Dalmácie – cestování na eurobalkánský způsob (2. díl)

V prvním díle jsme skončili prohlídkou Zadaru, a protože jízda vlakem do Kninu se kvůli výluce nekonala, využili jsme čas k návštěvě městečka Vodice. To leží na trase autobusů (nejen) ze Zadaru do Šibeniku a navíc je i v dosahu příměstských linek ATP Šibenik. Čekali jsme u peronu autobusového nádraží Zadar na spoj linky Split – Zadar a zpět, provozovaný dopravcem ATP Požega. Nevadí, že město Požega se nachází někde mezi Záhřebem a Osijekem – v Chorvatsku je obvyklé, že autobusoví dopravci provozují linky zcela mimo oblast svého sídla. Podobně jsou u Jadranu často vidět autobusy dopravců Samoborček a Čazmatrans, jejichž „centrálu“ lze rovněž nalézt u Záhřebu. Autobus se k nám řítil přes asfaltovu plochu jako řízená střela, vplul mezi postranní obrubníky na stanovišti a zlehka se předními koly odrazil od koncového obrubníku. Manželku lehce uklidnilo, že před zpáteční jízdou se řidiči vystřídali. Cesta autobusem zpět po Jadranské magistrále byla nakonec rychlá a plynulá, že se nám ve Vodicích ani moc nechtělo ven. Nicméně jsme tedy vystoupili a prošli jsme se po nábřeží tohoto městečka, kde jsme našli také malé mořské akvárium, o němž jsme předtím slyšeli. Na cestu do Šibeniku jsme pak stihli dřívější spoj, než jsme čekali, protože byl trochu zpožděný. Vozidlo bylo opět slušně rozvrzané, ale naštěstí je to do Šibeniku jen pár kilometrů.

Teď se vrátím k prvnímu dni po příjezdu, kdy jsme se rozhodli pro návštěvu jednoho z blízkých ostrovů. Naprostou většinu lodních linek veřejné dopravy v Chorvatsku provozuje státní dopravce Jadrolinija – jednak to jsou dálkové linky, a sice mezinárodní trajekty do Itálie, a dále tzv. „dužobalna linija“ (v překladu linka podél pobřeží), která spojuje Rijeku a Dubrovník. Místní linky jsou potom trojího druhu. Nejvíce zastoupeny jsou „trajektne linije“, tedy lodě přepravující automobily. Dále existují „brzobrodske linije“ v podobě rychlých katamaránů, které trochu připomínají rychlé autobusy jezdící po moři, a dostatečně jsme se jimi najezdili loni na Istrii. Nejméně se pak vyskytují „brodske linije“, což jsou „klasické lodě“, které nejsou ani rychlé, ani nepřepravují auta. Cestování těmito linkami má pak nejpůsobivější atmosféru.

Linka, která v létě 4x denně spojuje Šibenik a Vodice na pobřeží přes ostrovy Zlarin a Prvić, patří právě mezi „brodske linije“. Celkem to dává smysl, protože má převážně rekreační využití a na ostrově Zlarin platí přes léto zákaz vjezdu automobilů – a proto jsme vyrazili právě tam. Přesto v létě jedna „trajektna linija“ na Zlarin jezdí, i když jen 2x týdně, a dále obsluhuje ostrovy Kaprije a Žirje.

Nejprve bylo třeba najít pokladnu Jadrolinije – jedna u autobusového nádraží má po většinu dne zavřeno, ale druhá nedaleko přístavního mola fungovala. Koupili jsme jízdenky za 17 kn na osobu a směr a šli jsme čekat k vodě – „zastávka“ sice nebyla nijak označena, ale dala se dost dobře vytušit. Těsně před časem pravidelného odjezdu se v průlivu naproti Šibeniku objevila naše loď. U Jadrolinije jezdí již více než půl století, z loděnic ve Splitu vyplula již v roce 1955 pod jménem Ohrid. Protože Ohrid leží v Makedonii, bylo po rozdělení Jugoslávie „nutné“ část flotily přejmenovat, a z Ohridu se stal Tijat – jmenuje se tak nedaleký ostrov. Podobně sesterská loď Valjevo (město ve dnešním Srbsku) se nyní jmenuje Ozalj (městečko při železniční trati Karlovac – Metlika – Ljubljana).

Zlarin: loď Tijat přivezla cestující a basy nápojů © Tomáš Kraus, 20.8.2012

Výstup a nástup cestujících do lodi trval celkem dlouho, cestovala s námi skupina mladých lidí a jejich zavazadla postupně zaplnila celou příď lodi. Vedle se mezitím ze zaparkovaného pick-upu nakládaly na loď potraviny, protože Jadrolinija se také využívá k zásobování ostrovů. Konečně jsme s malým zpožděním vypluli, rušným průlivem jsme opustili přístav a minuli jsme pevnost na jeho okraji. Po chvíli se objevil ostrov Zlarin a v jeho zátoce stejnojmenné městečko – jiné na ostrově není, proto zákaz provozu aut asi nikomu nevadí. Loď přirazila k molu, část cestujících vystoupila a začaly se vykládat potraviny (především basy nápojů) pro místní obchůdek. Zatímco u nás mají potraviny často odpoledne otevřeno od 13 do 18 hodin, tady je tomu přesně naopak a v této době je zavřeno – kdo by chodil na nákup v odpoledním vedru, dost času na to bude večer, kdy obchod opět otevírá.

Prošli jsme si městečko Zlarin, jeho kamenné uličky a zahrady s plodícími fíkovníky a mandlovníky, zašli jsme si na oběd a zbytek odpoledne jsme strávili na malé pláži, kde byla dokonce i sprcha (na mince). Mezitím ještě jednou proplula Tijat do Šibeniku a zpět do Vodic. Když jsem viděl, jak ostré obraty má v plavebnímu řádu, a jak dlouho ve skutečnosti trvá výstup a nástup cestujících, nevěřil jsem, že první pětiminutový obrat ve Vodicích je možné „vyjezdit“ – a skutečně, loď se ukázala až s půlhodinovým zpožděním. Před večerní plavbou do Šibeniku měla být však ve Vodicích delší pauza, takže pro nás loď přijela téměř včas. Jakmile se objevila u protějšího ostrova Prvić, otevřela se na molu malá budka s pokladnou Jadrolinije, protože na lodi se jízdenky normálně neprodávají, ani když se cestuje z malých ostrůvků.

Další popisovaný výlet směřoval do národního parku Krka, který se nachází jen několik málo kilometrů od Šibeniku. Ráno jsem si ještě zašel vyfotit nádraží v Šibeniku, čemuž napomohl řidič naší linky MHD, když s námi bez jakéhokoliv upozornění místo autobusového nádraží zajel na horní zastávku Tržnica. Od ní je to na vlakové nádraží jen dva bloky. Území národního parku Krka zahrnuje zejména hluboký kaňon stejnojmenné řeky, která poté v Šibeniku ústí do moře. Na jižním konci kaňonu se nachází obec Skradin, která je rovněž obsluhovaná jednou příměstskou linkou ATP Šibenik, ačkoliv jen asi 7x denně – lístek s odjezdy jsem získal v turistických informacích. Nám však posloužil se svým minibusem „vyzobávač rozinek“ Antonio Tours, který podniká na stejné trase, a rovněž odjíždí z autobusového nádraží v Šibeniku.

Šibenik: odstavené stroje řad 2062 a 7122 © Tomáš Kraus, 23.8.2012

Po asi čtvrthodině jízdy s námi minibus sjel do spodní části kaňonu Krky, kde leží obec Skradin a v ní velká prosklená budova turistického centra národního parku. Vstupné sice nedosahuje částky na Plitvických jezerech, ale moc tomu také nechybí – za dospělého se platí 95 kn. Alespoň je v ceně využití lodí na řece ze Skradinu k hlavnímu lákadlu národního parku, cca 5 km vzdálenému vodopádu Skradinski buk. Podle plavebního řádu se jezdí každou hodinu, ale v létě byl provoz pochopitelně posílen a lodí jezdilo více. Nastoupili jsme na horní palubu a zatímco Češi naproti se mezi sebou dohadovali, kam si kdo půjde sednout, vypluli jsme proti proudu řeky. Využití lodě není povinné, podél vede rovněž prašná cesta pro pěší a cyklisty.

Loď nás vysadila v rákosí pod Skradinským bukem, abychom mohli začít z dřevěných chodníčků obdivovat tuto vodní kaskádu, která je nejvyšším vodopádem z vápenitého tufu v Evropě. Přestože vodopád je celkově strmý, člení se na několik dílčích vodopádů a mezi nimi najdeme drobná jezírka. Dole pod vodopádem se narozdíl od Plitvic dá koupat, dále je možné navštívit umělou turistickou „dalmatskou vesničku“, a technicky založené návštěvníky zaujmou zbytky vodní elektrárny Krka, která umožnila již v roce 1895 elektrifikovat Šibenik, v předstihu před řadou významných evropských měst. Novější elektrárna zde ostatně funguje o pár desítek metrů níže.

Skradinski buk není jedinou zajímavostí národního parku, ale pro cestující veřejné dopravy prakticky je. O něco výše leží uprostřed řeky ostrov s klášterem Visovac a o několik kilometrů dále pak další vodní kaskáda jménem Roški slap. Bohužel místní doprava mezi těmito místy neexistuje, použít se dá jedině výletní loď, která ovšem už v ceně vstupného není – naopak, v pokladně si řeknou za tříhodinovou zpáteční jízdu ze Skradinského buku přes Visovac na Roški slap o tučných 130 kn. Pochopitelně na webu národního parku se o lodích sice píše, ale nepíše se o cenách, ani o plavebních řádech. Řešením není ani půjčení kola ve Skradinu, protože podél řeky nevede stezka a od objíždění po silnicích přes kopce mě v půjčovně sami odrazovali. Kdo má opravdu dost času a peněz, může nad Roškim slapem nastoupit do další lodě a nechat se odvézt kaňonem až ke klášteru Krka, který stejně jako vykopávky v Burnumu leží nedaleko obce Kistanje (na zadarské trati nedaleko Kninu).

Skradin: loď jede pro další cestující k vodopádu © Tomáš Kraus, 23.8.2012

My jsme obešli celý okruh okolo vodopádu a dole u stánků jsme nakoupili jakousi pálenku z fíků – bábuška za pultem plynule přecházela do všech jazyků, které slyšela kolem, u vína pořád opakovala „három liter száz“ – maďarsky tři litry za stovku. Pak jsme se vykoupali a na zpáteční cestu do Skradinu jsme místo lodi použili pěší stezku, ačkoliv i mezi stromy bylo poměrně horko. Ve Skradinu jsme se chystali odjet zpět do Šibeniku, ale někde jsem ztratil papírek z odjezdy. V potravinách mi na dotaz „vozni red“ odpověděli, že padesát metrů vedle je zastávka – ta tam sice byla, dokonce tam stál i autobus, ale řidič nikde a „vozni red“ tam pochopitelně také nevisel.

Situaci jistil opět dopravce Antonio Tours, jehož řidič ráno spolucestujícím říkal, že zpět jede v 16:45 (což bylo šikovných 15 minut před spojem ATP Šibenik). Nyní postávalo vozidlo u vedlejší hospody a my jsme ještě měli čas na druhou koupel v řece, která je ve Skradinu už částečně slaná, přestože jí k moři ještě pár kilometrů zbývá. Opět jsme každý zaplatili poměrně vysokých 25 kn za jednosměrnou jízdenku, i když dvěma cizincům to i tak přišlo málo – mysleli, že 50 kn je za osobu a divili se, proč jde řidič rozměnit stokunovou bankovku. Při odjezdu řidič usoudil, že má ještě volnou kapacitu, proto si zajel k vedlejšímu vstupu do národního parku u obce Lozovac (nedaleko Skradinského buku), kde první dva cestující nabral a zbylé odehnal, že už má plno.

Po návratu do Šibeniku jsme si ještě udělali čas na prohlídku samotného města, protože úzkých kamenných uliček ve starých městech na pobřeží není nikdy dost. Centru dominuje katedrála Sv. Jakova, postavená z kamení dovezeného z ostrovů Brač a Hvar. Nad centrem se pak tyčí hned tři kamenné pevnosti – Sv. Mihovila, Sv. Nikole a Sv. Ivana. Došli jsme k té nejnižší, Sv. Mihovila, a chvíli jsme váhali jestli vstupné 20 kn stojí za návštěvu prázdné pevnosti, ale nakonec z ní byl alespoň docela pěkný výhled na město.

Šibenik: klášterní zahrada © Tomáš Kraus, 23.8.2012

S odjezdem domů byl spojený výlet do Trogiru a Splitu. Ráno jsme si sbalili věci, rozloučili jsme se s paní Mirijam a naposledy se svezli starým Mercedesem do Šibeniku. Tam jsme si zakoupili jízdenky na autobus dopravce Čazmatrans, jedoucí po frekventované Jadranské magistrále na jih do Trogiru. Mírně rozvrzaný autobus s námi uháněl podél hornatého pobřeží a zastavili jsme v živém letovisku Primošten. Pak jsme na chvíli přibrzdili u jiného autobusu téhož dopravce, který měl na protisměrném spoji do vzdálené Puly nějaké potíže, ale zřejmě jsme mu nebyli nic platní a pokračovali jsme dál. Hustým provozem jsme pak přijeli na autobusové nádraží v Trogiru.

Centrum historického města Trogiru se nachází na malém ostrůvku, který je krátkými mosty spojený s pevninou a s ostrovem Čiovo. Silnice na Čiovo je trvale přetížená, ale do zbytku centra je naštěstí vjezd všem motorovým vozidlům zakázán. Návštěva Trogiru stojí za to, protože na malé ploše se nachází téměř autentické jádro dalmatského města s řadou kostelů, výstavních domů a úzkých uliček mezi nimi. Z větší části ani není zkažené různými butiky a krámky s kýčovitými suvenýry, takže boční uličky jsou téměř liduprázdné a panuje v nich atmosféra dob minulých. Naproti tomu nábřežní promenáda, na jejímž konci trůní zachovalá pevnost Kamerlengo, je velmi živá.

Trogir: boční uličky mají nevšední atmosféru © Tomáš Kraus, 25.8.2012

Dále jsme pokračovali do Splitu, k čemuž nám v pokladně prodali jízdenky za 21 kn na „bus 37“. Trogir totiž leží v oblasti, obsluhované sítí městských/příměstských autobusů ve Splitu. Linka 37, spojující Split s Trogirem podél pobřeží, je skutečný „metrobus“, proto se o víkendu jezdí v intervalu 20 minut a nasazovány jsou kloubové vozy, které se v bývalé Jugoslávii na meziměstských linkách příliš nevidí. Na nás čekal vůz MAN Lion’s Classic a už zpočátku byl slušně obsazený. Trochu rozpačitě jsme s našimi jízdenkami formátu MHD hledali označovací strojek, validaci totiž provádí řidič svým otiskem razítka na zadní stranu jízdenky. Několik cestujících s objemnými kufry vystoupilo na nedalekém letišti Split a dále autobus pokračoval souvislou zástavbou přes jednotlivé části Kaštela a Solin. Jak už to na hlavních silnicích v zástavbě chodí, provoz byl frekventovaný a přestože jsme nikam neodbočovali, cesta utíkala jen pomalu. Seděli jsme v autobuse déle než hodinu a ačkoliv něco jako ventilace běželo, po poledni to nebylo nic příjemného.

Split: autobus z Trogiru konečně dorazil do cíle © Tomáš Kraus, 25.8.2012

Když jsme konečně vystoupili na konečné zastávce, na chvíli jsme se posadili, abychom vydýchali toto svezení. Proti našemu očekávání jsme se nenacházeli na autobusovém nádraží, ale na terminálu linek MHD. Nevěděli jsme, kde jsme, žádná užitečná mapka tam nevisela (jen schematický plánek linek) a mladá Chorvatka se na náš dotaz na polohu nádraží tvářila mírně rozpačitě. Posílala nás na další zastávku MHD, přičemž v této chvíli manželka odmítala do dalšího autobusu nastoupit, což ale nakonec nebylo nutné. Na Balkáně lidé neradi chodí, aniž by museli, ale nám to pěšky nijak daleko nepřišlo – prakticky se došlo na další křižovatku, kde začínala krátká pěší zóna, vedoucí k nádraží. Tam jsme si odložili zavazadla do úschovny a vyrazili jsme do města. Přestože měl za 5 minut odjíždět vlak ICN do Záhřebu a hned za ním osobák, ve stanici nestála kromě jednoho autovozu žádná souprava.

Město Split je slavné zejména částečně zachovalým Diokleciánovým palácem, který zde nechal vybudovat římský císař toho jména – poslední, který pronásledoval křesťany. Prošli jsme tento hradbami obehnaný prostor a navazující Staré město, abychom si poté odpočinuli v parku nad palácem. Protože do odjezdu rychlíku Adria bylo ještě dost času a zároveň už odjel poslední osobák, kterým bychom mohli popojet do Kninu, zařadili jsme do programu ještě výstup na vrchol Marjan. Jedná se o zalesněný hřbet na samotném konci poloostrova, tvořící část siluety Splitu – kdysi se po něm jmenoval IC vlak do Splitu. Šli jsme tak nějak naslepo pořád nahoru na opačnou stranu od historického centra než leží palác, kde jsme rázem přestali potkávat jakékoliv turisty. Došli jsme pak na konec zástavby, kde byla přes silničku postavena střežená závora – vjezd na vrchol není volný. Zároveň jsme se tam dozvěděli, že na Marjanu je zoologická zahrada, a vzhledem k tomu že jediná cesta nahoru znamená pěší výstup, nečekali jsme žádnou předraženou turistickou atrakci. A skutečně, vstupné do malé zoo činí 10 kn a potkali jsme tam jen jednoho dalšího návštěvníka. V jednotlivých výbězích nechovají jen běžné obyvatele chorvatských lesů a luk, ale překvapivě i tygry, pštrosy nebo různé opice. Bohužel, samotná zoo působí poněkud vyschle a zašle, nějaká propagace a lepší zpřístupnění turistům by asi neškodily.

Split: interiér Diokleciánova paláce © Tomáš Kraus, 25.8.2012

Z vrcholu Marjanu jsme se ještě podívali na siluety ostrovů Brač a Hvar v dálce, a pomalu jsme se vrátili na nádraží. Tam právě burácela lokomotiva řady 2062 HŽ, známá jako „američki dizel“, aby se zařadila do čela rychlíku Adria. Jak známo, přímý rychlík Jadran, který v létě spojoval Českou republiku a Slovensko se Splitem, po několika přetrasováních již dojezdil – přestože byl slušně využívaný i nerežijkáři, narozdíl například od přímých vozů do Bulharska, které jezdí dodnes. Jediným mezistátním vlakem ve Splitu je dnes právě Adria, která sem z Budapešti zajíždí každou prázdninovou středu a sobotu. Navíc v sobotu veze přímé vozy z/do Bělehradu a ve středu jedno přímé lůžko z/do Moskvy. Řazení vlaku doznalo letos drobných změn – kmenová souprava je stále maďarská, s tím že namísto starších vozů z Bautzenu dnes jede moderní klimatizované lůžko, restaurační vůz a jeden vůz k sezení. K tomu ještě tradiční „salonní“ vůz 1. třídy s malými otevíratelnými okny. Lehátkový kurz nově zajišťuje vůz patřící slovenským ZSSK (ovšem služby provozuje Utasellátó) a v sobotu je nově posílen o druhý vůz. Přímé vozy do Bělehradu se pak skládají ze tří „Goš“ – chorvatská dvojka a lehátko, srbské lůžko a chorvatský autovůz. Přímý kurz do Moskvy je pochopitelně lůžko RŽD.

My jsme měli lehátkové rezervace, proto jsme přišli k prvnímu vozu v „blonski“ nátěru a nastoupili. Maďarský průvodce neměl problém s tím, že rezervace máme až z Kninu (podle jedné varianty jsme se mohli vracet přes Zadar). Tyto rezervace jsem měl trochu problém koupit, pokladní v Praze nemohla najít tento vlak v systému – Adria totiž chybí i v IDOSu. Protože ale v chorvatském, maďarském i německém vyhledávači figuruje, druhý den jsem se vyzbrojil číslem vlaku a argumentem, že loni to šlo, a nakonec se podařilo. V našem kupé bylo horko k padnutí a zatím jsme v něm byli sami. Před naším odjezdem se ve stanici ukázaly ještě dva vlaky s „američkim dizlem“ v čele. Nejprve přijel mírně zpožděný a poměrně prázdný osobák z Perkoviće a po chvíli dorazil (překvapivě včas) vlak IC ze Záhřebu. S ním jsme se měli křižovat až v tunelu za stanicí, ale čekali jsme. Pod tento IC za běsnění výpravčího málem vběhla velká skupina Maďarů, kteří poté vzali útokem tři kupé v našem voze, včetně toho našeho. Ze vzrušených výkřiků v maďarštině jsem registroval slovo Jadrolinija, takže možná přiběhli od zpožděného trajektu.

Split: přijíždí vlak IC ze Záhřebu © Tomáš Kraus, 25.8.2012

S několika minutami zpoždění jsme se vydali na dlouhou cestu do Maďarska. Projeli jsme přes velké nádraží Split predgrađe, kde stály odstavené soupravy pro oba vnitrostátní noční rychlíky, a zástavbou Solinu jsme mírně stoupali do Kaštela Starého. Zde Adria jako jediný vlak nestaví, takže jsme jen minuli čekající motorový vůz a pokračovali jsme do nejkrásnějšího mezistaničního úseku na trati. Až do stanice Labin Dalmatinski trať prudce stoupá přes pobřežní hory a střídají se vysoké kamenné náspy se skalnatými zářezy a tunely, přičemž je stále možné pozorovat moře okolo Splitu. Projetí tohoto úseku v sobotní Adrii s otevřeným oknem je velmi působivé, protože s 10 vozy jde o zdaleka nejdelší vlak osobní dopravy na této trati, souprava se vine jako had, cestující vozů s otevíracími okny vyhlížejí ven a fotí. Lokomotiva v čele o sobě dává znát, ve stoupání má co dělat, aby se svou zátěží dosáhla rychlosti alespoň kolem 30 km/h. Přitom rámusí jako vrtulník a podél vlaku se nese charakteristická vůně špatně spálené nafty.

Krátce před vrcholovým tunelem se trať stáčí do vnitrozemí a výhled na moře mizí. Zde jsem pod náspem zahlédl ohořelý rám auta, nevím jak se tam dostal – snad to nebyl zákazník autovozu. Za tunelem se trať narovnává, míjíme mechanické vjezdové návěstidlo stanice Labin Dalmatinski, ve stanici samotné křižujeme nákladní vlak a následuje klesání. Překonání vrcholového bodu mělo na rychlost našeho dlouhého vlaku okamžitý účinek, najednou jsme se řítili dolů 100 km/h a od všech šesti náprav lokomotivy začaly létat jiskry. Takto prosvištěl dlouhý had Adria kolem několika zastávek s rekonstruovanými nástupišti, a dále jsme po dně údolí pokračovali do stanice Perković. Zde Adria staví, ačkoliv žádný šikovný přípoj od Šibeniku zde není. Během zastávky jsem pronikl do sousedního lůžkového vozu MÁV, na jehož chodbičce panovalo úděsné horko, a od průvodce jsem za Forinty nakoupil něco k pití.

Za soumraku vlak dále pokračoval mírně hornatou krajinou, až jsme zajeli na boční kolej ve stanici Unešić. Čekali jsme na protisměrný vlak ICN, který jsme měli potkat už v Perkovići. Po chvíli se vlak ukázal, ovšem místo naklápěcí motorové jednotky po hlavní koleji burácel opět „američki dizel“ se třemi klimatizovanými „Gošami“. Bez znalosti detailů se mi začala vkrádat myšlenka, jestli chorvatský projekt naklápěcích vlaků neskončil už definitivně neúspěchem. Osm motorových jednotek bylo pořízeno pro trať do Splitu, kde měly „klopit“ v rozsahu 5 párů denně, včetně přímých spojení Záhřebu se Zadarem a Šibenikem. Nakonec zajišťovaly tyto soupravy jen 3 páry vlaků do Splitu, ale současně se vyskytovaly na čtyřech dalších ramenech – Rijeka, Osijek, Čakovec a Požega. Tyto všechny relace vzaly postupem času za své, třetí vlak do Splitu byl rovněž nahrazen „klasikou“, takže veškeré turnusové nasazení se nyní omezilo na 2 páry vlaků do Splitu, a ani ty se evidentně někdy nepodaří pokrýt. Po téměř deseti letech od prvního nasazení naklápěcích vlaků je trať do Splitu sice z větší části modernizovaná, ale dostavěna byla mezitím rovněž dálnice, a jestliže se od naklápěcích jednotek vracíme opět k „američkému dizlu“ s „Gošami“ (byť dnes už klimatizovanými), s jízdní dobou ze Záhřebu do Splitu přes 7 hodin se železnice může jít „klouzat“ – aniž bych teď narážel na tragickou nehodu naklápěcí jednotky nad Splitem v roce 2009.

Labin Dalmatinski: impozantní souprava Adrie na impozantním náspu © Tomáš Kraus, 25.8.2012

V Unešići jsme si ještě postáli, protože více než hodinové zpoždění vlaku ICN v náhradní soupravě zpozdilo i následný osobní vlak z Kninu do Šibeniku. Jakmile kolem projel motorový vůz, dali jsme se opět do pohybu. Mezitím se téměř setmělo, z oken jsme mohli pozorovat svítící město Drniš a následně klesání do Kninu. Po opuštění nasvíceného peronu této uzlové stanice jsme se pomalu odebrali ke spánku, zatímco Maďaři nadále korzovali mezi jednotlivými kupé.

Zrovna jako v peřince se nám ale nespalo, protože ve stoupání jsme přes okno neustále slyšeli a cítili lokomotivu, zatímco v klesání to s námi na lehátkách cloumalo střídavě nahoru a dolů, protože trať je relativně rychlá a zároveň klikatá. Na chvíli jsem se probudil při příjezdu do odbočné stanice Ogulin, kde si motorová lokomotiva mohla konečně oddychnout, ale ještě předtím projela kolem celé soupravy, aby mohla všem zaburácet do oken. Na opačný konec vlaku mezitím najela „Brena“ řady 1142 HŽ, aby s námi vyrazila směrem k Záhřebu. Za svítání jsme se ještě probudili, když jsme se na nepříliš udržované hlavní trati tak rozjeli, že v kombinaci s pojezdem vozu Bc ZSSK to znamenalo doslova nadskakování na lehátkách. Definitivní tečkou za spánkem byla pak po úsvitu důkladná pohraniční kontrola v Koprivnici a Gyékenyési, kdy se nás chorvatská celnice dokonce i vyptávala, co to máme v batozích, když nechceme nic proclít. Celkově je Adria vhodným nočním spojem pro cestu od Jadranu, bohužel se (alespoň v lehátku) trochu špatně spí, což je u nočního spoje poměrně podstatný nedostatek.

V Gyékenyési jsme kromě maďarské lokomotivy přibrali také několik „Halberstadtů“ MÁV a další várka pak následovala v Balatonszentgyörgy v podobě přímých vozů z Keszthely – Adria je stejně jako Maestral také součástí taktového grafikonu u Balatonu. Obě skupiny vozů byly kvůli prázdninové neděli posíleny, takže lokomotivu jsme pak téměř neviděli, ačkoliv jsme po dvou úvratích byli vlastně opět na začátku kmenové části Adrie. Podle původního plánu jsem chtěl strávit několik hodin v Budapešti až do odjezdu EC Avala, a letos už podruhé jsem si tiskl jízdní řád Dětské železnice v Budapešti, ale nakonec jsme zvolili opět pauzu u Balatonu. Chtěli jsme dát druhou šanci Krokodýlí zoo v Balatonszárszó, ale předtím jsme si zjistili, že zaprvé Adria v Balatonszárszó nestaví, a zadruhé je tam potom dvouhodinová díra mezi rychlíkem, který návštěvu zoo nedovoluje (otevírá v 10), a rychlíkem, který nezaručuje stihnutí Avaly. A zatřetí Adria nabrala asi hodinu zpoždění.

Siófok: opouštíme lehátkový vůz ZSSK na rychlíku Adria © Tomáš Kraus, 26.8.2012

Vystoupili jsme tedy v lázeňském městě Siófok. Probili jsme se ven ze slovenského lehátkového vozu přes naše spolucestující Maďary (nakonec jich v našem kupé spalo pět, dvě děti sdílely jedno lehátko), ověřili jsme si ve stylové nádražní hale odjezdy vlaků a vyrazili jsme k vodě. Po týdnu jsme Balaton nepoznávali, dříve plné pláže byly najednou téměř liduprázdné a po jezeře se proháněly vlny. Počasí, které téměř vylučovalo koupání, však nebránilo Maďarům vybírat 700 ft za vstup na pláž, což se nám platit nechtělo a radši jsme poseděli v kavárně. Vrátili jsme se pak na nádraží, kde nám MÁV-START předvedly lepší stránku svého vozového parku, protože od Budapešti přijela trojice Talentů, zatímco u budovy stála trojice Flirtů – obojí je v Siófoku pravidelným, ačkoliv nepříliš častým hostem.

My jsme společně s celým plným peronem čekali na taktový rychlík do Budapešti, který by nám při včasném příjezdu umožnil stihnout v Budapešti už EC Jaroslav Hašek. Podle očekávání však přijel se zpožděním, které činilo asi 20 minut – propracovaný maďarský ütemes menetrend (taktový grafikon) je bohužel v některých oblastech či obdobích pro všudypřítomná zpoždění spíše nenaplněným přáním. Za lokomotivou visela opět dlouhá šňůra vozů, že jsme ani neviděli na konec – s kapacitou souprav MÁV problémy neměly. Sedli jsme si do „Halberstadtu“ a přečkali jsme známou cestu do Budapešti, kde jsme tentokrát kvůli rekonstrukci tratě zpoždění nezvýšili, ale ani nestáhli. Po výstupu na nádraží Déli jsme tedy nikam nespěchali a pomalu jsme si šli koupit lístky na metro, abychom se dopravili na Keleti a počkali někde v parku na Avalu.

Souprava metra na lince M2, která na nás na Déli čekala, vypadala téměř hororově – zvenku sloupaný lak a pod ním rezavá skříň, uvnitř potemnělý interiér a tmavá koženka. Naštěstí už dopravní podnik konečně dořešil technické a obchodní záležitosti se závodem Alstom Chorzów, a nové soupravy metra přicházejí takříkajíc v hodině dvanácté do provozu. Na Keleti jsme jen pro pořádek nakoukli do haly, kde už EC Jaroslav Hašek dávno neměl být, ale překvapivě blikal na prvním řádku odjezdové tabule se zpožděním 25 minut, a maďarský průvodčí právě udělal krok z peronu na schůdky vozu Ampz ČD. V okamžiku jsme se rozhodli, rozběhli jsme se a několik vteřin před odjezdem vlaku jsme stáli na palubě.

Siófok: trojice Talentů a trojice Flirtů © Tomáš Kraus, 26.8.2012

Zatímco se vlak vymotával z budapešťského uzlu, našli jsme si místo v nejbližším voze 2. třídy, což byl „polohytlák“ BDhmsee ČD. Jeho otevírací okna bez klimatizace byla spíš nevýhodou, vzhledem k tomu že po cestě se pak rozpršelo. Teď jsme si tam moc dlouho neposeděli – nestihli jsme si koupit nic k jídlu a pití, takže jsme zamířili do restauračního vozu. Nechali jsme v kupé krosnu s oblečením, vzali jsme s sebou menší batoh s důležitějšími věcmi, a spolucestujícímu mladému Maďarovi jsme na vysvětlenou řekli něco jako „étkezőkocsi“ (restaurační vůz), ale stejně asi nerozuměl. Restaurační služby nabízel vůz řady ARmpee ČD, který bohužel disponuje jen velmi malým počtem míst ke kulturní konzumaci plnohodnotného oběda (proto je od října nahrazen vozem řady WRmee ČD), ale někam jsme si sedli a JLV nás nakrmily slušně za rozumnou cenu. Později se ve voze ukázal maďarský průvodčí, aby nás upozornil na naše osamělé zavazadlo vedle v kupé (spolucestující mezitím vystoupil), ale tak jako mnoho jeho kolegů na této mezinárodní lince uměl pouze maďarsky, takže dialog se příliš nekonal.

Platbou za oběd jsme se zbavili Forintů a vrátili jsme se do kupé, vlak minul místo sesuvu půdy před Szobem a brzy jsme přejeli slovenskou hranici, která se zrovna ve voze BDhmsee dala bohužel docela dobře poznat. Zastavili jsme pak ve Štúrovu, a zatímco skupinka posunovačů na peronu vedla hovor v maďarštině, jejich kolegové odvěšovali lokomotivu. Bohužel, stav obdivovaných „fénů“ řady 350 ZSSK dospěl už do takové mizérie, že vidět tento stroj v čele vlaku po celou dobu jízdy mezi Prahou a Budapeští už se snad ani nedá nazvat turnusem. Za „zdechliny“ zaskakuje řada 362 ZSSK, která ovšem nesmí do Budapešti, proto se pak přepřahá buď na nějaký funkční „fén“, nebo na „szili“ řady 431 MÁV, tak jako v našem případě. Z uvedených dvou důvodů – zpoždění už na výjezdu z Maďarska a náhrady za „fény“ – jsou EC vlaky jedoucí od Maďarska tak nespolehlivé, že s nimi někteří cestující z jižní Moravy do Prahy raději moc nepočítají.

V Nových Zámkách se vlak slušně naplnil, ani za Bratislavou příliš mnoho volných míst nezůstalo, a za Břeclaví už se stálo. Před Brnem jsme ještě jednou poctili JLV svou návštěvou na slíbený dezert a to už byl vůz ARmpee tak plný, že nás číšník posadil vedle do 1. třídy – prý je s průvodčím kamarád. Když průvodčí záhy dorazil, moc kamarádsky se na číšníka netvářil, ale prošlo nám to. Vrátili jsme se pak do kupé (naštěstí jsme uhájili naše původní místa k sezení) a noví spolucestující s ochotným průvodčím řešili čekání přípoje na Trutnov – bohužel na vlaky této nešťastné linky jsou občas navázané nějaké systémové přípoje. Ve zdraví jsme pak dosáhli cílové stanice Praha hl.n. – zpoždění bylo sice 35 minut, ale Avala měla už při příjezdu našeho vlaku avizováno 70 minut, takže jsme byli rádi, že nám Jaroslav Hašek v Budapešti neujel. Na závěr přikládám itinerář cesty, z něhož co do přesnosti spojů nevyšla železnice nejlépe.

Budapest-Déli: lokomotiva řady 431 dovezla náš zpožděný rychlík © Tomáš Kraus, 26.8.2012

Cesta vlakem do Dalmácie skončila – co dodat? Pro nový jízdní řád ohlásily Chorvatské železnice výrazné redukce mezistátní železniční dopravy, z dosavadních 28 párů vlaků má zůstat jen 12 párů. Situace se zhorší na všechny strany, nejvíce utrpí spojení s Bosnou a Hercegovinou (tím spíš, že do této země se dá vlakem dojet jedině přes Chorvatsko), ale citelně se omezí i spojení se Srbskem. Ze Záhřebu do Budapešti zůstane ze dvou párů vlaků pouze jeden, stejně tak do Vídně (ten jedoucí přes Slovinsko). Prozatím zůstávají v provozu noční vlaky EN Lisinski do Mnichova a Alpine Pearls do Curychu, stejně tak přežívají oba vlaky z Rijeky do Lublaně, včetně přímých vozů do Mnichova, resp. do Vídně.

Na prahu vstupu do EU působí Chorvatsko dojmem, že tak nějak neví, co si s železnicí počít. Modernizace vozového parku probíhá v kontrastu s omezováním provozu, zatímco zastaralý koncept rychlíků, které „vždycky jezdily takhle málo a stavěly tady a tady“, a osobáků, které „vždycky jezdily nepravidelně a vymetly všechno“, není příliš vůle měnit. V Zadaru se před deseti lety těšili na přímé naklápěcí vlaky do Záhřebu, kterých se nikdy nedočkali, a letos se tam s osobní železniční dopravou loučí úplně. Je proto tak trochu ve hvězdách, jak bude během příštích let možné cestovat vlakem po Chorvatsku – jestli bude možné smysluplně využít železnici pro návštěvu zajímavých míst a pro poznání života místních lidí, a jak dostupné bude pro železniční nadšence poznávání tamních železničních tratí a provozu na nich. Alespoň jedna čistě pozitivní zpráva na závěr – přímé spojení ČR a Slovenska s Dalmácií bude v roce 2013 prostřednictvím přímých vozů na rychlíku Adria obnoveno!