Quo vadis, trať 246?

Ve hře byla dokonce i spojka Boří les – Lanžhot, aby bylo možné provézt nákladní vlaky mimo Břeclav, o které se v sedmdesátých letech minulého století mluvilo jen jako o úzkém hrdle II. hlavního tahu.

Ano, takové proměny by potkaly trať z Břeclavi do Znojma, kdyby nepadl komunismus a nákladní doprava po železnici by byla dominantní. Ne, nechci plakat po starých časech, leč doby, kdy železnice byla rušnou tepnou nákladní dopravy, měly něco do sebe. Nejde mi o volání po starých časech, to určitě ne. Nehodlám psát analýzu o tom, jak vlastně české vládě ani na železnici nezáleží, protože z kamionů má mýto, spotřební daň za naftu atd. Jde o to, že od roku 1989 se toho na trati 246 příliš nezměnilo. Staré plány na elektrifikaci, spojky atd. zmizely. Na trati do Znojma jako kdyby se zastavil čas. Některé stanice se dočkaly výměny mechanických vjezdových návěstidel za světelná. Odjezdová jsou stále jen věcí fantazie. Prostě muzeum, přežívající víceméně jen pro potřeby osobní dopravy.
Třiadvacet let po změně režimu má trať před sebou bod zlomu. Respektive možný bod zlomu.

Ve hře je miliarda korun a plán modernizace železniční trati. Otázkou je, zda ji udělat tak nějak napůl, nebo sehnat další prostředky a pustit se do úplné rekonstrukce spojení Znojma a Břeclavi s efektem v podobě razantního zkrácením doby jízdy. Znojemští by upřednostnili druhou variantu.
Správa železniční dopravní cesty představila svůj plán úprav železnice ze Znojma do Břeclavi. Předpokládá lepší zabezpečení třiadvaceti přejezdů. Spolu s rekonstrukcí vybraných míst trati umožní lokální zvýšení rychlosti. 

Takto popsal plány SŽDC mluvčí společnosti Tomáš Drvota:

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace v současné době připravuje více akcí v programu Malé projekty Operační program doprava (MPOPD). Jedná se skupinu malých akcí, které mají zvýšit úroveň bezpečnosti na železničních přejezdech, zlepšit přístup cestujících a zvýšit rychlost a kapacitu železniční dopravní cesty. Tyto akce jsou navrženy zejména na vybraných vedlejších tratích ve všech krajích ČR. Jak již název programu napovídá, spolufinancování těchto akcí bude z Operačního programu doprava (OPD).
Na trati Břeclav – Znojmo, která je vybrána mezi prioritní tratě MPOPD, je navržen seznam akcí, který se nyní bude projekčně připravovat. Seznam je však pouze orientační, konkrétní opatření budou určeny až na základě výpočtu ekonomické efektivity, která je podmínkou pro čerpání finančních zdrojů z OPD.

Jsou navržena následující opatření:
•           Zvýšení úrovně zabezpečení 23 přejezdů, tj. instalace světelného zabezpečovacího zařízení na přejezdech, kde jsou dnes výstražné kříže (20 přejezdů), instalace světelného zabezpečovacího zařízení na přejezdech s mechanickými závorami (2 přejezdy) a modernizace stávajícího světelného zabezpečovacího zařízení na jednom přejezdu. Instalace světelného zabezpečovacího zařízení  je nutnou podmínkou ke zvýšení traťové rychlosti. Zároveň dojde na těchto přejezdech ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
•           Zvýšení traťové rychlosti v úseku Břeclav – Znojmo, tj. rekonstrukce vybraných částí železničního svršku a další technická opatření, která umožní zvýšit nejvyšší traťovou rychlost ze současných 80 km/h na rychlost vyšší než 100 km/h. Nejvyšší traťová rychlost bude určena až na základě projektové přípravy, která stanoví její efektivně využitelnou horní hranici. Jedná se o rozmezí cca 100 až 140 km/h. Jedná se pouze o maximální využití stávajících možností železniční trasy na jejím současném tělese. Vyšších traťových rychlostí bude dosaženou pouze ve směrově příznivých úsecích, v obloukovitých částech tratě bude možné zvýšení rychlosti o 5 až 10 km/h. Výstavba přeložek železniční tratě není v plánu.
•           Rekonstrukce nástupišť na vybraných stanicích a zastávkách, při kterém dojde ke zvýšení nástupištních hran a zlepšení komfortu přístupu cestujících. Zároveň dojde ke zlepšení přístupu cestujících se sníženou schopností pohybu a orientace.
•           Rekonstrukce staničního zabezpečovacího zařízení ve stanicích, která povede ke zvýšení rychlosti průjezdu stanicemi, zvýšení kapacity a i zvýšení bezpečnosti železničního provozu.
V současné době již byla zahájena projekční příprava přejezdů, zahájení přípravy ostatních opatření je v plánu do konce tohoto roku až po nezbytném souhlasu Ministerstvem dopravy ČR.
Přesný termín realizace dosud nebyl stanoven. Lze však předpokládat, že k realizaci opatření dojte v letech 2014 a 2015.
Výše investičních prostředků bude stanovena až na základě zpracování přípravných dokumentací. Orientačně se jedná o cca 1 mld. Kč.

 Nějaký čas před plánem SŽDC se problematice zlepšení dopravy věnovali lidé ze Spolku za veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě. Jejich představy jsou trochu odlišné:

Rekonstrukce tratě Břeclav – Znojmo
V roce 2010 byla zpracována orientační studie Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo – Břeclav, Hrušovany n. J. – Střelice, Hrušovany n. J – Hevlín a Znojmo – Okříšky. Cílem bylo prověřit zvýšení jízdních dob po rekonstrukci tratě, která by představovala uvedení do optimalizovaného stavu (ve smyslu Směrnice generálního ředitele č. 16/2005). V podstatě tedy šlo takové návrhy rekonstrukce infrastruktury, které by představovaly zvýšení rychlosti na stávajícím tělese dráhy. Dále byl pro tyto navrhované rychlosti proveden výpočet jízdních dob a vyčíslena finanční náročnost jednotlivých staveb.  Je však důležité upozornit na fakt, že nebyla prověřována podrobná dopravní technologie (sestava grafikonů vlakové dopravy, postradatelnost zařízení, aj.) a nebyla vyčíslena ekonomická efektivnost jednotlivých staveb ve smyslu studií proveditelnosti, tak jak bývá u staveb finančně podporovaných EU zvykem.
V rámci studie byly v úseku Břeclav – Znojmo prověřovány stavby:
• Optimalizace tratě Břeclav (mimo) – Hrušovany n. Jev (mimo), jejíž celkové investiční náklady by dosahovaly 2,7 mld. Kč;
• Žst. Hrušovany nad Jevišovkou byly posuzovány v rámci celé stavby Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. – Střelice (mimo), finanční náročnost samostatné žst. Hrušovany nad Jevišovkou by činila cca 0,2 mld. Kč;
• Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev (mimo) – Znojmo (mimo), jejíž celkové investiční náklady by dosahovaly 1,6 mld. Kč.
Celkové náklady pro trať Břeclav – Znojmo dle této studie by tedy činily 4,5 mld. Kč.
Nejvyšší traťová rychlost byla stanovena 120 km/h a bylo ji dosaženo s dílčími omezeními, většinou v místech pravidelného zastavování všech vlaků osobní dopravy, téměř v celé délce. Úspory jízdních dob byly prověřovány zavedením vlaku Sp, který by nezastavoval na všech stanicích a zastávkách. Cestovní doby v úseku Břeclav – Znojmo byly porovnávány s cestovními dobami Os vlaku dle GVD 2001/02, který jezdil s minimálním počtem zastavení. 
Tabulka 27. Porovnání cestovních dob v relaci Břeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo
Dopravní prostředek                       Vzdálenost                            Cestovní doba                        zkrácení přepr. časů 

Sp varianta 1                                       69                                      44                                             0

Sp varianta 2                                       69                                      49                                             5

Os dle GVD 2001/02                             69                                    73-75                                        29-31        

Pozn. Sp (1) Místa zastavení Hrušovany n. Jev. Sp (2): Valtice-město, Mikulov na Mor., Hrušovany n. Jev., Hodonice Os:  Valtice-město, Mikulov na Mor., Hrušovany n. Jev., (Božice u Znojma), Hodonice

Přestože jsou finanční náklady na uvedení tratě do „normového stavu“ poměrně vysoké, je třeba si však uvědomit, že se jedná 69 km tratě.
Přepravní proudy v nejexponovanějších úsecích dosahují hodnot cca 1100 cestujících za 24 hodin, což je jistě z pohledu celého JMK a především v porovnání s tratěmi zaústěnými do ŽUB malá hodnota. Ovšem je třeba upozornit na výrazné zkrácení cestovních dob, díky kterému by stavba v plnohodnotném rozsahu Břeclav – Znojmo mohla být ekonomicky efektivní i při nižších přepravních proudech.
Dále z pohledu přepravních proudů by nadále mohlo být počítáno s nárůstem vlivem samotného zkvalitnění infrastruktury a zkrácením přepravních dob, ale také především z důvodu neexistence kvalitního silničního spojení v této relaci. Potenciální nárůst přepravních proudů by bylo též nutné prověřit.
Stáří železničního svršku na dotčených tratích je 20 až 30 a více let. V následujících několika letech bude muset být provedena jeho rekonstrukce. Výše zmíněná studie prokázala možnost výrazného zkrácení jízdních i při rekonstrukci svršku v ose s minimálními posuny koleje. Lze také konstatovat, že rozdíl investiční náročnosti prosté obnovy zařízení při zachování stávající rychlosti a investiční náročnosti rekonstrukce se zvýšením rychlosti je minimální. Proto je vhodné směřovat veškeré investiční počiny na trati Břeclav – Znojmo k dosažení vyšší „optimalizované“ rychlosti, navržené v plnohodnotném rozsahu dle výše zmíněné studie.
Naopak z pohledu rozvoje železničního spojení Břeclav – Znojmo, by investiční počin, jehož výsledkem by nebylo dosažení vyšší „optimalizované“ rychlosti, mohl mít katastrofální následky, jelikož by došlo k zakonzervování technické úrovně infrastruktury na několik desetiletí.
K této neblahé situaci by mohlo dojít např. investičním počinem, jehož převažující část by tvořilo nové zabezpečovací zařízení, které by bylo instalované na stávajících nebo jen redukovaných kolejištích železničních stanic. Pakliže bude nutné instalovat nové zabezpečovací zařízení ve stanicích, je nutné provést rekonstrukci celých stanic a změnou kolejového uspořádání přispět k dosažení výhledové traťové rychlosti zejména v těch stanicích, kde je to z pohledu kratších cestovních dob případných zrychlených vlaků účelné. Rekonstrukce průjezdu v žst. Boří Les je možné navrhnout na 120 km/h, v žst. Valtice na 120 km/h, v žst. Mikulov na 100 km/h, v žst. Novosedly na 100 km/h, v žst. Hrušovany n. J. pouze na 50 km/h, v žst. Božice u Znojma na 120 km/h a v žst. Hodonice na 120 km/h. Zde je nutné dále podotknout, že instalací nového zabezpečovacího zařízení na dálkové ovládání je změna konfigurace některých stanic nutná.
Bude-li nutné směřovat investiční prostředky pouze do železničních stanic a bude-li provedena jejich plnohodnotná „optimalizace“, rekonstrukce traťových úseků na vyšší rychlost při sledování navrhovaných cestovních dob by bylo možné realizovat v rámci opravních prací. Za každých okolností však doporučujeme prověřit, zda by bylo možné rekonstrukci tratě v plnohodnotném rozsahu realizovat naráz a v rámci dotačních programů EU.

Znojmo, listopad 2012
Ing. Ľubomír Beňák

MDŽ 2012, neboli 8. března míří osobní vlak z Valtic do Břeclavi.

Pálavský okruh 12. května 2012. Šlechtična kousek před Mikulovem, neboli pravidelná nostalgická akce, využívající tuto trať.

2. července, osobní vlak opět v režii nepříliš vhodných strojů řady 714

Stejný den, prakticky stejné místo, jen jiný stroj.

Potkat nákladní vlak na trati do Znojma, k tomu je zapotřebí štěstí. Povedlo se mi to 6. září.

Národní den železnice se vloni postaral o druhé oživení trati parním vlakem. dokonce v režii tandemu šlechtičen. Snímek je z místa poblíž předzvěsti do Novosedel.

29. října už se hlásila zima, když jsem u Sedlece ulovil osobní vlak opět se strojem 714

Začátek, respektive první měsíce roku 2013 jsou ve znamení příležitostného návratu nákladních vlaků na trať 246. Důvodem je více zátěže, směřující do dolnorakouského Retzu. Jedná se prioritně o vývoz dřeva, zátež putuje do Znojma jak přes Střelice, tak přes Mikulov. Snímky z 28. přezna zachycují návrat prázdných vozů: čekání na křižování ve Valticích a posléze i cestu do Břeclavi.

Zatímco SŽDC předpokládá hodnotu díla asi ve výši jedné miliardy korun, podle předsedy SVD JZM Martina Kouřila jejich odhad je asi 4,5 miliardy. Ovšem je v něm započtena celková rekonstrukce trati, která bude i tak nezbytná a projekt SŽDC ji neřeší. „Cenu jsme počítali ze zakázek před krizí. Dnes jsou ceny jinde, bylo by to asi méně,“ tvrdí Kouřil. Navíc je reálná šance na snížení sumy ve výběrovém řízení. Výsledek za to ale stojí. Akceptování studie by výrazně zlepšilo dopravu. Spolek vypracoval srovnání jízdy osobního vlaku s minimálním počtem zastávek s obdobně nastaveným spěšným vlakem, jenž by využil trať po rekonstrukci podle studie. Závěr? Zkrácení jízdní doby ze 73 až na 44 minut. To je čas, o kterém si mohou nechat zdát řidiči osobních aut. Z Břeclavi do Znojma při dodržování předpisů a minimálním provozu dojedou od nádraží k nádraží za zhruba 72 minut!  „Železnice by se stala znovu konkurenceschopná, a to je snad cíl investice,“ řekl Kouřil.
Znojemsko zoufale potřebuje zlepšit dopravní spojení, silniční i železniční. Hlavní silniční tepny do vnitrozemí jsou rozbité a přetížené, a jak připomíná starosta Znojma Vlastimil Gabrhel, řadu let čekají na modernizaci. Spojení po železnici má dnes Znojmo lepší do rakouské Vídně, než do Brna, kam by jel vlakem jen největší odvážlivec.

Trať Znojmo - Břeclav je tedy dnes na pomyslné křižovatce. Na jedné straně je cesta přestavby v moderní, kvalitní trať, na straně druhé úpravy, které odstraní některé slabiny (a možná povedou k odstranění dalších výpravčích a provozních zaměstnanců), ale zůstanou polovičatým řešením.