Cesta do země Camorry (1)

Abych hned zezačátku odpověděl na typicky českou otázku „kolik že to stálo?“, vypracoval jsem tabulku s cenami jízdenek. Výhodně lze využít nabídek při včasném nákupu, kdy taková cena představuje někdy i zlomek plného tarifu, neřkuli síťových nabídek typu InterRail. Nevýhodou je ovšem nutnost koupě jízdenky v dostatečném předstihu. Někde pak stačilo dokoupit jízdenku za plnou cenu.

Dnes již není problémem koupit jízdenky do nočních vlaků mířících do Západní Evropy za výhodnou cenu také u pokladen ČD, můžete však učinit i online na webu Deutsche Bahn. Hlavní rozdíl spočívá v tom, že zatímco česká jízdenka je nevratná, německá se dá stornovat za poplatek 15 €. I švýcarské SBB nabízí výhodné tarify, do Milana lze koupit jízdenku již za 27 CHF, já stihl „druhou vlnu“ za 39 CHF. Celkem akce stála včetně všech útrat ca 14000 Kč.

Naše cesta byla ve znamení větší míry využití soukromých (či správně open access) dopravců, kteří v Evropě zaznamenávají nebývalý rozvoj. Není proto divu, že již do Prahy jsme se přemístili ve FLIRTu společnosti Leo Express. Cena 128 Kč v pátečním odpoledni byla opravdu bezkonkurenční, stejně jako jízdní doba. Pokud zrovna nesedíte na sedačkách u stolku, je i sezení docela pohodlné, a dopřáli jsme si i trochu občerstvení.

Zürich HB, lehátko ř. BDcm na CNL458, 6.4.2013 © Jiří Mazal

V Praze následoval přesun k dlouhé soupravě vlaku EN456 Phoenix. Jeho čtrnáct vozů zajišťuje spojení do řady západoevropských destinací – Zürichu, Amsterdamu a Kodaně, část vozů k sezení končí již v Erfurtu a Berlíně. My nacházíme útočiště v lehátku ř. BDcm do Zürichu, které je téměř z půlky tvořeno velkorysým oddílem pro kola. Jelikož jízdní doba je více jak 14 hodin, zakoupil jsem lehátka ve čtyřmístném oddíle, ať máme více místa. Postele jsou bohužel v noční úpravě a s německým mechanismem jsem si nedokázal poradit, tak jsme si alespoň udělali pohodlí pomocí množství polštářů. Noční doprava prochází postupným úpadkem, v Německu již nenajdete stevarda v každém ubytovacím voze, jak jsme zvyklí, ale vlastního průvodčího má již pouze lůžko, pak slouží jeden průvodčí pro více lehátek najednou.

Z Prahy vyjíždíme poloprázdní, ve vagonu registruji pouze pár asijských cestujících, kteří piknikují v zavazadlové části a pomocí vlastní rychlovarné konvice si zalévají instantní nudle. Davy se začnou hrnout až v Drážďanech, spolucestující dostává i naše kupé, vystupovat však budou ještě na německém území, ve Freiburgu. Průvodčí zkontroluje všem jízdenky (nevybírá je) a na žádosti o vzbuzení každému odpovídá „Wenn ich nicht verschlafe“ (když nezaspím). Ráno se snažím přesvědčit průvodčího, aby nám lehátka upravil do sedací podoby. Nevrle však zavrčí a ukáže do kupé s poznámkou „hier können Sie sitzen!“ (tady můžete sedět!) a po mocném lomcování prostřední lehátko jakž takž sklopí, aby sloužilo jako opěrka zad.

Chceme si dopřát také ranní čaj, což představuje trochu problém, v našem voze ji pochopitelně nikdo nevaří. Naštěstí ve vedlejším českém lůžku WLABmz se nachází stevard, který nám nápoj ochotně uvaří. Na jeho případě byla dobře vidět snaha o úsporu mzdových nákladů – byl sice navlečen do uniformy DB, ale jednalo se o zaměstnance českých JLV (Jídelních a lůžkových vozů). Pustil jsem se s ním do řeči, jezdí také hodně na vnitroněmeckých výkonech (autovlaky mezi Hamburgem a Lörrachem u švýcarských hranic).

Zürich HB, 6.4.2013 © Jiří Mazal

Mezitím již vjíždíme do pohraniční stanice Basel Bad Bf, abychom se po překonání pohraničního Rýna ocitli ve „švýcarském“ Baselu. Zbývající kousek cesty do Zürichu v nevýrazné krajině již probíhá rychle a bez zpoždění vystupujeme na nádraží v tomto největším švýcarském městě. Souprava již vypadá úplně jinak než v Praze – zůstaly jen naše čtyři přímé vozy a naopak jsme přibrali řadu jiných kurzů z Amsterdamu či Hamburku.

Naší první starostí je obstarání si švýcarských franků (CHF). Z minulých akcí nám ještě zůstaly nějaké britské libry, které jsme chtěli směnit. V jediné směnárně na nádraží nás však vzali dost na hůl, nepříliš výhodný kurz byl ještě řádně „zpoplatněn“ částkou 4 franky. Za 20 britských liber dostat 22 franků opravdu není žádná výhra, po zaplacení úschovny zavazadel jsme zjistili, že se ani nenajíme. Dalším bodem bylo vyzvednutí jízdenky. Tu si sice koupíte on-line na internetu, ale musíte si ji vyzvednout u pokladny, což se po zvládnutí menší fronty i podařilo. Zároveň zakupuji švýcarský jízdní řád, který zahrnuje komplet tří svazků. Cena není nijak strašná, v přepočtu 351 Kč. Pouze první díl obsahuje vlaky (a zároveň lanovky a lodě), ve zbývajících dvou jsou autobusy.

Ještě si obhlížíme nádraží, kde upoutá 18. nástupiště nacházející se bezprostředně vedle silnice, a vyrážíme do centra. Střed města je kompaktní a MHD není třeba, ale zaujme zdejší 72 km dlouhá tramvajová síť s tramvajemi jezdícími v hustém sledu za sebou. Koleje jsou úzkorozchodné (1000 mm) a dominují tu tramvaje typu Tram 2000 a Cobra. V Zürichu najdete i trolejbusy, mezi nimiž vyjímá dlouhatánský tříčlánkový BGGT-N2C označovaný jako lighTram.

Zürich, trolejbus typu BGGT-N2C lighTram u zastávky Kunsthaus, 6.4.2013 © Jiří Mazal

Přímo před nádražím začíná jedna z hlavních tříd Zürichu, Bahnhofstrasse, která vede až k nábřeží Bürkliplatz u Curyšského jezera. Je příjemné zabočit do úzkých strmých uliček a dojít ke kostelu sv. Petra, který je v Zürichu nejstarší a má největší číselník hodin v Evropě. Pokračovat lze k asi nejhezčímu náměstí v Zürichu Münsterhof a po mostě Quaibrücke přejít řeku Linth do protější části města. Vzhledem ke své poloze na kopci působí mnohem útulněji, plná klikatících se uliček. Hned vedle řeky se nachází radnice a velechrám Grossmünster se svou nezaměnitelnou siluetou. Na Zürichu je sympatické především značné množství odpočinkových zón, kde si v klidu můžete posedět na lavičce, což ve velkých městech mnohdy chybí. Před návratem na nádraží se chceme ještě někde občerstvit, ale zjišťujeme, že se zbývajícími penězi to při pověstné švýcarské drahotě půjde opravdu stěží. I ten nejobyčejnější hot-dog stojí 6 CHF (126 Kč), káva od 4 CHF (84 Kč), nakonec musí vypomoci platební karta.

V nádražní hale rychle nacházíme naše EC Zürich HB – Milano Centrale, tvořené italským „pendolinem“ řady ETR 470 (stejné jako jezdí i u nás) ve švýcarském vlastnictví, původně patřící společnosti Cisalpino. Jednotka však nepůsobí příliš důvěryhodně, na laku lze vidět, že již hodně pamatuje, a i interiér, pro nás v nezvyklém uspořádání se sedačkami výhradně proti sobě a nikoliv za sebou, byl již hodně omšelý se známkami nedbalého úklidu. To nejhorší nás však teprve čekalo, mezivozový přechod začal v nejbližší zatáčce skřípat s takovou vehemencí, že si většina cestujících brzy přesedla, po hodině jsme to nevydrželi ani my. Chtěl jsem zavřít dveře do oddílu, ale žádné tam nebyly! Místo nich byly vidět jen zbytky ovládacího mechanismu, a stejně tak dopadla většina ostatních dveří ve vlaku. Korunu všemu nasadilo zevlující individuum s vizáží bezdomovce, žmoulající plechovku piva a doprovázeno psem na špagátu. Nakonec se usadil v prvním voze, ve kterém byl záhy sám, se psem rozvaleným v uličce a s povalujícími se plechovkami.

Jednotka ř. ETR 470, 6.4.2014 © Jiří Mazal

Asi všechny tyto faktory způsobily, že jsem si jízdu přes Gotthardský průsmyk zase až tak moc nevychutnal. Trať je přitom docela pěkná, byť značná část vede v tunelech, z nichž vyniká 15 km dlouhý Gotthardský tunel. Nejkrásnější partie bohužel poněkud kazí souběh s dálnicí. Od roku 2017 mají vlaky jezdit novým 57 km dlouhým Gotthadským úpatním tunelem, který se tak stane nejdelším železničním tunelem na světě. Ani ten neznamená zdejšímu „tunelování“ konec – o kousek jižněji, v italské části Švýcarska, se buduje nový Cenerský úpatní tunel, dlouhý 15,4 km, který má být v provozu od roku 2019. Jízdní doba by se tak měla celkově zkrátit z dnešních 3 h 40 min až na 2 h 40 min.

Zejména pohledná byla projížďka kantonem Ticino, pod alpskými velikány se v údolích rozkládají městečka s typicky italskou architekturou a dokonce subtropickou vegetací. Po zastavení v Luganu a jízdě kolem Luganského jezera již následuje poslední švýcarská stanice, Chiasso, jejíž část se již nachází v Itálii. Švýcarsko je sice v Schengenu, ale zběžná kontrola celními orgány se přesto provádí. Zejména je lákají cestující s objemnými zavazadly, nechávají si otevřít typické „loďáky“ a občas kontrolují doklady, my je však se svými batohy necháváme chladnými. Následně projde i italská kontrola, ale ta již nezkoumá téměř nic. Do Milana už je to jen kousek, a již vystupujeme na rozlehlém nádraží Milano Centrale z dob fašistické Itálie. Dnes je v obležení bezdomovců, imigrantů a dalších nejrůznějších deklasovaných živlů. Jelikož jsme již v Miláně předloni byli a je večer, spěcháme k našemu hotelu Nettuno, který je asi 20 minut od nádraží.

Nádraží Milano Porta Garibaldi, 7.4.2013 © Jiří Mazal

Ráno je třeba brzy vstávat, neboť vlak nám již vyjíždí v 6.28, a to z nádraží Porta Garibaldi. Využití MHD od hotelu se mi nezdálo příliš praktické, tudíž jdeme v ještě potemnělém Miláně opět pěšky. Nádraží Milano Porta Garibaldi postavené v roce 1963 se nachází uprostřed moderní čtvrti plné mrakodrapů, která je stále jedním velkým staveništěm. Ubíráme se podle směru vyznačených šipek a vyhýbáme se tunelu pro auta, u jehož vjezdu se skví dopravní značka „zákaz vstupu chodců“. Jenže jsme v Itálii, poté, co tunel poctivě obejdeme (prakticky sami), zjistíme, že všichni místní si zkracují cestu právě tunelem.

Nádraží se ukazuje jako překvapivě moderní s řadou zajímavých architektonických prvků, např. mechanismem jezdících schodů zakrytých pouze sklem. Máme zakoupeny jízdenky do vlaku zatím jediného soukromého vysokorychlostního dopravce v Evropě – společnosti NTV provozující vlaky .italo (byť tak soukromý úplně není, částečně ho vlastní francouzská SNCF). Jeho jednotky, přezdívané díky červené barvě „Ferrari na kolejích“, se označují jako jako AGV (z franouzského automotrice à grande vitesse; doslova „vysokorychlostní jednotka“). V italském číslovacím schématu pak nesou řadu ETR 575. Pochází od francouzského Alstomu, část výroby se nacházela také v italském Saviglianu.

Tyto elegantní jednotky mají celkem tři třídy, nejnižší se nazývá „Smart“, následuje „Prima“ a nejvyšší „Club“, s celkem 450 místy. Samostatnou restaurační částí nedisponují, ani bistrovozem, spíše jen jakýmsi „cateringovým koutkem“. Jeho nevýhodu jsme záhy poznali. Snídaně se totiž prodává jen u vlaků jedoucích nonstop z Milána do Říma do 10 hodin (což jsme nebyli), další jídlo se podává až v době 12.30-14.30 a 19.30-21.30. Barový vozík pak fungoval pouze pro cestující třídy „Prima“. I tak není cestující úplně ztracen, v jednom z vozů jsou k dispozici automaty, jeden na horké nápoje, druhý na cukrovinky.

Trať Roma-Napoli, 7.4.2013 © Jiří Mazal

Jízdenky jsem pořídil k jedinému stolku ve voze, kde jsou sedadla naproti sobě, v domnění, že budeme mít nerušený výhled. V tom jsem se však přepočítal, neboť právě u tohoto místa byl dělící sloup. Zatím se stejně není na co moc dívat, usadíme se do pohodlných kožených sedaček a projíždíme dlouhou řadou tunelů, než se z Milána konečně vymotáme. Uháníme rychlostí až 300 km/h po nové vysokorychlostní trati z roku 2008 do Bologne a neztenčeným tempem najíždíme na úsek do Florencie, který je téměř celý v tunelu – celkem 71,8 km z 78 km. Ve Florencii se vlak zaplní téměř do posledního místa a pokračujeme po nejstarší části vysokorychlostní sítě, která byla úsekově zprovozňována v letech 1978-1991. Však se také po ní jezdí „jen“ 250 km/h. Tunelů už tu není takové množství, takže se nám otevírají pěkné výhledy na italskou krajinu. V Římě nezajíždíme na „hlavní“ nádraží Termini, ale na průjezdné nákladně přebudované Roma Tiburtina. Ve své nynější podobě funguje teprve od roku 2011. Zbývající úsek do Neapole, opět při rychlosti 300 km/h, se odehrává po jednom z nejnovějších přírůstků italských vysokorychlostních tratí. 204 km dlouhá trať je v provozu teprve od roku 2009.

V Neapoli nás čeká žhnoucí jižní slunce. Zatímco u nás ještě ležel i v nížinách sníh, tady je jasno a dvacet stupňů. Nádraží je překvapivě čisté a přehledné, tyto dojmy však rázem mizí poté, co vyjdeme z haly. Záhy nás obklopí nefalšovaný orient, plný pouličních pokřikujících prodavačů, stánků všeho druhu a chodců pobíhajících mezi auty. Sarajevo je považováno za „nejorientálnější“ z velkých měst Evropy, a co se  týká architektury, platí to určitě. Ale v celkové atmosféře jednoznačně vítězí Neapol, nebýt velkého množství ošuntělých barokních kostelů, člověk by si myslel, že se nachází spíše v Africe.

Rozlehlé náměstí Piazza Garibaldi před nádražím, které má být také autobusovým terminálem, je momentálně v rekonstrukci, a davy se tísní v úzkých uličkách podél stěn. Hotel máme sice hned u nádraží, ale špatně odbočíme a nacházíme se uprostřed nedělního trhu, kde do lidí ještě najíždějí auta a proplétají se motorkáři. Prodává se vše možné přes velké množství oblečení (či spíše hader) po nabíječky na telefony. Jeden z místních nám naštěstí ukazuje cestu a záhy se ocitáme v klidné boční uličce u hotelu Cineholiday, který se nachází v druhém patře rozhlehlého činžáku.

Neapol, tramvaj typu Sirio, 8.4.2013 © Jiří Mazal

Systém MHD je v této milionové metropoli tvořen téměř všemi myslitelnými druhy dopravy, vzdálenější oblasti obsluhuje několik příměstských železnic. Neapol má také své metro, tvořené šesti linkami. Většinou se však jedná o klasické vlaky pohybující se v tunelu, které míří dále po povrchu daleko za město. Např. na lince č. 2 jezdí vlaky státního dopravce Trenitalia, na linkách 3 a 4 úzkorozchodné vlaky železnice Circumesuviana. Na povrchu pak najdete vedle tramvají a trolejbusů i čtyři pozemní lanovky, či lépe řečeno podzemní, neboť jsou většinou zahloubeny v tunelech a budou zmíněny ještě dále. Tramvaje hrají spíše okrajovou roli, jejich délka dosahuje pouze 12,5 km a mají nezvyklý rozchod 1445 mm. Převažuje moderně vyhlížející typ Sirio od italského výrobce AnsaldoBreda a naopak značně archaicky vyhlížející typ Peter Witt amerického původu.

Pokud hodláte jezdit po celé Kampánii, určitě se vyplatí síťová jízdenka Unico Campania 3T. Umožňuje jezdit neomezeně ve všech veřejných dopravních prostředcích po Kampánii po dobu tří dnů za 20 €. K dostání je běžně v trafikách.

Centrum (italsky centro storico) Neapole je poměrně velké a vyznačuje se nepřebernou změtí úzkých uliček, chaotickou dopravou a velkým nepořádkem. Velké paláce a chrámy v uličkách si ani pořádně neprohlédnete. Pokud chcete uniknout všudypřítomným autům do uličky, kam žádné proniknout nemůže, vyřítí se před vámi alespoň skútr. Ošuntělé domy nijak nelákají k bydlení, nejhorší jsou jednopokojové byty v přízemí nazývané „bassi“, které nemají žádná okna. Proto mají také všichni otevřenou horní polovinu dveří. Výraznou religiozitu zdejších obyvatel dokreslují kapličky téměř na každém rohu, nemluvě už o množství kostelů, které jsou snad v každé ulici. Zrovna jsme zastihli nějaké náboženské poutě, takže po městě se přímo ve vozovce mezi auty prodírala procesí s vlajkami a muzikanty i s pannou Marií umístěnou na vozíku. Z velkého množství kostelů bych zmínil jediný - Gesú Nuovo, nacházející se na Piazza del Gesù Nuovo, který má zcela neobvyklou fasádu z čedičového kamene diamantového tvaru. Výsledek vypadá velmi neobvykle.

Neapol, kostel Gesú Nuovo, 7.4.2013 © Jiří Mazal

Neapol na to dnes nevypadá, ale v 16. století byla největším městem Evropy. Něčemu takovému se muselo samozřejmě náležitě vládnout, takže se tu nachází úchvatné paláce či staré hrady. K dominantám patří pevnost Castel Nuovo čnící nad přístavem, která byla hlavní královskou rezidencí, a nepříliš daleko se nacházející Palazzo Reale (Královský palác) nacházející se na Piazza del Plebiscito s kolonádami podobnými jako ve Vatikánu. Na nejvyšším místě v Neapoli se rozkládá hrad Sant Elmo, od nějž se otevírají úchvatné výhledy na celou Neapol. Jen pohled směrem k moři se nabídne až z hradu samotného, do kterého se platí vstupné. Za hradem pak stojí klášter Certosa San Martino.

Tento hrad se již nachází mimo svérázné centrum, ve čtvrti Vómero se světlými a vzdušnými ulicemi a výstavními činžovními domy. Aby místní honorace nemusela chodit pěšky do zdejších kopců, nachází se na nich řada pojízdných eskalátorů. Právě do Vómera vedou celkem tři pozemní lanovky z různých částí starého města, svou konečnou však mají kousek od sebe. Lanovka Montesanto vychází ze stanice Montesanto, která je zároveň nádražím pro vlaky železnic Cumana a Circumflegrea. Po pěkných výhledech na Neapol dojedete do konečné jen kousek od hradu Sant Elmo. Lanovka Chiaia má počáteční stanici kousek od stanice metra Amedeo, s velkoryse řešenou koncovou stanicí. Poslední lanovkou do čtvrti Vómero je lanovka Centrale,  která má počáteční stanici v ulici Via Mattia. Jak dolní, tak horní stanice se nachází v přízemích honosných měšťanských domů a interiér na vás doslova dýchne atmosférou počátku 20. století.

V příštím díle se podíváme i za hranice samotné Neapole.