M 240.0 alias 820 na Slovensku (2)

Hydraulický prenos sa všeobecne v československých pomeroch nedarilo úspešne dotiahnuť do takého štádia, aby bol schopný podávať adekvátne výkony v traťovej službe. Malá účinnosť hydraulického prenosu, pomalé plnenie jednotlivých meničov sa prejavilo v lenivých rozbehoch. Slabý výkon motora a nízka maximálna rýchlosť (70 km/h) zas spôsobili, že M 240 v porovnaní s M 262, s ktorými mala podľa pôvodných úvah bojovať na "spoločných frontoch", takpovediac nestačila s dychom. V porovnaní s M 131.1 priniesli síce na miestne trate väčšie pohodlie pre cestujúcich, ale za cenu vyššej mernej hmotnosti (kg / sedadlo) a spotreby paliva. Najviac problematickou sa však ukázala konštrukcia skrine, ktorej nedostatky sa prejavili už krátko po vyrobení motorových vozňov.

Inováciou oproti dovtedajším konštrukciám bolo použitie samonosnej vozňovej skrine. Už po krátkom čase sa zistilo, že samonosná skriňa je nadmerne namáhaná (dokonca na celkom nových vozidlách, už hneď po vyrobení sa prejavili určité deformácie) a podlieha rýchlo korózii. Preto už v roku 1968 bola schválená úprava na zvyšovanie pevnosti skrine dodatočným privarením L profilov k pozdĺžnym výztuhám. Deformácie, podporované náchylnosťou ku korózii, sa však celkom eliminovať nepodarilo.

Postupom času sa teda do skríň s chuťou púšťa korózia, ktorá sa ukazuje ako tvrdý oriešok. Na prelome 1970-tych a 1980-tych rokov sa zisťuje vážny stav, kedy sa počas veľkých opráv hromadne objavujú prehrdzavené obalové plechy, ale aj samotné rámy (pozdĺžniky) vozidiel. Dôvodom je okrem iného absencia odvetrávacích otvorov pre odtekanie vyzrážanej vody v dutinách skrine. Odstránenie problému by bolo možné rekonštrukciou, ale vzhľadom na jej pracnosť, nákladnosť a celkový technický stav dotknutých vozidiel sa ukazuje ako neekonomická.

Križovanie motorových vlakov v stanici Pohronská Polhora zostávalo po celé desaťročia v podstate rovnaké. Menili sa nátery, menili sa označenia, ale vozidlá ostávali vždy tie isté - staré známe 820-tky. (vľavo 820.080, vpravo 820.071 + 102, dňa 11. 11. 1995) Snímka autor.

Prehrdzavené vozidlá však nemajú nárok na odpočinok a musia v prevádzke vydržať, preto sa v rámci opráv „plátajú“ ako sa dá, ale ich celkový stav sa zhoršuje. V Karlových Varoch zaznamenali prípady, keď počas dvíhania dvestoštyridsiatky na zdvihákoch došlo k vážnej deformácii skrine v mieste oporných bodov. Spod motorových vozňov s horším stavom tak už nebolo možné vyväzovať podvozky. Aj ŽOS stále viac upozorňujú na kritickú situáciu, ktorá vedie u vybraných strojov ku komplexnej výmene oplechovania a kostry bočnice vrátane pozdĺžnikov, až po spodnú hranu okien. Takúto omladzovaciu procedúru zo slovenských strojov absolvoval napr. M 240.0101. K tomu všetkému je potrené pripočítať aj množiace sa trhliny na prestarnutých podvozkoch, atď.

Napriek vyššie spomenutým ťažkostiam sa prečíslovania na rad 820 v roku 1988 dočkali slovenské exempláre prakticky v plnom počte - okrem už spomenutých dvoch, vyradených dávnejšie na následky nehody, resp. požiaru (0049, 0120). Zhodou okolností sa práve v roku 1988 stav znižuje o ďalší kus, opäť vyradený po nehode. Popradský stroj 820.003 dňa 31. októbra 1987 medzi stanicami Svit a Štrba nabehol na koniec nákladného vlaku a zrušený bol 24. marca 1988. Niektoré náhradné diely z neho boli použité pri oprave 820.015, ktorý mal 3. októbra 1987 v Kežmarku kolíziu s autobusom a bol navrhnutý na zrušenie. S využitím spomenutých dielov bol však ešte opravený.

Nechýbalo veľa a následky zrážky s autobusom Karosa v Kežmarku dňa 3. októbra 1987 by sa stali pre M 240.0015 vstupenkou do kovošrotu. Záchranu jej priniesli náhradné súčiastky zo zrušenej 820.003. Snímka: archív MV SR.

Koncom 1980-tych rokov sa motorové vozne M 240.0 / 820 ocitajú až na samom východe republiky. Materské depo Košice použilo 820.101 na zabezpečenie zamestnaneckej dopravy v Haniske pri Košiciach (zo železničnej stanice do rušňového depa a späť) a 820.103 na podobné služobné jazdy v Maťovciach (Veľké Kapušany – Maťovce a späť).

Z  predchádzajúceho popisu je jasné, že situácia s týmito motorovými vozňami bola povážlivá, avšak náhrada za ne neprichádzala. Držali sa teda v prevádzke „zubami-nechtami“, aj keď ich údržba a opravy boli čoraz náročnejšie. Neodškriepiteľným faktom ale je, že až do roku 1994 nebola na Slovensku žiadna 820-tka vyradená z dôvodu zlého technického stavu! Aj za vyradením ďalšieho stroja – 820.025 z depa Poprad, zrušeného 30. 9. 1992 – totiž stál požiar elektroinštalácie po predchádzajúcom poškodení čelníka nárazom.

Zaujímavým "imigrantom" sa stal motorový vozeň 820.115, ktorý bol vyradený v roku 1990 v Ostrave a na Slovensko, konkrétne do Tisovca, bol prepravený už iba za účelom výzisku náhradných dielov. V Tisovci potom stál jeho totálny vrak odstavený ešte aj v roku 2001 ! Paradoxne teda tento cudzinec, hoci v zúboženom stave, fyzicky prežil väčšinu domácich tisoveckých strojov.

Niekdajšia ostravská 820.115 sa ocitla v Tisovci iba za účelom výzisku náhradných dielov. Jej zbedačený vrak stál v tamojšom depe ešte aj 3. januára 2001. Snímka: autor.

K 1. januáru 1993 prevzali Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) do svojho stavu 38 vozidiel radu 820, ktorých urýchlená náhrada sa stala jednou z priorít novozniknutej železničnej správy. Dlho odkladaný problém však už nebolo možné ďalej odsúvať a tak v roku 1994 zaznamenávame prvé vyraďovanie 820 kvôli zlému technickému stavu: 820.092, 108 v Tisovci, ku ktorým sa pridáva aj 820.101 v Haniske, poškodená požiarom v roku 1993. Do Hanisky potom miesto nej prichádza náhrada v podobe 820.036.

Štafetu po dosluhujúcich "babičkách" budú preberať najmä motorové vozne radu 811, ale je zrejmé, že to bude ešte chvíľu trvať. Grafikony a turnusy však nepočkajú a tak sú ŽSR v rokoch 1994-1996 nútené nechať si v ŽOS Šumperk zgenerálkovať viacero singroviek, konrétne išlo o tieto čísla: 820.004, 016, 026, 032, 037, 038, 042, 047, 065, 070, 081, 082, 086, 102, 116, 118. Ich omladzovacia kúra znamená aspoň dočasné upokojenie situácie, aby bol až do generačnej obmeny zabezpečený dostatočný počet "bojaschopných" hnacích vozidiel.

Na rozdiel od vyššie spomenutých strojov, s novou nádejou na dlhší život, stoja na druhej strane pomyselnej barikády osemstodvaciny, ktoré sa už opravovať neoplatí. Vyraďovanie tak nezadržateľne pokračuje. V roku 1996 sa lúčime s číslami 058, 059 a v roku 1997 s číslami 060, 071, ale aj s 081 - hoci čerstvo po generálke v ŽOS Šumperk, avšak zničenej požiarom na ozubnicovej trati. Zaujímavým momentom v roku 1997 sú ďalšie kroky k udržaniu prevádzkyschopnosti 820-tok na východe republiky. V máji obdržala 820.036 spaľovací motor z prasiatka 701.015, ktorý bol v lepšej kondícii, a podobne v júni zas 820.103 motor vymontovaného z inej T 211-ky, údajne z vozidlového parku blízkych Východoslovenských železiarní.

Pamiatka na M 240.0108 - jednu z prvých, ktoré boli na Slovensku vyradené kvôli zlému technickému stavu už v roku 1994. Snímka: autor.

K 1. 1. 1998 je dislokácia v SR nasledovná:

Tisovec  820.039, 071, 080, 081, 082, 093, 094, 097, 102, 116, 117, 119.
Haniska  820.036.
Čierna n.T. (Maťovce)  820.103.
Margecany  820.026, 032, 037, 047, 069, 086.
Sp.N.Ves  820.002, 048, 054.
Poprad  820.004, 014, 015, 016, 038, 042, 060, 065, 070, 118.

Tempo rušenia sa následne zvyšuje, keďže v roku 1998 opúšťajú slovenské koľaje stroje č. 002, 015, 069, 093 a 117, až prichádza rok 1999 a s ním aj hromadný nástup motorových vozňov radu 811. Práve tie majú byť spásou pre ŽSR a zároveň hrobárom pre 820-tky, či už priamou náhradou (ako v Tisovci / Brezne a Margecanoch) alebo druhotnými presunmi uvoľnených (ako v prípade Popradu a SNV). Rok 1999 tak znamená koniec až pre tucet strojov: 026, 032, 036, 037, 048, 054, 080, 082, 102, 103, 116 a 119. Síce ešte 30. apríla 1999 bola v RD Spišská Nová Ves dokončená MS oprava stroja 820.086, ale vieme sami, že ich rýchly koniec bol neodvratný.

Po tom, ako začali ustupovať zo svojich - predtým skalopevných - pozícií, tj. z tratí Brezno - Tisovec - Jesenské a Poprad - Stará Ľubovňa - Plaveč, im už toho veľa nezostávalo. Ani priestorovo, ani časovo. Asi posledným závanom starých čias v nových dobách bolo ich nasadenie na hnileckej trati na prelome rokov 1999 a 2000. Z popradského depa vtedy prišla do Margecian dočasne vypomáhať pätica 820.004, 014, 016, 038 a 065, pre ktoré sa doma pod Tatrami už nenašla zmysluplná práca. O údržbu však už nebol veľký záujem, ani v Margecanoch. Singrovky síce prežili rok 2000, ale už iba dožívali. Ich typický zvuk, nie nepodobný cirkulárke režúcej zásoby polien na zimu, zakrátko utíchol v Poprade, Tisovci i v Margecanoch. Záložné stroje - 820.039 a 094 v Tisovci, 820.038 a 042 v Poprade, 820.047, 086 v Margecanoch - vyrážali na trať v rokoch 2000 až 2002 čoraz zriedkavejšie, až sa po roku 2003 stali v prevádzke zbytočnými definitívne.

Labutiu pieseň singroviek na hnileckej trati na prelome rokov 1999 a 2000 "spievala" aj 820.014. Ošarpaná, hrdzavá, avšak stále schopná prevádzky. (Hnilec, MOs 7489, 27. 12. 1999) Snímka: autor. 

Asi v roku 2002 sa margecianska 086-ka sťahuje za krajšou budúcnosťou, hoci iba na krátke a podradné služobné jazdy do Hanisky pri Košiciach, ako náhrada za tamojšiu 036-ku. Jej pendlovanie z depa na stanicu, podobne ako jej kolegyne 820.103 v Maťovciach, ostávali poslednými pravidelnými výkonmi tohto radu na Slovensku. Stotrojka skončila ako prvá, nahradená 830-kou, a tak zostala 086 už iba jediná... Ako jediná svojho typu aj prešla pod nákladného dopravcu ZSSK Cargo a fungovala na svojom kratučkom výkone, až kým ju začiatkom roka 2008 nepostihla vážna porucha. Tentoraz však už nebolo za ňu inej náhrady, a tak slúžila v rokoch 2008 a 2009 v neverejnej doprave medzi stanicou a depom už len ako „vozeň“, ťahaný-tlačený niektorým z miestnych hektorov radu 721.

Ako prevádzkyschopné muzeálne exponáty zostali na Slovensku zachované 820.039 v Tisovci, 042 v Poprade (prevedené k MDC v rokoch 2003-2004) a zatiaľ vlastnou silou nepojazdná aj vyššie spomínaná 086 (ex Haniska) vo Zvolene, ktorú sa podarilo zachrániť tesne pred šrotáciou. Zvláštna súhra okolností tak spôsobila, že vo všetkých troch prípadoch ide o stroje, ktoré sa na Slovensko dostali nie priamo z výroby, ale až dodatočne, spoza rieky Moravy.

 Životom skúšaná 820.086, zastihnutá ešte počas svojej pravidelnej prevádzky pod taktovkou depa Margecany, opúšťa 7. mája 1998 Nálepkovo na čele MOs 12 529. O rok podstúpi MS opravu, o ďalšie 4 roky sa presťahuje do Hanisky a o ďalších sedem bude zachránená pre likvidáciou. Snímka: autor

Čo dodať na záver? Osemstodvadsiatky, stokrát zatratené po migrénach, ktoré hrozili od kvílenia motora vo veľkom oddieli, ale vzápätí stokrát ospravedlnené, pretože dodávali cestovaniu jedinečnú atmosféru. Proste boli aké boli, no zostali nezabudnuteľné. Dve "babičky", 820-tky, šplhajúce do prudkého stúpania, rozkročené nad ozubnicovým hrebeňom a my v otvorenom okne. Slimačie tempo, pri ktorom sa dajú pohládzať konáre stromov sklonené až ku koľaji, sprevádza zavýjanie tatrováckych motorov vo výkone, ktoré vracia a znásobuje ozvena od okolitých hôr. Teplomery postavené do pozoru strážia kritické hodnoty, pri ktorých sa kúdoly dymu začínajú ťahať nielen od rozpálených výfukov na streche, ale aj z priestoru spod motorového vozňa. Zadný majster spolu s predným ich pozorne sledujú z bočných okien a dohovoria sa posunkami. Až po zastavení vo vrcholovem bode, v Zbojskej, majster zoskočí, otvorí "dekle", popozerá a s bohorovným kľudom znova zabuchne. "To je dobré, hybaj ďalej", zakričí zadnému kolegovi a singrovky sa opäť pohnú za svojim cieľom - do našich spomienok.

Titulná snímka: autor - 820.058 + 119 v žst Tisovec 27. 8. 1995.