Po stopách úzkokolejek v Bosně a Hercegovině (1)

21.11.2013 8:00 Ing. Marek Vojáček

Letos v červnu jsem trávil dovolenou v hlavním městě Bosny a Hercegoviny Sarajevu. Vydal jsem se tam s kamarádem Zdeňkem, který sice není železniční pacient jako já, ale sdílel se mnou zájem o tuto část bývalé Jugoslávie, která v současnosti rozhodně nepatří k běžným turistickým destinacím. Celý program jsem ale sestavoval já, takže železniční zajímavosti nebyly opomenuty a za dopravní prostředek byl samozřejmě vybrán vlak.

Tuto dovolenou jsme plánovali už od zimy a za termín odjezdu jsme si stanovili na neděli 9. června. S ohledem na povodňovou situaci, která tehdy panovala, jsme nakonec vyrazili už předchozího dne odpoledne do jihomoravského Vracova, kde jsme přespali u Zdeňkových rodičů. Původní plán totiž počítal s využitím nočního vlaku EN 477 Metropol, ale to by té situaci bylo dost riskantní. Na cestu do Budapešti jsme pak použili z Břeclavi vlak EC 271 Petrov.

Povodeň v Budapešti © Marek Vojáček

Povodeň se nevyhnula ani Budapešti, Dunaj tam právě dosahoval rekordní hladiny. Trochu jsme se obávali, jak to tam vlastně bude vypadat, protože jsme se museli dostat z nádraží Keleti na nádraží Deli a nevěděli jsme jestli třeba nebude omezen provoz metra na lince, která Keleti a Deli spojuje a vede pod Dunajem. Metro však jezdilo bez jakýchkoli omezení, pravděpodobně z toho důvodu, že jej nestavěl Metrostav.

My jsme se nakonec metrem svezli jen k parlamentu a odtud se prošli pěšky přes řetězový most. Cestou bylo vidět, že se na velkou vodu v Budapešti dobře připravili a škody zřejmě nebudou vysoké.

Z nádraží Budapest Deli pokračovala naše cesta mezinárodním rychlíkem č. 204 Agram do Záhřebu. V minulém grafikonu bychom mohli pokračovat z Budapešti rovnou do Sarajeva vlakem IC Dráva. Bohužel tento spoj je od letošního grafikonu zrušen, resp. zkrácen na trasu Budapest – Pécs a zpět. Kvůli tomu se nám cesta do Sarajeva o den protáhla. No aspoň jsme se projeli kolem Balatonu a trochu si prohlédli Záhřeb.

Tunely v úseku Žepče - Zenica © Marek Vojáček

Přímo do Sarajeva jsme tedy vyrazili až následující den ze Záhřebu. Použili jsme mezinárodní rychlík č.397, který zůstal od letošního grafikonu jedinou možností, jak se dostat do Sarajeva vlakem, protože mezinárodní spoje z Budapešti a Bělehradu byly zrušeny. Ten z Bělehradu měl pouze tříleté trvání. Celou 465 km dlouhou trasu Záhřeb – Sarajevo vlak urazí za 9 hodin, což není žádná sláva. Způsobují to oddělené celní kontroly na chorvatsko-bosenské hranici a také výměna lokomotivy na etnické hranici v Doboji, ale hlavně většinu trasy vlak nepřekračuje rychlost 70 km/h. Rychleji se jezdí snad jen na chorvatském úseku Záhřeb – Sisak, který právě prochází rekonstrukcí, a na úseku Banja Luka – Doboj v Bosně, kde jsme i s několika zastaveními dosáhli průměrné rychlosti kolem 80 km/h, takže nejvyšší rychlost tu mohla být asi 100 km/h. Do Sarajeva jsme tedy konečně dorazili až kolem půl sedmé večer po dvoudenní cestě z domova.

Tento kopec u města Visoko nedaleko Sarajeva je údajně zarostlá pyramida © Marek Vojáček

Na nádraží už na nás čekala Jasmina, majitelka hostelu Enjoy, kde jsme se ubytovali. Už během cesty do hostelu, což byl vlastně obyčejný byt v činžovním domě, nám Jasmina poskytla vyčerpávající informace o tom, kam máme chodit na jídlo, kde si můžeme vybrat peníze z bankomatu atd. V hostelu jsme se pak domluvili, že nás Jasmina následující vezme do Muzea tunelu. Jedná se o tunel, který prokopala bosenská armáda pod ranvejí mezinárodního letiště v Sarajevu během občanské války, kvůli zásobování obleženého města.

Sarajevo, centrum města © Marek Vojáček

Příštího dne jsme se tedy nejprve vydali do Muzea tunelu, které je vlastně jakýmsi muzeem občanské války, která zde proběhla v letech 1992 – 1995. Nachází se v domě, ze kterého byl tunel v roce 1993 prokopán, a je zde zachováno asi 20 m tunelu. Jasmina se svým manželem nás tam odvezli autem a během prohlídky nám Jasmina i podala výklad o válce, kterou zde celou prožila. Musím přiznat, že to celé působilo dost depresivně, obzvláště když se Jasmině při výkladu často chvěl hlas a vy jste věděli, že si to tu vše prožila na vlastní kůži.

Latinský most (28.6.1914 byl na nábřeží u něj spáchán Sarajevský atentát) © Marek Vojáček

Po návštěvě Muzea tunelu jsme se vrátili do středu města a navštívili i starobylou čtvrt Baščaršija. Už při večerní procházce předchozí den nám toto město učarovalo. Musím konstatovat, že Sarajevo je krásné město s úžasnou atmosférou a ta pohnutá minulost na tom nemůže nic změnit.

Baščaršija © Marek Vojáček

Po obědě v historickém centru jsem usoudil, že teď je čas na trochu železniční archeologie. Železnice v Bosně a Hercegovině mají zajímavou historii. Přestože první bosenská železnice Dobrljin – Banja Luka zprovozněná v roce 1872 byla postavena s normálním rozchodem, několik následujících desetiletí se zde stavěly tratě výhradně s rozchodem 760 mm. Nastala tak situace, kdy prakticky všechny železnice v zemi byly úzkokolejné a v Sarajevu se v těch dobách nacházelo největší úzkokolejné nádraží na světě. Tato situace se však začala zásadně měnit po 2.světové válce, kdy byly hlavní tratě buď přestavěny na normální rozchod nebo nahrazeny úplně novými tratěmi s normálním rozchodem a vedlejší tratě byly postupně zrušeny. Do roku 1980 již na území Bosny a Hercegoviny nebyla ani jedna úzkokolejka v provozu.

První pozůstatek úzkokolejky, který jsme prozkoumali se nachází ve svahu sarajevské čtvrti Bistrik jižně od historického centra. Jedná se o bývalé nádraží Bistrik a přilehlé těleso bývalé Bosenské východní dráhy, které dnes slouží jako silniční obchvat Sarajeva.

Silniční most v Bistriku © Marek Vojáček

… a stejný most před více než sto lety

Bosenská východní dráha byla zprovozněna v roce 1906 a spojovala původně Sarajevo a Uvac (137,6 km) s odbočkou Mededa – Vardiště (28,8 km). Po 1.světové válce, kdy vzniklo Království Srbů, Chorvatů a Slovinců (od roku 1929 nazývané Jugoslávie), byla odbočka do Vardiště prodloužena dále do Srbska a vzniklo tak přímé spojení s tehdy hlavním městem Bělehradem. Poslední vlak po Bosenské východní dráze projel v roce 1978.

Takto vypadalo nádraží Bistrik na počátku provozu …

… takto na konci provozu …

… a takto nyní © Marek Vojáček

My jsme nejdříve vystoupali od středu města pod viadukt nynějšího silničního obchvatu. Již při prvním pohledu na pilíře bylo jasné, že jsou to původní pilíře kdysi železničního viaduktu, nyní jen zesílené. Zabočili jsme doleva podél silničního obchvatu a dostali se na úroveň bývalého nádraží Bistrik, jehož budova zde stále stojí a slouží jako obytný dům. Naše procházka pokračovala po bývalém kolejišti (nyní silnici) zpět na viadukt a dále k blízkému tunelu. Ten také dnes slouží silničnímu obchvatu a musel být při přestavbě rozšířen.

Tunel na silničním obchvatu Sarajeva © Marek Vojáček

… a stejný tunel před sto lety

Po tomto badatelství jsme se vrátili zpět dolů do středu města, kde jsme si opět prošli čtvrť Baščaršija. Potom pokračovaly naše kroky k mrakodrapu Avaz. Výtahem jsme vyjeli do 35.patra a vstoupili na vyhlídkový ochoz. Odtud je úžasný výhled na celé město ale i na okolní hory.

Výhled na město z mrakodrapu Avaz © Marek Vojáček

Den ještě nekončil a tak následovala další procházka k olympijskému stadionu Koševo. Zpáteční cesta vedla kolem technického kolejiště za sarajevským nádražím, kde probíhá údržba vozidel. Bylo zde také odstaveno 7 souprav Talgo, které tu jen tak smutně stojí bez využití už pár let. Jaký bude jejich další osud se zatím neví.

Odstavená „Talga“ na technickém kolejišti za sarajevským nádražím © Marek Vojáček

Na středu jsme si naplánovali výlet k moři do Ploče. Koupání v Jadranu je samozřejmě lákavé, ale pro mě bylo ještě lákavější, že pojedeme po jedné z nejhezčích tratí v Evropě. Železniční trať Sarajevo – Ploče byla zprovozněna v roce 1966 a nahradila tak původní úzkokolejku, která byla zprovozňována postupně v letech 1885 až 1891. Koncový úsek Metkovič – Ploče byl dokonce zprovozněn až během 2. světové války. Současná normálněrozchodná trať má jen minimum společných úseků s původní tratí a je vedena převážně v nové trase. Nové trasování bylo nutné nejen z důvodů napřímení oblouků a snížení stoupání, ale i kvůli vodním dílům na Neretvě. Společný je například tunel Ivan (3km), který byl zprovozněn v roce 1931 na přeložce původního ozubnicového úseku úzkokolejky přes sedlo Ivan, a tunel mezi Ostrožacem a Jablanicí (2km), který byl zprovozněn v roce 1954 na přeložce úzkokolejky kvůli vodnímu dílu Jabloničko jezero.

Vlak do Ploče byl poměrně obsazen a nepodařilo se nám sednout k nějakému otvíratelnému oknu, takže jsem cestou spíše jen sledoval, co si musím prohlédnou při zpáteční cestě nebo popřípadě další den, kdy byl naplánován samostatný výlet do Mostaru a Jablanice.

Městečko Opuzen mezi Metkovićem a Ploče © Marek Vojáček

Od Mostaru, kde vystoupila velká část cestujících, se okolní krajina značně změnila, bylo už to spíše Středomoří než střední Evropa

Ploče © Marek Vojáček

Na nádraží v Ploče bylo možné spatřit další památku na místní úzkokolejky a to lokomotivu 83-106 (Krauss Linz/1916), která tu rezaví na pomníku u krajního nástupiště. My jsme se však hned vydali do města na oběd a potom se věnovali relaxaci u moře. Odpoledne jsme si ještě udělali krátkou procházku k Bačinským jezerům.

Po návratu na nádraží Ploče jsme hned po přistavení soupravy vlaku do Sarajeva vyhledali vhodná místa k sezení. Podmínkou bylo otevíratelné okno vpravo ve směru jízdy, abychom cestou viděli do údolí Neretvy. To se nám také k naší spokojenosti podařilo.

Během ranní cesty už jsem si vytipoval místa, kde musím zvýšit pozornost a případně je zdokumentovat. První takové místo bylo po překročení státní hranice za chorvatskou pohraniční stanicí Metković, kdy se po několika kilometrech objevila dnes již zrušená stanice Gabela.

Původní Neretvanská dráha Sarajevo – Metković a Dalmácká dráha Gabela – Zelenika na
železniční mapě z roku 1910 (zdroj: www.zeljeznice.net)

Gabela byla od roku 1901 výchozí stanicí Dalmácké dráhy do Zeleniky v Kotorské zátoce (155,5 km) s odbočkami Uskoplje – Dubrovník (16,5 km) a Hum – Trebinje (16,6 km). Z Trebinje byla později tato železnice prodloužena do Bileči (1931) a dále do černohorského Nikšiče (1938). Koncový úsek Dalmácké dráhy Uskoplje – Zelenika byl zrušen v roce 1969 a ostatní zmiňované úseky byly zrušeny v roce 1976. Od toho roku je “perla Jadranu“ Dubrovník bez železničního spojení.

… a v dobách plného provozu

Staniční budova bývalé stanice Gabela stále stojí a slouží jako obytný dům. Na následujícím úseku Gabela – Čapljina je napravo od současné trati rozpoznatelný násep úzkokolejky a v jednou místě dosud stojí ocelová konstrukce mostu, nyní bez využití. V tomto úseku vedly v letech 1966 až 1976 obě tratě vedle sebe. Po dokončení normálně rozchodné tratě Sarajevo – Ploče (1966) byla původní úzkokolejka od Dubrovníku ukončena právě v nově vybudované stanici Čapljina, která se stala překladištěm a přestupní stanicí mezi normálním a úzkým rozchodem. Tato situace trvala jen do roku 1976, kdy byla úzkokolejka bez náhrady zrušena.

Při příjezdu do stanice Čapljina jsou dodnes vidět zarostlé nástupiště úzkokolejky vedle od staniční budovy ve směru do Gabely. Čapljina je dnes přechodovou stanicí HŽ/ŽFBH a probíhá zde celní a pasová kontrola Bosny a Hercegoviny (chorvatská kontrola probíhá již ve stanici Metković) a také se zde mění lokomotiva na sarajevském rychlíku, který je v současnosti jediným spojem osobní dopravy přes tento přechod. Jedná se o výměnu lokomotivy stejného typu, ale jiné železniční správy.

Za Čapljinou trať pokračuje údolím Neretvy, které se před stanicí Bačevići značně rozevře, ale po průjezdu Mostarem opět sevře. Mezi Mostarem a Jablanicí byly na Neretvě vybudovány přehrady, které zatopily těleso původní úzkokolejky. To se vynořuje až před Jablanicí a dnes je v mnoha místech využíváno pro silniční dopravu.

Před Konjicem však začalo pršet, takže podmínky pro vychutnání nejhezčího úseku Konjic – Bradina nebyly úplně optimální, a po průjezdu tunelu Ivan za Bradinou se již okolí ponořilo do tmy, ale následujícího dne byla ještě možnost si vše vynahradit. A na to se podíváme v příštím díle.

Galéria

Súvisiace odkazy

Po stopách úzkokolejek v Bosně a Hercegovině (2), 28.11.2013 8:00

Po stopách úzkokolejek v Bosně a Hercegovině (1)

Galéria

Súvisiace odkazy

Diskusia

Aktuálne diskusie

Novinky a reportáže

Užitočné odkazy

Tlačové správy