Po stopách úzkokolejek v Bosně a Hercegovině (2)

28.11.2013 8:00 Ing. Marek Vojáček

Dalším naším výletem byla cesta do Mostaru a Jablanice. Cílem bylo prohlédnout si historické centrum Mostaru a památník bitvy na Neretvě v Jablanici. Pro mě to byl návrat na místa, která jsem navštívil v létě roku 1988, takže mě dost zajímalo, co vše se tu za to čtvrtstoletí změnilo i s ohledem na válku, která tu mezitím proběhla. Jak v Mostaru tak v Jablanici byl samozřejmě prostor i pro trochu té železniční archeologie.

Po předchozích zkušenostech jsme se tentokrát dostavili na sarajevské nádraží s předstihem a mohli si tak ve vlaku do Mostaru vybrat lepší místa k sezení a hlavně k pozorování. Pozůstatky zemního tělesa původní úzkokolejky bylo možné spatřit až u Tarčina, ale v těchto místech je také zčásti pohltila současná stavba dálnice. U Raštelice je pak stále rozpoznatelné těleso přeložky úzkokolejky z roku 1931.

Viadukty u stanice Raštelica © Zdeněk Vašíček

Tato přeložka vytvářela u Raštelice smyčku a odsud pokračovala novým tunelem Ivan pod stejnojmenným sedlem o délce 3223 m přímo do Bradiny na hercegovské straně hřebenu. Smyslem přeložky bylo odstranění ozubnicového úseku, na novém úseku bylo totiž stoupání nejvýše 15 promile. Původní úsek z roku 1891 překonával horské sedlo Ivan (959 m.n.m.) vrcholovým tunelem o délce 648 m v nadmořské výšce 877 m.n.m. a ozubnicovými úseky se stoupáním až 60 promile. Zemní těleso původního ozubnicového úseku Raštelica – Bradina zrušeného v roce 1931 bylo později využito pro hlavní silnici Sarajevo – Konjic včetně původního tunelu Ivan, který byl přestavěn na větší profil.

Zaznačení přeložek ze 30.let 20.století, které nahradily původní ozubnicové úseky
(zdroj: www.zeljeznice.net)

Úsek Raštelica – Bradina, porovnání výškových profilů původní ozubnice z roku 1891 a
přeložky z roku 1931 (zdroj: www.zeljeznice.net)

Současná normálněrozchodná trať však také využívá nový tunel Ivan sloužící původně přeložce úzkokolejky z roku 1931. Rychlost vlaku v tunelu je snížena, projížděli jsme jej asi 8 minut, což odpovídá asi 25 km/h. Další zajímavostí tohoto tunelu je jeho vyústění na hercegovské straně u Bradiny, kde má dva portály. Původní úzká kolej vedla na výjezdu z tunelu v přímém směru a až venku se stáčela vpravo do tehdejší stanice Bradina. Současná normálněrozchodná kolej se ale stáčí doprava už kousek před koncem tunelu a kvůli tomu bylo nutné prorazit odbočku a vystavět nový portál pár metrů vedle původního portálu.

Úsek Bradina – Konjic, porovnání tras původní úzkokolejky [1891] a současné
normálněrozchodné tratě [1966] (zdroj: www.zeljeznice.net)

Za Bradinou potom začíná asi nejzajímavější část trati. Původní úzkokolejka z roku 1891 odsud klesala po úbočích horských údolí sklony až 60 promile, samozřejmě za využití ozubnice, až do Konjicu na toku Neretvy. Trasa dnešní normálněrozchodné trati proto musela být poněkud prodloužena, aby se snížila hodnota klesání, která zde dosahuje hodnoty “pouze“ 24 promile. Nachází se tu desítky mostů a tunelů a “zlatým hřebem“ je tu smyčka u stanice Ovčari též nazývaná jako Bradinská osmica.

Bradinská osmica u stanice Ovčari © Zdeněk Vašíček

Od Konjicu trať pokračuje údolím Neretvy, které je v této části toku až do Mostaru většinou zaplaveno vodními díly. Trasa vede většinou několik metrů nad hladinou vody v přehradách a samozřejmě nechybí množství tunelů a mostních objektů. V úseku za Ostrožacem si trať krátí cestu skrz horský hřeben přímo do Jablanice. Pomáhá jí k tomu dvoukilometrový tunel, který od svého zprovoznění v roce 1954 sloužil také nejdříve úzkokolejce. Původní úsek úzkokolejky přes Ramu do Jablanice byl tehdy zrušen kvůli vodnímu dílu Jablaničko jezero.

Za výjezdem z tunelu se vpravo odpojuje zemní těleso, po kterém vedly úzké koleje, a klesá po úbočí kopce dolů do centra Jablanice. Tento úsek byl v provozu pouze 12 let do roku 1966, kdy byla úzkokolejka nahrazena dnešní tratí, která pokračuje dalším tunelem v kopci nad Jablanicí a dále přes zastávku Jablanica Grad vysoko nad městem. Samotné nádraží Jablanica se nachází až asi o 2 km dál směrem na Mostar. Od zastávky Jablanica Grad je však hezký výhled na památník bitvy na Neretvě, kam jsme se měli toho odpoledne podívat.

Mostar, společné vlakové a autobusové nádraží © Marek Vojáček

Zatím jsme ale pokračovali dál údolím Neretvy až do Mostaru. Nádraží v Mostaru je společné jak pro vlaky tak pro autobusy, takže by se možná dalo říci, že je to jakýsi “přestupní terminál“. O něčem takovém ale v tomto případě nemůže být řeč hlavně s ohledem na frekvenci vlaků. V současnosti jezdí celoročně přes Mostar pouze 1 pár vlaků Sarajevo – Ploče a zpět a v sezóně od května do října potom ještě 1 pár Čapljina – Sarajevo a zpět, což jsou vlastně přímé vozy od záhřebského rychlíku. Autobusových spojů z Mostaru jezdí naštěstí podstatně více, takže na odpolední cestu do Jablanice jsme toho měli poměrně dost na výběr a nemuseli jsme se vázat na konkrétní čas odjezdu.

Mostar, výhled z mešity na město © Marek Vojáček

V Mostaru jsme hned zamířili do historického centra ke Starému mostu. Cestou jsme si ještě prohlédli mešitu s názvem Karadozbegova džamija postavenou v roce 1557. Z její věže je krásný výhled na celé město a okolí. Potom jsme se úzkými uličkami historického centra dostali až ke Starému mostu. Starý most byl postaven v 16.století. Bohužel v roce 1993 byl zničen během bojů občanské války. Současný Starý most byl postaven v letech 2001 až 2004 jako přesná kopie původního mostu. Já jsem měl to štěstí spatřit a projít se po původním mostě v létě roku 1988, kdy jsme se tu s rodiči stavili na zpáteční cestě z dovolené, kterou jsme tehdy trávili nedaleko Dubrovníku.

Mostar, Starý most © Marek Vojáček

Protože byl čas oběda, navštívili jsme jednu restauraci s krásným výhledem na Starý most a potom jsme ještě měli možnost pozorovat jednoho místního odvážlivce, který skočil ze Starého mostu do Neretvy. Ovšem v Mostaru je možné vydat se i za železniční historií, proto naše kroky pokračovaly ke gymnáziu v západní části města. Poblíž gymnázia se totiž nachází původní úzkokolejné nádraží, které sloužilo do roku 1966, kdy původní úzkokolejku nahradila trať normálního rozchodu s novým nádražím ve východní části Mostaru.

Historická pohlednice ukazuje kolejiště původní stanice Mostar

Železnice do Mostaru dorazila v roce 1885, kdy byl zprovozněn první úsek Neretvanské dráhy Metković – Mostar (14.6.1885) o délce 42,4 km. V dalším letech byly zprovozněny úseky Mostar – Ostrožac (22.8.1888; 65,9 km) a Ostrožac – Konjic (10.11.1889; 13,0 km) a konečně 1.8.1891 byl uveden do provozu poslední úsek Neretvanské dráhy Konjic – Sarajevo o délce 55,8 km, kde se nacházely i úseky s Abtovou ozubnicí o celkové délce 18,8 km (viz výše).

Původní nádraží v Mostaru sloužící v letech 1885 až 1966

A tady je jeho současná podoba © Marek Vojáček

Z budovy bývalého nádraží v Mostaru dnes stojí vlastně jen obvodové zdi a uprostřed už i rostou stromy, ale zdivo působí poměrně zachovale. Prostor bývalého kolejiště je zčásti ohrazen plotem, zčásti neprodyšně zarostlý. V prostoru směrem k bývalému sarajevskému zhlaví stanice dnes stojí moderní budova s nápisem Siemens. Starou nádražní budovu jsme si tedy prohlédli jen ze strany od ulice a pokračovali dál přes most na druhý břeh Neretvy k novému nádraží odkud nám jel autobus do Jablanice.

Na autobusové nádraží jsme došli jen chvíli před odjezdem našeho spoje a neměli jsme koupenou jízdenku. V bývalé Jugoslávii je totiž zvykem, že se jízdenky neprodávají v autobuse u řidiče jak je tomu u nás, ale v pokladně na autobusovém nádraží. Jízdenku jsme si tedy koupili pouhé 2 minuty před odjezdem a rychle běželi k autobusu. Byla to linka Mostar – Zavidovići. Následovala opět jízda úzkým údolím Neretvy do Jablanice tentokrát po silnici, která vede z vetší části cesty na opačném břehu než železnice.

V Jablanici jsme se hned vydali k památníku bitvy na Neretvě, který se nachází u železničního mostu původní úzkokolejky, který v oné bitvě sehrál velkou úlohu. Oproti mojí první návštěvě tohoto místa v létě 1988 se tu některé věci změnily. Dnes je zde vystaveno pouze jediné dělo, tehdy tu bylo mnohem více exponátů. Železniční most byl tehdy naaranžován přesně tak, jak vypadal při přesunu Titových partyzánů na druhý břeh. Dnes je spodní část odstřeleného mostu odplavena proudy Neretvy do boku.

Takto vypadal „zlomený“ most v Jablanici v létě 1988 © Marek Vojáček

Dnes je poněkud odplavený © Marek Vojáček

Počátkem roku 1943 Titovi partyzáni čelili ofenzívě sil Osy (operace Fall Wiess) a tento most nejdříve odstřelili. Vzhledem k tomu, že ocelová konstrukce odstřeleného mostu se rozlomila na dva kusy, přičemž jeden díl se opřel o strmý východní břeh Neretvy a druhý padnul téměř vodorovně do řeky, byla zde stále možnost zdemolovaný most k překročení Neretvy použít. Na část odstřeleného nosníku, která ležela v řece, byla připevněna lávka, po které Titovi partyzáni nakonec přešli. Pozdní reakcí Luftwaffe bylo zničení zbytku mostu v Neretvě.

Po válce byl most obnoven a sloužil až do roku 1966, kdy byla úzkokolejka nahrazena normálněrozchodnou tratí. Most byl znovu vyhozen do vzduchu v roce 1969 při natáčení filmu Bitva na Neretvě. Potom zůstal v Neretvě “zlomený“ jako turistická atrakce, naaranžován tak jak vypadal, když jej přecházeli Titovi partyzáni. Jak uvádí internet, záběry odstřelu mostu stejně nemohly být ve filmu kvůli kouři použity a nakonec byly tyto záběry vyrobeny ve studiích na Barrandově v Praze.

Lokomotiva 73-018 (MÁVAG/1913) jako součást památníku © Marek Vojáček

Na předmostí u památníku je vystavena parní lokomotiva 73-018 (MÁVAG/1913) s jedním nákladním vozem a na předmostí na druhém břehu je vystaven jeden nákladní vůz, což navozuje iluzi přetrženého vlaku. To sice neodpovídá historické pravdě, ale zřejmě to takto vypadá atraktivněji.

Po prohlídce památníku jsme se ještě prošli po původním tělese úzkokolejky směrem na Mostar. To dnes slouží jako místní silnice. Nejdříve prochází tunelem v kopci, na jehož vršku vede současná normálněrozchodná trať a je tam zastávka Jablanica Grad. Za tunelem se těleso stáčí doprava, mostem překračuje údolí místního potoka a pokračuje dál ve stráni na levém břehu Neretvy. Asi po kilometru jsme se ale vrátili zpět do Jablanice.

Zaznačení měnících se tras železnice v Jablanici (zdroj: www.zeljeznice.net)

Přímo v Jablanici žádné pozůstatky úzkokolejky nejsou patrné. Násep u památníku byl rozhrnut při úpravách okolního terénu. Ve městě pak připomíná bývalou trať už jen název ulice (ulica Željeznička). Přitom v Jablanici měla úzkokolejka dvě nádraží. První sloužilo do roku 1954, kdy muselo být postaveno nové v souvislosti s výstavbou přeložky kvůli přehradě Jablaničko jezero. Přeložka totiž odbočovala od původní trati těsně před starým nádražím na východ po novém mostě přes Neretvu, který byl společný i pro silnici (dnes už slouží jen silnici).

Na cestu zpět do Sarajeva jsme opět použili autobus, protože jsme nechtěli čekat na vlak, který jel až večer. Jízda autobusem také umožňovala prohlédnout si další pozůstatky původní úzkokolejky, které nejsou z vlaku vidět. Za Konjicem bylo možné ze silnice zahlédnout některé části bývalého ozubnicového úseku Podorašac – Bradina a za Bradinou dokonce silnice vede přímo po bývalém tělese původního ozubnicového úseku provozovaného v letech 1891 až 1931. Silnice prochází i původním vrcholovým tunelem Ivan a těleso úzkokolejky opouští až v Raštelici.

A bosenský portál stejného tunelu o sto let dříve včetně přilehlé stanice

V Tarčině stále stojí původní nádražní budova. V místech bývalého kolejiště už dnes stojí další domy. U bývalé zastávky Osenik je možné spatřit tunel přeložky z roku 1935 a přilehlé těleso. Musím ale přiznat, že všechny ty pozůstatky úzkokolejky jsou už těžko rozpoznatelné, obzvlášť v červnu, kdy je všechno zarostlé. Nebýt toho, že jsem doma před odjezdem hodiny studoval letecké snímky a 3D mapy, spousta těch pozůstatků by mi unikla. Takhle jsem prostě už předem věděl, kam se mám dívat.

Do Sarajeva náš autobus dojel kolem půl šesté odpoledne, takže nám zbylo ještě dost času důstojně se rozloučit s tímto krásným městem. Vyrazili jsme do historického centra a utratili v restauracích poslední marky.

Následující den jsme se vydali na cestu domů rychlíkem č. 396 Sarajevo – Záhřeb. Tentokrát byla třívozová souprava vlaku úplně zaplněná a někteří cestující dokonce stáli. Teprve za Zenicí se to začalo postupně uvolňovat. S blížící se státní hranicí se potom vlak začal vyprazdňovat, hlavně za Prijedorem. Zato zpoždění postupně narůstalo a narůstalo a na hranici v Dobrljinu už mělo hodnotu asi 35 minut, takže do Záhřebu vlak dorazil po deváté večer s hodinovým zpožděním.

V Záhřebu jsme si pak užili veselou party na hostelu. Kromě nás dvou se jí ještě účastnil jeden Kanaďan (studující v Brně), dvě Angličanky a jeden Vietnamec, takže jsme celkem ocenili, že nám druhý den ráno jel vlak do Budapešti až v deset. V Budapešti jsme pak při přesunu z Deli na Keleti mohli pozorovat jak hladina Dunaje za ten týden o něco klesla a jak se na předtím zatopená nábřeží zase vrací život. Z Keleti nás nakonec vlak EN 476 Metropol dovezl domů do vlasti.

Bosna a Hercegovina je krásná země a její návštěvu mohu vřele doporučit. Člověk zde může najít spoustu zajímavostí (samozřejmě nejen těch železničních) a přírodních krás. Minových polí se nebojte, ty které tu ještě zbyly nevyčištěné jsou pečlivě označené. Ceny jsou zde příznivé, například oproti sousednímu Chorvatsku jsou téměř poloviční a přitom služby jsou zde na srovnatelné úrovni. Místní lidé jsou přátelští a cizincům se vždy snaží pomoci a to i v případě, že vám nerozumí. Rád se do těch končin zase někdy vrátím a třeba se pěšky projdu ze Sarajeva do Pale.

Po stopách úzkokolejek v Bosně a Hercegovině (2)

Galéria

Súvisiace odkazy

Diskusia

Aktuálne diskusie

Novinky a reportáže

Užitočné odkazy

Tlačové správy