestral na moderní odjezdové tabuli (jako jediný vlak) napsané žádné zpoždění. Když ale projely už tři vlaky v protisměru (z toho jeden nákladní s Taurusem ÖBB) a Maestral pořád nikde, šli jsme se podívat znovu a na tabuli nyní svítilo +53 minut... Znovu jsme poděkovali MÁV a jejich informačnímu systému, protože za těchto okolností jsme do krokodýlí zoo bývali jít mohli. Když vlak s avizovaným zpožděním přijel, zamířili jsme dozadu k chorvatským vozům. Doufali jsme, že přes hranice moc lidí nepojede a v prázdném kupé si posunutím sedaček složíme letiště, ale realita byla taková, že se na chodbičce stálo a za volné sedačky jsme byli rádi. Vlak se pomalu šinul kolem Balatonu, ve stanici Balatonszentgyörgy odvěsil vozy do Keszthely a zbytek pomalu pokračoval západomaďarskou rovinou. Za Nagykanizsou se běžné osazenstvo „odfiltrovalo“ a když jsme přijeli do pohraniční stanice Gyékenyés, tvořili většinu cestujících mladší lidé dobrodružnější povahy (kdo jiný by cestoval takhle), s námi v kupé seděl Francouz a dvě Němky.

Plánovaný pobyt v Gyékenyési mohl být využitý ke zkrácení zpoždění, ale než jsme se opět dali do pohybu, stihly projít tři celní kontroly (Chorvaté šli dvakrát) a ze stanice odjely vlaky do Dombóváru, Pécse a Koprivnice (ten byl vedený motorovou jednotkou 7121 HŽ, známou pod jménem Macosa). Potom už nás elektrická lokomotiva řady 1142 HŽ, které se přezdívá Brena a má pověst jakési elitní řady (mnoho jiných řad ostatně HŽ nevlastní), dovezla přes řeku Drávu do pohraniční stanice Koprivnica a dále jsme pokračovali k Záhřebu. Při západu slunce jsme se proměnlivou rychlostí po částečně rekonstruované trati blížili k hlavnímu městu Chorvatska. Hlavního nádraží v Záhřebu jsme dosáhli kolem deváté večerní, se zpožděním 75 minut. Zastavili jsme na konci peronu poměrně daleko od podchodu a většina cestujících se svými rozměrnými kufry začala brodit kolejiště ke staniční budově.

V Záhřebu jsme měli jeden nocleh – snažil jsem se najít něco v blízkosti autobusového nádraží, takže jsem rezervoval pokoj v privatu zvaném Servus v ulici Sorkočevića. Autobusové nádraží je od vlakového vzdáleno tři zastávky tramvají linky 2 nebo 6 – svezli jsme se tedy moderním vozidlem značky Crotram, ale dá se to dojít i pěšky. Zašli jsme ještě do pokladny koupit jízdenky na ranní cestu k Plitvickým jezerům. Tento národní park těží ze své polohy přímo u „staré“ magistrály ze Záhřebu do Splitu, proto jsou Plitvická jezera dostupná řadou autobusových linek, směřujících k pobřeží. Na odjezdové tabuli jsme se dočetli, že ráno je interval autobusů zhruba půl hodiny, a jízdenka na vybraný spoj dopravce Autopromet Varaždin pak stála poměrně vysokých 92 kn (zahrnuje také poplatek za využití pokladny a místenku, která je vždy buďto nedílnou součástí, nebo se naopak nevydává). Když jsme potom došli k nízkému stavení o několik uliček vedle, zaklepali jsme a dřevěná vrata se rozlétla, vypadalo to, že spíš než pokoj dostaneme po tlamě. Pan domácí byl ale nakonec velmi milý, řekl nám že náš pokoj bude asi do tří ráno malovat, a že nás místo toho ubytuje za stejnou cenu v apartmánu, na což jsme si nemohli stěžovat.

Zagreb gl.kol.: "Brena" konečně dovezla rychlík Maestral © Tomáš Kraus, 18.8.2012

Po sedmé ranní jsme opět vcházeli do velké budovy autobusového nádraží Záhřeb, která v něčem připomíná spíše letiště. Hlavní chodba vede k turniketům a za nimi se nachází dlouhý nadchod, z něhož odbočují schodiště dolů k jednotlivým ostrůvkům na asfaltové ploše. Náš autobus linky Záhřeb – Dubrovník se narozdíl od řady jiných spojů dá vyhledat také na anglicky mluvícím webu www.autobusni-kolodvor.com, proto velkou část cestujících tvořili zahraniční turisté. Před nástupem jsme zaplatili každý 7 kn za převoz zavazadla (platí se vždy řidiči, resp. průvodčímu) a brzy už jsme po výpadovce opouštěli město.
Chvíli poté, co jsme v reproduktoru ztlumili skladbu chorvatské dechovky, projeli jsme mýtnou branou dálnice, po které jsme jeli do Karlovce. Sice jsme tento úsek mohli jet vlakem a využít tak náš CityStar, ale přestup by byl komplikovanější. Autobusové nádraží v Karlovci se nachází přímo u zbrusu nové železniční zastávky Karlovac Centar, zatímco hlavní nádraží, kde staví dálkové vlaky, leží poměrně daleko od centra. Poté už jsme místo dálnice najeli na magistrálu číslo 1, vedoucí do Splitu. V tomto úseku šlo o klikatou komunikaci, procházející zarostlou podhorskou krajinou s neustálým střídáním osamělých stavení a celých obcí, takže větší či menší křižovatky následovaly jedna za druhou. Nezávidím těm, kteří tudy jezdili k moři, než byla otevřena dálnice. Ke konci cesty jsme se najednou ocitli na konci téměř stojící nekonečné kolony, báli jsme se jestli to není fronta aut k jezerům, ale naštěstí šlo jen o zúžení vozovky kvůli sesuvu půdy, a za chvíli se opět jelo.

Existují turistické cíle, které jsou tak provařené, že masový turismus se rozvíjí i přes stále se zvyšující ceny všeho, a dlouhodobě se pokouší srazit autentičnost daného místa na minimum. I přesto jsou tato místa tak unikátní, že i přes všechna negativa se tam vyplatí vážit cestu. V Chorvatsku je jedním z takových míst například Dubrovník, který už jsme měli tu čest poznat, a dalším jsou právě Plitvická jezera. Když náš autobus zastavil u dřevěné budky s nápisem Rastovača a druhý řidič nás mikrofonem vyzval k výstupu, nevěřili jsme, že jsme na místě. Nicméně jsme tedy vystoupili a následně jsme zjistili, že jsme u prvního ze dvou vstupů do národního parku. V autobusových jízdních řádech samozřejmě figuruje jen jedna zastávka, s tím že ta „správná“ je až ta druhá, vzdálená asi 4 km, kde se nachází také řada hotelů.

Plitvička jezera: vodopád Veliki Slap © Tomáš Kraus, 19.8.2012

My jsme hned po výstupu zamířili k nástěnce s odjezdy autobusů, kde jsme ovšem nemohli najít náš vytipovaný odpolední spoj do Kninu, na který jsme chtěli navázat vlakem dále do Šibeniku. Vrcholně nepříjemná paní v informacích nás opakovaně ujišťovala, že žádné další autobusy než zde vyvěšené tady ani na sousední zastávce nejezdí, až nakonec odsekla, že podává informace o národním parku, ne o autobusech. Škoda, že jsme nebyli na té sousední zastávce, protože tam je součástí dřevěné budky i okénko s nápisem „bus tickets“ (kromě toho v Záhřebu nám lístek z Plitvických jezer do Kninu nechtěli prodat). Vzhledem k tomu, že se mi následně nepodařilo najít web předmětného dopravce Autopromet Imotski a na jeho údajné infolince telefon nikdo nezvedal, raději jsme to vzdali (ve skutečnosti to asi jezdilo, spoj tohoto dopravce na dané lince jsme pak viděli). Místo toho jsme se rozhodli pro „garantovaný“ přímý autobus do Šibeniku, který odjížděl o něco dříve, ale cesta byla alespoň rychlejší, než s použitím vlaku z Kninu. Nevýhoda byla v tom, že jsme takto v celé trase ze Záhřebu do Šibeniku platili za autobusy a náš CityStar zůstal ležet v batohu bez využití.

Pak už nezbývalo než dojít ke vstupní bráně a zvyknout si na „plitvické ceny“ – např. denní vstupenka 110 kn, půjčení pramičky na hodinu 50 kn (to jsme si tedy odpustili), láhev neochucené perlivé vody 27 kn, mapa 20 kn. Zvláště poslední částka zamrzela, protože „mapa“ byl ve skutečnosti spíš schematický plánek bez měřítka, kde nebyly ani všechny cesty zakresleny – ale i tak k něčemu byl, protože značení v terénu bylo už úplně nulové (na ukazatelích nejsou žádné názvy, jen písmenné označení doporučených okruhů v „mapě“). V ceně vstupenky je však zahrnuta možnost využít „místní dopravu“ uvnitř parku, což se docela hodí, protože celá soustava 12 jezer na řece Koraně několik kilometrů na délku má. Zaprvé se jedná o dvě lodní linky, plující po největším jezeře Kožljak, a zadruhé jde o silniční vláček. Ten však projíždí stále v určité vzdálenosti od jezer a jezdí v podstatě odnikud nikam – resp. obě konečné jsou u různých bufetů v lese (viz odkaz na plánek).

Na Plitvických jezerech nejsou unikátní samotná jezera, ale především větší či menší vodopády, kterými jsou navzájem propojena. Přímo naproti vstupu do parku se nachází majestátní vodopád Veliki slap na bočním přítoku Korany. Vyšplhali jsme na skálu vedle vodopádu a přes několik vyhlídek jsme sestoupili k přístavišti lodí P3. Na ceduli se uváděl interval 30 minut a třísethlavá fronta před molem nevěstila nic dobrého, ale v informacích jsem si ověřil, že se jezdí častěji – reálně tak 5 až 20 minut, podle toho jak se posádkám chce. V provozu bylo šest lodí s kapacitou 100 osob, takže jsme dlouho nečekali. Poté jsme téměř v průvodu obešli působivý okruh okolo horních jezer, kde zaujmou zejména vodopády Veliki a Mali Prštavac. Vrátili jsme se k „přestupnímu“ přístavišti P2, kde se narozdíl od P3 řadí cestující do front zcela chaoticky. Naštěstí jsme se chtěli jen přeplavit na druhý břeh k přístavišti P1, což obě lodě na této „lince“, nesoucí jména Slap a Buk (obojí znamená vodopád), se svou kapacitou 50 osob bezpečně pobíraly. Po obědě jsme se pak po druhém břehu už bez použití lodě vrátili k prvnímu vstupu do národního parku.

Plitvička jezera: hustý lodní provoz na jezeře Kožljak © Tomáš Kraus, 19.8.2012

S malým předstihem se na zastávce Rastovača, kterou právě obsadily dva karavany, objevil náš autobus na lince ze Záhřebu do Splitu, dopravcem byl opět Autopromet Varaždin. Jízdenky do Šibeniku za 114 kn nám z malého strojku vydal druhý řidič, zatímco jeho kolega sjížděl s autobusem z kopců do širokého údolí. Zdejší kraj neúrodných plání a prašných kopců vznikl zřejmě proto, aby si měly různé národy kde vyřizovat své účty, proto jsou také tato „polje“ téměř neosídlená. Široko daleko jedinou obcí je Korenica, kde jsme si udělali zdravotní přestávku u motorestu. Ten praskal ve švech, protože totéž provádělo několik dalších autobusů, včetně zájezdových – vedle nás parkoval jeden litevský. Dále jsme uháněli pustinou, kterou po levé straně lemovaly vysoké hory na bosenské hranici, až jsme zajeli k opuštěné drobné budově, představující autobusové nádraží Gračac. Protože tudy prochází také železnice, následuje teď vsuvka o vlacích v Dalmácii.

Kromě hlavní tratě do Splitu jsou v Dalmácii v provozu odbočné tratě do Zadaru a Šibeniku – zatímco tzv. Unska pruga, vedoucí z Kninu do Bihaće, je v přeshraničním úseku už zřejmě definitivně minulostí. Celý dalmatský jízdní řád by se vešel na jednu stránku, ale protože přehledné tabulkové jízdní řády HŽ nezveřejňují, vyrobil jsem tuto jednu stránku sám – viz tento odkaz na výtah z jízdního řádu. Do Splitu jezdí v denní dopravě dva páry povinně místenkových vlaků ICN (InterCity Nagibni), vedených motorovými naklápěcími jednotkami řady 7123 – tedy pokud se podaří tato vozidla vypravit. U třetího, sezónního páru se to zřejmě chronicky nedařilo, proto je letos veden trvale jako IC v klasické soupravě, což znamená tři klimatizované „Goši“ – z toho jeden restaurační vůz, kapacita je tedy podobná. Komfort je pro spojení dvou největších chorvatských měst tedy vyšší, než u „tramvaje“ řady 7123, ovšem „odskáče“ to jízdní doba – díky nemožnosti naklápění, horší dynamice jízdy a zajíždění do Ogulinu kvůli přepřahu je tento vlak na cestě 8 hodin, zatímco ICN jen 6.

Delší vlaky jezdí do Splitu alespoň v noci v podobě dvou nočních rychlíků ze Záhřebu. Chorvatský noční rychlík však nemá podobu pestrého hada, ověšeného ubytovacími vozy, jako to známe například z vlaků Metropol nebo Šírava. Celoroční rychlík veze jedno lůžko a žádné lehátko, sezónní rychlík pak veze jedno lehátko a žádné lůžko – zbytek souprav jsou jen vozy k sezení (cca 5 kusů). Jediným „pořádným“ nočním vlakem je pak sezónní rychlík Adria ze Splitu do Budapešti, kterému se budu důkladně věnovat ve druhém díle.

Korenica: náš autobus směr Split čeká u motorestu © Tomáš Kraus, 19.8.2012

V regionální dopravě byl letos zaveden výhodnější koncept než jaký platil dosud, a sice přesměrování přímých osobních vlaků (4 páry) z Kninu do Šibeniku namísto do Splitu. Tyto vlaky jsou vedeny sólo motorovým vozem řady 7122 (bývalá švédská řada Y1) a v odbočné stanici Perković zpravidla vhodně navazuje přípoj do Splitu v podobě klasické soupravy se dvěma „Gošami“. Další motorové vozy zajišťují splitský „S-Bahn“ v podobě pěti vložených vlaků do Kaštela Starého, plus několik dalších spojů na odbočných tratích do Šibeniku a Zadaru. Tyto spoje mají občas přípoje na dálkovou dopravu, ty jsou ovšem někdy velice volné.

V pustých pláních severně od Kninu regionální doprava neexistuje, několik stanic obsluhují dálkové vlaky, zejména noční rychlíky zastavují poměrně často – mnohde spíše pro návoz staničního personálu. Čtyři páry osobních vlaků pak jezdí různé krátké úseky z Ogulinu směrem na Knin, dva z nich končí ve stanici Vrhovine. Ta je zajímavá jednak tím, že zde během první světové války skončila stavba této trati v podobě uherské lokálky a dále se po válce pokračovalo jako hlavní trať v nově vzniklém Království Srbů, Chorvatů a Slovinců. A dále tím, že někde se uvádí jako stanice Vrhovine-Plitvička jezera, protože leží jen cca 10 km od slavných jezer (po silnici o něco dále). Bohužel návazná doprava od vlaku do národního parku nefunguje – už jen proto, že vlaky ICN zde nestaví a tudíž jediná možnost cestovat odtud vlakem do Dalmácie se naskýtá uprostřed hluboké noci.

Zpět k naší cestě autobusem do Šibeniku – za Gračacem jsme se najednou ocitli v malém vrcholovém tunýlku na průsmyku Prezid na okraji pohoří Velebit. Rázem se silnička vinula po úbočí kamenitých hor, široko daleko nebyla vidět žádná lidská obydlí a jedinou umělou stavbou bylo tlakové potrubí přečerpávací elektrárny. Tedy kromě naší silnice, která měla tak horský charakter, že místy byla povolená rychlost jen 30 km/h. Jedná se přitom o důležitou silniční komunikaci a řada dálkových autobusů zde projíždí uprostřed noci. Najednou jsme odbočili a obklopily nás domy, benzínová pumpa, hotel, živí lidé – ocitli jsme se v městečku Obrovac, v kaňonu říčky Zrmanje, která tomuto místu dává život krátce před ústím do moře. Dále jsme pokračovali opět nehostinnou krajinou k městu Benkovac (prochází jím železnice do Zadaru a také splitská dálnice) a za ním stále na jihovýchod, až jsme přijeli přímo na mořské pobřeží ve Vodicích, odkud už to do Šibeniku nebylo daleko.

Šibenik: obsazená stanoviště autobusového nádraží © Tomáš Kraus, 20.8.2012

S malým zpožděním jsme po 19. hodině vystoupili na betonovém autobusovém nádraží v Šibeniku. V bývalé Jugoslávii dálkové autobusy staví buď v křoví u zrezivělého označníku, nebo na plně vybaveném autobusovém nádraží, zpravidla nic mezi tím. Autobusová nádraží mají své provozovatele a disponují veškerou vybaveností včetně WC, bankomatů a směnáren, občerstvení a úschoven. Všechny odjezdy se v Šibeniku hlásí rozhlasem, ve zbylém čase z něj hraje místní rádio, zatímco okolo manévrují různé autobusy, od prehistorických ojetin na linkách MHD, až po klimatizované dálkové koráby (často rovněž ojeté) nejen s chorvatskou, ale i se srbskou, bosenskou nebo slovinskou poznávací značkou.

My jsme museli počkat na autobus MHD, kterou na 7 linkách provozuje místní podnik ATP Šibenik – jízdní řády jsou dostupné zde, bohužel jde jen o odjezdy z konečných a člověk se nedozví nic o jízdní době a trase spojů, ani o poloze zastávek. Vozový park ATP Šibenik by Němci mohli označit jako „Geschichte des Busverkehrs in Deutschland“, protože jde o směs různých vyžilých strojů – částečně o městské Mercedesy a MANy (některé ještě s komínem), částečně o bývalé dálkové autobusy ve zbědovaném stavu, kde ze zadní strany už trvale sklopených sedaček, které nejdou napřímit, koukají dráty po bývalém audiosystému. Naše linka číslo 6 byla jedna z těch, která jede z autobusového nádraží – jinak se obvykle začíná na nepřehledné ulici u nedaleké tržnice. Nápis Solaris za předním sklem bohužel neznačí výrobce autobusu, ale konečnou zastávku – jmenuje se tak rekreační areál na poloostrově cca 5 km od centra Šibeniku, který tato linka v létě obsluhuje polookružní trasou každou hodinu.

Drahé hotely na Solarisu nás ani trochu nelákaly, ale podařilo se nám rezervovat ubytování se snídaní v privatu v obci Podsolarsko, naproti Solarisu. Spíš než obec která by se dala najít na mapě to byla řada domů podél ulice. Autobus tam staví a nejdříve jsme si mysleli že zastávka jen není označena, pak se ukázalo že se jedná o klasické zastavení na požádání (pro nástup mávnutím, pro výstup zakřičením). Nepříjemně nás překvapila cena jednotlivé jízdenky 13 kn na osobu, což se za několik zpátečních cest během týdne hezky nasčítalo – týdenní jízdenky neexistují. Jako první mi na inzerát odpověděli z jednoho objektu, který měl ovšem v přízemí restauraci, proto jsem preferoval druhý objekt, jehož majitel Marko Bandalo mi na e-mailový dotaz na volný pokoj odpověděl velmi stručně „Da imamo!“ (Ano máme!). Na místě vyšlo najevo, že tyto dva objekty spolu přímo sousedí, ale restaurace naštěstí nebyla hlučná.

Podsolarsko: čekám na autobus, už jede a tady někde snad zastaví © Tomáš Kraus, 20.8.2012

Poté, co se první den vyřešilo nedorozumění ohledně výše platby (paní domu Mirijam zřejmě použila nějaký špatný kurz na přepočet z Eur), dostávali jsme každé ráno snídani na terasu, kam se slétali kolibříci, a s ubytováním jsme byli celkově spokojeni. V Podsolarsku sice vůbec nic nebylo, ani obchod s potravinami, ale přírodní pláž byla cca 200 metrů od domu a kolem zátoky se dalo dojít do Solarisu. Na opačné straně se pak nacházela obec Brodarica, rovněž obsluhovaná jednou z linek MHD, a naproti ní ostrůvek Krapanj, nejmenší a nejnižší osídlený ostrov na Jadranu. Po většinu dní jsme z této „základny“ vyráželi na výlety s použitím veřejné dopravy. První výlet pravidelnou lodní linkou si nechám na druhý díl a teď se zmíním o návštěvě Zadaru.

Město Zadar (italsky Zara), centrum severní Dalmácie, je důležitou dopravní křižovatkou, i když železniční doprava má dnes výrazně nižší význam než silniční a lodní. Přitom železniční trať Knin – Zadar nepochází z žádné hluboké historie, otevřena byla teprve před 45 lety. Tomu předcházelo dlouhých 14 let výstavby, čehož se rovněž příhodně využilo při natáčení legendární série filmů Vinnetou – scény s „americkými“ parními lokomotivami na stavbě pacifické železnice přes indiánské území vznikly nedaleko dnešní stanice Benkovac, přičemž v reálu pravidelný parní provoz na této trati nikdy neexistoval. Zajímavé video se snímky z doby výstavby, zahájení provozu, občanské války a současnosti je k dispozici zde. Dnes jezdí v celé délce trati pouhé 3 páry zastávkových vlaků, přičemž dva mají tak okrajové časové polohy, že pro výlet z Šibeniku přichází v úvahu jen ten jediný. Navíc při zkoumání přípojů v Kninu má člověk tendenci mlátit hlavou o zeď, ale nakonec se to nějak podařilo vymyslet – včetně přesvědčení manželky, že o Kninu se sice v průvodcích nepíše, ale že tehdejší centrum neuznané Republiky Srpska Krajina má co nabídnout a stojí za tu zajížďku.

Zadar: na nádraží se dnes nakonec neukáže vůbec žádný vlak © Tomáš Kraus, 21.8.2012

Poté, co nás ojetý Mercedes na lince číslo 6, uvnitř vyzdobený vlaječkami fotbalového klubu Hajduk Split, hned vedle původních nápisů „Ausstieg nur hinten“ (vystupujte jen vzadu), vysadil na autobusovém nádraží v Šibeniku, šli jsme si koupit jízdenky na nejbližší autobus do Zadaru. Na ten není třeba nikdy dlouho čekat, protože mezi Šibenikem a Zadarem jezdí 26 párů autobusů denně. Horší bylo, že náš spoj dopravce Croatia Bus měl asi půlhodinové zpoždění, takže jsme si na betonovém terminálu chvíli postáli. Poté už nás konečně autobus naložil a se zastávkami ve městech Vodice, Pirovac a Biograd s námi uháněl po Jadranské magistrále, která je v tomto úseku téměř přímá jako pravítko. Párkrát jsme zastavili u osamělé cedule přímo u krajnice magistrály a nezáviděl jsem cestujícím, kteří tam museli na zpožděný autobus čekat. Jakmile se z reproduktoru ozvalo „Zadar, pauza za pušenja“ (pauza na kouření), byli jsme připraveni k výstupu.

Obrovské autobusové nádraží v Zadaru tvoří společný terminál s vlakovým, proto jsme si pro začátek chtěli koupit jízdenky na odpolední vlak do Kninu. Přešli jsme do předimenzované nádražní budovy, která byla kromě pár pochybných existencí liduprázdná, a došli k obsazené pokladně. Odjezdová a příjezdová tabule působily dojmem hustého provozu, protože všechny tři páry vlaků měly vypsané všechny zastávky i přípoje v Kninu. U pokladny mě ovšem čekalo velké zklamání – pokladní oznámila, že vlak bude nahrazen autobusem. Zřejmě šlo o krátkodobou nebo neplánovanou výluku (například porucha motorového vozu), protože si to ještě ověřovala telefonem. Rázem přestal být Knin tak zajímavým městem a jeho návštěvu jsme si rozmysleli. Neprojetí zadarské tratě, která překonává skalnatou vrchovinu a před Kninem prochází kaňonem řeky Krky s několika tunely, mě zamrzelo – tím spíš když člověk váží tak dalekou cestu, svůj program přiohne podle zdejšího neflexibilního grafikonu, a nakonec stejně nic není. Navíc jsem si díky tomu neprojel ani trať do Šibeniku, která je sice výrazně kratší, ale rovněž má něco do sebe. Ale s tím vším se na Balkáně musí trochu počítat. Podle aktuálních informací jsem navíc o možnost projetí krásné zadarské tratě přišel definitivně, protože od nového jízdního řádu má pozbýt veškeré osobní dopravy. Není se příliš co divit, že při „hledání úspor“ byla zrovna tato trať první na ráně. Její jediné smysluplné využití spatřuji ve vedení přímých dálkových vlaků nebo vozů (spíš přes noc), což by kompenzovalo nevýhodu výrazně delší trasy oproti silnici (při cestě od Záhřebu i Splitu). K tomu však tato trať už využívaná není, a tři páry pomalých motoráků s diskutabilními přípoji tvoří zcela nekonkurenceschopnou nabídku cestování.

Zadar: kostel sv. Donáta a za ním kostel sv. Stošije © Tomáš Kraus, 21.8.2012

Vyrazili jsme tedy na prohlídku Zadaru, jehož městské centrum nezačíná přímo u nádraží a případně se dá využít místní MHD ve směru Poluotok – tedy Poloostrov, zahrnující všechny významné památky. Těm kraluje prastarý kostel Sv. Donata z 9. století, ale zajímavých kostelů je zde více. Za povšimnutí stojí rovněž zdobené brány v hradbách. Na ovocném trhu uprostřed města se nám také podařilo koupit čerstvé fíky, které jsme pak oplachovali vodou na sousedním rybím trhu. To se nelíbilo jednomu prodejci, křičel na nás „smokve se ne peru!“ (fíky se nemyjí!) a postěžoval si i policistovi – sám byl zřejmě odborník na hygienu potravin, protože z kufru jeho otevřeného pick-upu tekla voda a v tom všem ležely na odpoledním slunci přepravky s ulovenými rybami a sépiemi. Od nábřeží odplouvaly trajekty zejména na blízký ostrov Dugi otok a naproti si nešlo nepovšimnout továrny známých cukrovinek Maraska. Na konci poloostrova se pak nachází jedno z turistických lákadel z moderní doby, a sice morske orgulje (mořské varhany) – pod tím, co vypadá jako stupňovitý chodník, se nachází řada plastových trubic, které mořský příboj rozeznívá, a zvuk „varhan“ zejména při večeru láká návštěvníky k posezení. Vrátili jsme se k nádraží a jelikož svezení vlakem do Kninu nám HŽ nedopřály, vymysleli jsme si náhradní program. O tom ale až v příštím díle.