Mezi Šváby – 1. díl (Praha – Stuttgart – Karlsruhe)

Ovšem společný program jsme měli až od pátku 4.10., kdy jsme se sešli na zapadlém horském nádraží ve Freudenstadtu. Honza měl do té doby separátní program, kdy zařizování technických a společenských náležitostí ohledně noclehu využil k pořádnému proježdění Německa- tentokrát nikoliv jen regionální dopravou. Zbytek výpravy vyrazil na cestu z Prahy přesně o den později. Z toho důvodu bude v prvních dvou dílech nejprve popsaná Honzova cesta, pak si přečtete něco o cestě Aleše s Jirkou přes Alpy a kolem Bodamského jezera a cestopis zakončíme popisem společného víkendového programu.

Honza zahájil svou cestu poměrně nestylově a pro mnohé čtenáře těchto stránek přímo nevhodně- autobusem. Sice drážním, na jehož boku se skvělo logo DB, ale přesto se o vlak opravdu nejednalo. Důvody pro toto řešení byly dva a oba velmi jednoduché. Tím prvním byla cena- sehnat totiž na úterý 2.10. jízdenku byl totiž problém už hodně přes měsíc předem a jet regionálním vlakem celý den (a navíc po důvěrně známé trase, protože vzdálenost prostě mnoho variant neumožňuje) zavrhl od počátku. Následující den 3.10. totiž v Německu slaví státní svátek Den německé jednoty, který mají Němci opravdu ve velké vážnosti. Však je taky jediný, který je uzákoněn na spolkové úrovni, jinak si o státních svátcích rozhodují jednotlivé země samy. A protože středobodem monumentálních oslav se měl už odpoledne 2.10. stát na trase ležící Stuttgart, byly všechny dálkové vlaky, mířící do Bádenska-Würtemberska dlouhé měsíce předem beznadějně vyprodané. Netýkalo se to ovšem drážních autobusů z Prahy, několika výběhových IC z Norimberka do Stuttgartu a večerního vlaku TGV z Mnichova do Paříže v úseku ze Stuttgartu do Karlsruhe. Po několika dnech intenzivního kombinování na počítači tedy nakonec Honza měsíc předem koupil jízdenku, která sice umožňovala cestu podstatně delší, než tím regionálním vlakem (odjezd z Prahy 7:38, příjezd do Karlsruhe v 19:30…), zato ale byla komfortnější a pětihodinový pobyt ve Stuttgartu taky nebyl k zahození.

Autobus Volvo Irizar dopravce Student Agency stojí před budovou pražského hlavního nádraží na lince do Norimberka pod hlavičkou DB, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Toho podmračeného rána proto Honza stál před nevábně působící starou halou pražského hlavního nádraží, toho času v procesu rekonstrukce, odkud autobusy, jezdící pod hlavičkou DB Bus odjíždějí. Ve skutečnosti byl ale dopravcem tohoto spoje pan Jančura resp. jeho společnost Student Agency, před nádražím proto stál klasický autobus Scania Irizar španělské výroby, akorát v jiném nátěru a s personálem v uniformách DB. Korporátní jednotnost s DB ostatně byla zachovávána i v případě nabídky občerstvení a dalších služeb, takže neznalý by asi nepoznal, že jede s někým jiným, než s německými dráhami, personál byl ovšem český. Ve večerních hodinách se sice lze dostat z Prahy i o poznání pohodlnější Setrou německého dopravce DB Bahn Oberbayernbus, to se ovšem Honzovi nehodilo časově. Aspoň byl ale autobus poloprázdný, významnou část klientely tvořila skupina manažerů ČD, jedoucích vyjednat cosi ohledně mezinárodních tarifů s DB právě do Norimberka. Honza nicméně zabral celou dvousedačku vepředu pro sebe a kolem osmé už mohl pozorovat kolony aut v centru Prahy. Právě skutečnost, že autobusy odjíždějí v obou městech od nádraží je přitom slabinou systému- zácpy se totiž nedají naplánovat a je proto problematické plánovat následné železniční přípoje. Od nového grafikonu ostatně mají autobusy jezdit ještě dál do německého vnitrozemí - až do Mannheimu.

Když se autobus vymotal z Prahy, následovaly tři hodiny nudné jízdy po dálnici, která se u nás označuje jako D5. Němci návaznému úseku říkají Via Carolina, podle staré cesty, spojující říšské město Norimberk se sídelním městem císaře Karla IV. - je s podivem, že na české straně se tento vkusný a vhodný marketingový název nepoužívá. Zhruba v polovině trasy autobus projel rozsáhlým a dost zpustlým areálem celnice na Rozvadově, tyto stavby snad už nikdy svému účelu sloužit nebudou. V těchto místech je možné rozjímat, proč když tu v roce 1997 otevírali (tedy 7 let před vstupem ČR do EU), bylo tolik investicí věnováno zrovna tomuto tehdy už zjevně výběhovému účelu. Návazný německý úsek dálnice je přitom novější, než český, jezdí se tu až od roku 2006, naopak úsek, vedoucí z Ambergu pahorkatinou Franského lesa je hodně starý, jezdí se tu od roku 1971, resp. 1979 a infrastruktura pro auta tomu odpovídá. Zajímavější byl až samotný průjezd Norimberkem, kde se autobus motá v těsné blízkosti někdejšího areálu nacistických stranických slavností, kde dnes sídlí dokumentární centrum zločinů nacismu (tramvajová zastávka se jmenuje DOKU-Zentrum) a podél tramvaje se pak proplétá ulicemi širšího centra města až k nádraží. Pohled z perspektivy zhruba tří metrů nad vozovkou je poměrně nezvyklý.

Stuttgart: vlak IC z Norimberka do Karlsruhe stojí řídícím vozem napřed na 11. koleji hlavního nádraží, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Na nádraží měl Honza jen necelých 20 minut na přestup - autobus naštěstí přijel včas, takže nebylo nutno řešit náhradní program. Což Honzovi nevadilo, dopravní literaturu koupit stihnul, obligátní poctivý Bratwurst za 2 eura taky a ačkoliv před nádražím leží koleje nové tramvajové trati, samotný Norimberk už ho nelákal: jelikož toto město leží blízko hranice a je vlastně jediné v Bavorsku, kam se dá z Prahy dojet na jednodenní výlet, byl tu Honza od roku 1990 už tolikrát, že se to nedá ani spočítat. I souprava vlaku IC do Karlsruhe přes Stuttgart působila známým dojmem. Vlak byl celkem plný a bylo na první pohled znát, že konvenční kategorie IC je pro DB Fenrverkehr do značné míry výběhová, aniž ovšem této skutečnosti odpovídá cena jízdenek. Souprava byla pětivozová s řídícím vozem na konci, bez jídelního vozu a všechny vozy byly vyrobeny ve 2. polovině 80. let, kdy tehdejší Deutsche Bundesbahn potřebovala pro tehdy rychle se rozvíjející systém IC/EC vlaků klimatizované vozy 2. třídy. Vozy 2. třídy řady Bpmz jsou sice komfortní (rozteč sedadel je snad největší ze všech evropských velkoprostorových vozů vůbec), ale na většině z nich bylo znát, že mají svá nejlepší léta za sebou. Tyto vozy jezdily od poslední rekonstrukce na přelomu století ve stejném stavu, čalounění sedadel bylo ušmudlané a okna až překvapivě špinavá, výsledek tudíž připomínal spíše Srbsko než jednu z nejkvalitnějších železnic Evropy. Pouze jediný vůz se z toho vymykal- byl totiž čerstvě po rekonstrukci, při níž byl interiér přizpůsoben vzhledu vysokorychlostních jednotek ICE3.

Honzu teď čekalo něco přes 2 hodiny jízdy na zhruba 200 km dlouhé trase z Norimberku do Stuttgartu. Vlaky IC jezdí mírnou oklikou přes Aalen, kompletně po elektrizovaných a většinou dvoukolejných tratích, ovšem kompletní trasa je v původním stavu bez modernizačních zásahů, nejvyšší rychlost vlaků na téhle relaci je proto pouhých 160 km/h, a to ještě jen na krajních úsecích kolem Norimberka a Stuttgartu. Na většině trasy se rychlost vlaků EC pohybuje jen mezi 120-140 km/h. Tyto nepříliš reprezentativní parametry taky částečně vysvětlují, že právě vlaky IC z Norimberka do Karlsruhe patří k těm, kde se snadno získávají výhodně akční jízdenky. Zpočátku jsme jeli poměrně rychle rovinatým okolím Norimberka, až do 43 km vzdáleného Ansbachu v souběhu s linkou S4 norimberského S-Bahnu. Když se vlak přiblížil k následující stanici Crailsheim a překročil zemskou hranici Bavorska a Bádenska-Würtemberska, krajina se začala výrazně vlnit a kvůli obloukům vlak dost výrazně zpomalil. To se zvýraznilo, když jsme vyrazili po jednokolejné trati Obere Jagstbahn z Crailsheimu přímo k jihu - jak jméno tratě napovídá, vlaky věrně doprovází horní tok říčky Jagst pahorkatým krajem Hohenlohe. Od nádražíčka Goldshöhe už jsme zase jeli dvoukolejně, protože se k trati připojila poněkud velkoryseji stavěná trať Riesbahn z Aalenu do bavorského Donauwörthu.

Posledních 72 km z Aalenu do Stuttgartu se neslo ve znamení prudkého klesání do údolí Neckaru, trať je ale v těchto místech poměrně rovná, a proto i rychlá. Od stanice Schorndorf, 26 km od Stuttgartu, trať využívají i spoje místního S-Bahnu linky S2, po většinu dne v půlhodinovém taktu. Na posledních kilometrech začala zástavba houstnout a od Waiblingenu jsme jeli v souběhu s tratí do Schwäbisch Hall-Hessentalu (kudy jezdí do Norimberka pro změnu regionální vlaky) v působivé formě čtyřkolejné tratě, kde krajní koleje s nástupišti využívají vlaky S-Bahn, zatímco prostřední koleje naopak vlaky od kategorie RE výše, které v tomto úseku nikde nestaví. V Bad Canstattu jsme vjeli do stuttgartského uzlu, neboť v této stanici se sbíhají všechny tratě z pravého břehu Neckaru do jediné čtyřkolejné na mostě přes řeku, a pak už zbývalo jen pomalu projet rozsáhlým zhlavím nádraží Stuttgart Hbf, těžce postiženým megalomanskou stavbou nového nádraží pod stanici.

Stuttgart: kolejiště hlavního nádraží blíže k výpravní budově je jediné velké staveniště v rámci projektu Stuttgart 21, 2.10.2013 © Jan Přikryl

S aktuálním postupem prací na projektu Stuttgart 21 souvisí i velmi ostré protisměrné oblouky, kde vlaky jezdí za mocného kvílení rychlostí 10 km/h, aby se dostaly k nástupištím, dočasně posunutým oproti původnímu stavu od nádražní budovy na úkor zhlaví. Honza v této stanici vystupoval, ale vlak IC po zhruba desetiminutovém pobytu ve stanici pokračoval dál do Kralsruhe, protože stanice je hlavová, tak samozřejmě s úvratí. Honzu ale čekala procházka mezi ohradami z vlnitého plechu v místech bývalých nástupišť k dosti vzdálené výpravní budově, která ovšem nebyla moc pohostinná nikdy. Zdejší nádražní budova totiž pochází z doby těsně před vypuknutím 1. světové války, je proto velká a použitím cihlového obložení stěn a dalšími architektonickými prvky i těžkopádně působící. Stavěli ji od roku 1913, ovšem otevření zbrzdila 1. světová válka, vlaky sem proto jezdí až od roku 1922. Na škody v následující světové válce zase upomíná strohý kachlíkový interiér v typickém stylu 50. let.

Na nádraží se ale Honza nezdržoval, protože chtěl čtyřhodinový pobyt ve Stuttgartu využít k průzkumu novinek a zajímavostí zdejší tramvajové sítě. V tomto městě byl totiž naposledy v roce 2007, přičemž tehdejší stav zdejší MHD si můžete přečíst v tomto cestopisu, vlastně vůbec prvním z pera autora SZKV na zdejším serveru. První a základní novinkou systému je skutečnost, že od prosince 2007 se tu už nesetkáte s tradičními úzkorozchodnými tramvajemi. Tehdy totiž byla poslední klasická tramvajová linka 15 převedena na normální rozchod a pod označením U15 na ní dnes jezdí (prakticky v původní trase) standardní dvoudílné rychlodrážní soupravy. Tradiční tramvaje dnes jezdí jen ve vybraných termínech po předem daných trasách z muzejního depa v Bad Canstattu zbytek sítě už není pro úzkokolejné tramvaje průjezdný, hlavně složité tříkolejnicové výhybky byly totiž prakticky plošně nahrazeny obyčejnými normálněrozchodnými.  Od roku 2007 byly postaveny další 3 úseky rychlodrážní tramvaje, dvě z toho ovšem na okraji sítě (už mimo vlastní město Stuttgart), tyto tratě proto nebyly cílem dnešní návštěvy.

Stuttgart: tramvajová jednotka typu DT8.11 z roku 2003 opouští na lince U6 podzemní stanici hauptbahnhof, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Namísto toho Honza zamířil do podzemí, kde se nachází nejzatíženější stanice zdejšího tramvajového systému, kterou využívá celkem 8 z celkem 13 pravidelných linek. Stanice je čtyřkolejná, přičemž prostřední dvojice kolejí využívá společné ostrovní nástupiště, a protože nástupiště jsou (až na malou část jedné nástupištní hrany) už pouze vysoká, připomíná stanice Hauptbahnhof opravdu stanici klasického metra. A to i svým provedením, je to totiž jedna z nejstarších podzemních stanic ve Stuttgartu (využívá se od roku 1976), přičemž až do konce 70. let nebylo jasné, jestli nově postavené tunely pod centrem města nebudou sloužit klasickým metrům, stanice proto standardům „těžkého“ metra od počátku odpovídají. Vozový park je ovšem ve Stuttgartu poměrně jednotný- jezdí tu výhradně dvouvozové soupravy tramvají, označených jako DT8. Ty jsou dodávány od roku 1983 v celkem dvanácti sériích až dodnes, přičemž jednotlivé série se od sebe dost výrazně liší technicky, ale jen minimálně vzhledově. Prvních 5 sérií z 80. let má ve dveřích sklápěcí schody, které se už ale několik let nepoužívají, protože všechna nástupiště v síti už jsou vysoká. Od série DT8.10 z roku 1999 jsou soupravy průchozí, opticky nejvýrazněji se liší aktuálně dodávaná série DT8.12, jejímž výrobcem je švýcarská firma Stadler (tramvaje se ovšem vyrábí v Pankowě u Berlína), zatímco starší série vyráběli různí němečtí výrobci, zejména Düwag a Siemens. Nové „dé-té dvanáctky“ ale jezdí jen na několika málo linkách, zejména U3 a U8, takže na svezení s nimi je nutná pořádná dávka štěstí.

To Honza neměl, takže se vozil po městě a jeho okolí pouze staršími soupravami. Poprvé hned od nádraží na již zmíněné lince U15. Tato linka totiž patří k nejhezčím ve městě - stoupá totiž v úrovni ulice na kopec jižně od centra k televizní věži. Město Stuttgart je totiž hodně kopcovité, centrum z obou stran obklopují strmé kopce a tramvaje proto překonávají značné výškové rozdíly, obvykle ovšem za použití dlouhých tunelů. To U15 po projetí dvou podzemních stanic hned za zastávkou Charlottenplatz z podzemí vyjede a zbytek jižní části trasy už jede výhradně po povrchu. Skoro celý tento úsek navíc jede samostatně od ostatní sítě, ostatní linky se oddělují ještě v centru města u zastávky Olgaeck, z tohoto důvodu byla ostatně tato linka poslední úzkorozchodná. Protože ale celý tento úsek vede prostředkem ulice, je tu krásně vidět, jak je rekonstrukce klasické tramvajové trati na rychlodrážní s vysokými nástupišti problematický: téměř metrová zhruba 40 metrů dlouhá nástupiště působí totiž v klasické městské resp. vilové zástavbě přelomu 19. a 20. století značně brutálním dojmem, k nejdrsnějším patří několik zastávek s ostrovním nástupištěm uprostřed ulice. Oproti původnímu stavu jsou ostatně některé zastávky výrazně posunuté, aby se na klikatící se ulici vůbec vešly. Z tramvaje se ale skoro po celou cestu nabízí krásné výhledy na celý Stuttgart, který je dole v údolí jako na dlani. Poslední dvě zastávky mezi Geroksruhe a konečnou většiny spojů Ruhbank(Fernsehrtumr) trať vede na vlastním tělese.

Stuttgart: stojící souprava tramvají starší série typu DT8 v zastávce Ruhbank (Fernsehturm) na lince U7 směrem do centra, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Na konečné pod televizní věží se dá přestoupit na vlaky, jezdící po v letech 1998-2000 postavené trati po náhorní plošině nad Stuttgartem do samostatné obce Nellingen. Pro historické tramvaje, jezdící po trase linky U15 se tu nachází úzkokolejná smyčka, zatímco pravidelné vlaky končí u vysokého ostrovního nástupiště, za nímž je spojka na trať linek U7 a U8 do Nellingenu, která umožňuje ve špičce provoz spojů linky U15 dál z města po této trati. Koleje se ale spojují až za stanicí, přičemž ostrovní nástupiště linek U7 a U8 je hluboce zařízlé pod úroveň terénu a bezprostředně za zastávkou směrem do centra vjíždí do dlouhého tunelu. Právě cesta tunelem čekala Honzu v následujících chvílích, protože další cíl cesty ležel nedaleko odtud a v podobné výškové úrovni- jednalo se o ozubnicovou trať, vedoucí ze sousední čtvrti Degerloch na náměstí Marienplatz v údolí.

K tomu vhodně posloužila linka U8, vedená po okraji náhorní plošiny mimo centrum města, která sice jezdí jen v dvacetiminutovém intervalu, ale zase to z Ruhbank na Degerloch trvá jen pár minut. Dlužno dodat, že nepříliš zábavných, většina tohoto úseku totiž vede v podzemí. Z centra na Degerloch původně vedla od roku 1904 elektrická úzkokolejná železnice, která ale vedla jako tramvaj klikatou ulicí Neue Weinsteige kolem vinic na svazích kopců. Nedaleko centra se až do roku 1934 přestupovalo, pak provoz převzal městský dopravní podnik a z tratě udělal klasickou městskou tramvaj. V rámci vzniku rychlodrážního systému ale byla v letech 1987 resp. 1990 původní trať opuštěná a normálněrozchodná nová trať vede dlouhými tunely přímo ve svahu- ulice Neue Weinsteige byla posléze rozšířená o dva pruhy pro auta a dnes tu na tramvaje upomínají jen klasicky tramvajové sloupy trakčního vedení, nutné pro osvětlení ulice.

Stuttgart: ozubnicový vůz série ZT4 z roku 1982 přijíždí do horní konečné stanice Degerloch, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Stavba nové podzemní trasy pro „tramvaj“ měla vliv i na úzkokolejku, která byla z původní konečné prodloužená o zhruba 400 metrů ke stanici tramvaje Degerloch. Okolí tohoto terminálu MHD (kromě tramvají a zubačky tu je i velký autobusový terminál) dnes sice připomíná spíše stanici metra, zubačka tu ale končí jedinou kusou kolejí u nástupiště. Dnes je ozubnicová linka označená číslem 10 a lidově se jí říká Zacke, ovšem i tak je to jeden z dopravních symbolů Stuttgartu. A to přesto, že není nikterak dlouhá, měří jen něco přes 2 km, ovšem převážně v prudkém stoupání až 200 promile (přičemž na horním konci se nachází poměrně dlouhý zcela rovný úsek) v příjemném prostředí vilové čtvrti pro ekonomicky dobře postavené obyvatele zdejší vilové čtvrti. Z vlaku se proto nabízejí krásné výhledy na centrum města, nicméně trasování zároveň znamená, že provoz končí každý den už kolem 21. hodiny - obyvatelé přilehlých domů si totiž v noci nepřejí být obtěžování hlukem… Faktem je, že většina obsluhovaného území je relativně dostupná i od konvenční rychlodrážní tramvaje, což vysvětluje taky celodenní 15-minutový takt a poměrně malou vytíženost linky. Delší čekání na konečné ostatně Honza využil k návštěvě obchodu se zeleninou hned vedle - zlákala ho totiž možnost koupit různé odrůdy hroznového vína, vybrat si mezi merlotem a veltlínem obvykle v našich prodejnách zeleniny nemáme…

Nakonec ale přihrkal standardní vůz lanovky s vozíkem pro kola před sebou - jezdí tu čtyřnápravová vozidla typu ZT4 z roku 1982, kterých má dopravce SSB k dispozici hned 3 kusy. Tato vozidla ale vyhlížejí vně i uvnitř jako standardní rychlodrážní soupravy, po mechanické stránce totiž v zásadě odpovídají jednotlivým vozům jen o málo novějších vozů typu DT8 prvních sérií. Na rozdíl od nich má ale každý vůz kabiny na obou stranách a jezdí na dříve obvyklém metrovém rozchodu. Motor ale pohání jen ozubnicové nápravy, proto musí být ozubnice systému Riggenbach položená v celé délce trati včetně rovných úseků. Podobně jako rychlodrážní tramvaje mají i vozy zubačky podlahu v metrové výšce, jsou ale vybavené sklápěcími schody pro obsluhu některých zastávek na trase. Jízda působí místy značně tramvajovým dojmem, protože část trasy vede normálně po ulici, jen v horní části je v nejstrmějším úseku trasa vedená samostatně a najdeme tu i velkoryse řešený most přes hlavní ulici Obere Weinsteige. Ve spodní části odbočuje manipulační trať do depa, které bylo v letech 1884-1936 konečná dráhy, která byla koncipována jako železniční a provozovaná soukromou společností. Dnešní konečná na náměstí Marienplatz slouží od roku 1936, protože městský dopravní podnik SSB (jakožto nový vlastník) chtěl zajistit lepší napojení na existující tramvajovou síť. Původní konečnou už ovšem dnes neuvidíme, protože od roku 1977 jezdí tramvaje pod zemí (a zubačka je proto ostrovní provoz, nikde nenapojený na síť městských tramvají, proto nevadí ani přetrvávající metrový rozchod) a konečná byla přestavěná, dnešní podoba je ale až z roku 2006. Dnes zubačky končí kuse v místech, kde prudce klesající trať zubačky dosáhne úrovně náměstí.

Stutgart: ozubnicový motorový vůz série ZT4 číslo 1002 z roku 1982 stojí na dolní konečné linky 10 Marienplatz, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Z Marienplatzu se ale Honza vrátil zubačkou zase nahoru, jednak kvůli fotodokumentaci této zajímavé dráhy, ale i proto, že ačkoliv z obou koncových bodů této dráhy jezdí tramvaje do stejného bodu, tedy předměstí Vaihingen, „horní“ trať je mnohem zajímavější. Hned za stanicí Degerloch totiž vychází ze země a vede velkoryse trasovaná rozvolněnou předměstskou zástavbou. Původně to totiž nebyla tramvaj, ale železnice. Postavila jí stejná společnost jako zubačku, tedy  Filderbahn-Gesellschaft, na kterou od počátku provozně navazovala, přičemž původně byla součástí sítě parních malodrah. V roce 1902 byla zdvoukolejněná a elektrizovaná (v této trase v zásadě vydržela dodnes), od 20. let tu jezdily normální tramvaje SSB a to až do přelomu století, kdy je nahradily současné rychlodrážní tramvaje. Na původ této tratě ale dodnes upomíná normalizovaná nádražní budova v terminálu Möhringen. Tramvajové koleje dnes končí u nádraží Vaihingen, ležícího na trati ze Stuttgartu do Singenu (kterou tramvaj předtím přejede po vysokém mostě). Protože tu končí kromě linek U3, U8 a U12 taky páteřní linka U1, která sem dojede z druhé strany (a obsluhuje mimo jiné i zmiňovaný Marienplatz), je ve Vaihingenu čtyřkolejný terminál se dvěma bočními a ostrovním nástupiště. Z Möhringenu se tak na U1 přestupuje hrana-hrana.

Tuto možnost ale Honza ještě nevyužil, protože ho zlákala nádražní hospůdka, kde laxní (a neustále domů telefonující) Polka servírovala mimo jiné i místní výborné bílé víno. Prostředí v těsné blízkosti „Hausbahnsteig“, k němuž jezdil jeden S-Bahn za druhým (obvykle nové jednotky řady 423 z počátku století a jim k nerozeznání podobné novotou vonící jednotky řady 430, dodávané od roku 2013) bylo velmi příjemné, obsluha už méně, zejména místním „štammgastům“ dost vadilo, že Polka neumí pořádně německy a obsluhuje pomalu. Personál z východních zemí EU se ostatně stává v někdejším západním Německu spíše standardem než výjimkou.

Stuttgart: souprava tramvají typu DT8.6 z roku 1989 stojí na zastávce Südheimer Platz cestou na konečnou linky U1 Vaihingen, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Po krátkém odpočinku u vína nezbylo, než zase sednout do tramvaje - tentokrát linky U1, vedené přes centrum Vaihingenu do centra. Tato zhruba 100 let stará klasická trať vede převážně v úrovni ulice, kde panovaly stísněné poměry, a proto nepřekvapí, že hned první zastávka Schillerplatz byla úplně poslední, kde rychlodrážní tramvaje musely sklápět schůdky - vysoké ostrovní nástupiště (opět nepříliš městotvorné) tu postavili až v roce 2010. Honza tímto spojem ale nejel moc dlouho, jen 7 zastávek na Südheimer Platz. A to proto, že v těchto místech se nachází dolní stanice další zajímavosti MHD ve Stuttgartu - pozemní lanovka. Bohužel se ale vymstilo to posezení u vína - lanovka totiž končí provoz už v 18 hodin a teď bylo 17:40. Takto omezený provoz je ostatně logický, protože na kopci, kam lanovka vede, se nachází lesní hřbitov, který zavírá ve stejnou dobu. Právě kvůli němu lanovku v roce 1929 taky postavili, proto se jí taky mezi místními nelichotivě přezdívá Witwen-Express (Witwe je německy vdova). Zajímavá na této půl kilometru dlouhé lanovce s maximálním stoupáním 282 promile je skutečnost, že od data otevření se vůbec nezměnila, takže tu jezdí pořád stejné dřevěné vozy, rovněž dolní stanice dýchá hodně starosvětskou atmosférou. A to včetně třeba původních smaltovaných tabulí s jízdními řády.

A protože jít pěšky neznámým horským terénem (byť daleko by to asi nebylo) se Honzovi nechtělo, nechal se žalem ujet poslední spoj lanovky a vrátil se na tramvaj. Protože linka U1 už byla v těchto místech beznadějně plná (tramvají se ve Stuttgartu cestuje opravdu hodně) a do odjezdu vlaku zbývala ještě hodina, jel raději spíše druhořadou linkou U14, začínající v předešlé zastávce Heslach Vogelrain. Ta je navíc i zajímavější, protože k nádraží nejede již od Marienplatzu v kuse tunelem, ale centrum obkružuje oklikou přes Berliner Platz, v jehož okolí tramvaje vyjíždí na povrch. A protože do odjezdu vlaku byl ještě čas, přejel Honza hodný kus cesty za nádraží, až na zastávku Rosenstein-brücke. Tato zastávka je sama o sobě zajímavá, protože na dvou větvích klasické městské křižovatky postavili vysoká ostrovní nástupiště, přičemž auta jezdí po tramvajových kolejích, takže mají střechu pod úrovní nástupiště. Předtím ale vlaky linky U14 projíždějí jednokolejným úsekem u zastávky Wilhelma, kde kvůli stavbě silničního tunelu vzniká rozsáhlá přeložka- samotná zastávka Wilhlema už stojí v přeložené poloze a voní novotou. Pak už zbývalo se jen autobusem a následně vlakem S-Bahn přes čtvrť Bad Cannstadt na druhém břehu Neckaru přesunout zpět na Hbf.

Stuttgart: vůz pozemní lanovky sjíždí do dolní stanice u tramvajové zastávky Südheimerplatz, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Vlaky S-Bahn zajíždí na zhlaví hlavního nádraží do podzemí, kde mají podzemní ostrovní nástupiště s kolejemi číslo 101 a 102, které ze všeho nejvíc připomínají klasické německé metro 70. let. V těsném sousedství bude časem ve stejné úrovni kolejiště průjezdného nádraží, které se v rámci projektu Stuttgart 21 staví, zatím se nicméně jáma hloubí z povrchu, a proto je už tak dlouhá procházka od S-Bahnu na „dálková“ nástupiště hlavového nádraží ještě delší. Nicméně nebylo kam spěchat, poslední vlak dnešního dne totiž ve Stuttgartu nezačínal, ale měl tu jen pár minut na obrat. Jednalo se totiž o vlak TGV, jedoucí z Mnichova do Paříže. Při pohledu na zcela plné nástupiště byl Honza opravdu zaskočen- jelikož TGV přijíždí do Paříže před půlnocí, takový zájem nečekal. Stejně jako byl překvapen, když pár minut před pravidelným odjezdem k nástupišti dojela patrová jednotka TGV Euroduplex. Dříve totiž jezdily do Německa jen klasické jednotky TGV- to už je ale minulostí a dnes naopak v německy mluvících zemích neuvidíme nic jiného. Jako první se Euroduplexy rozjely na jaře 2012 z Frankfurtu do Marseille, v GVD 2012/13 už jezdí z Paříže do Mnichova i do Curychu. Tyto jednotky jsou třísystémové a desetivozové (přitom hlavové vozy jsou vlastně klasické lokomotivy), ovšem v interiéru nijak pro mezinárodní provoz uzpůsobeny nejsou, nápisy jsou pochopitelně jen francouzské.
Interiér se ale velmi rychle zaplnil, pro cestující bez místenek do Karlsruhe resp. Štrasburku, kterých bylo taky dost, zbývalo jen pár míst, neobsazených místenkami. Místečko k sezení se sice našlo, nebylo ovšem u okna, což v rozsvíceném vlaku a rychlém stmívání venku znamenalo, že ven byla vidět prakticky jen černočerná tma. Což je škoda, protože mezi předměstím Stuttgartu a nádražím Vaihingen (Enz) jsme jeli 20 km rychlostí 280 km/h po regulérní vysokorychlostní trati. Není sice z nejnovějších, je v provozu už od roku 1991, a jezdí na ní i regionální vlaky, nicméně ježdění takto vysokou rychlostí si doma moc neužijeme. Zbytek cesty až do Karlsruhe už ovšem vedl po konvenční trati. Zajímavé bylo ale hlášení ve vlaku- v celé trase totiž jezdí vlakvedoucí SNCF, který sice evidentně prošel kurzy němčiny, ale mnoho tomu učení nedal a zejména se nenaučil pravidla německé výslovnosti. Takže se sice hlásilo německo-francouzsko-anglicky, ale na první poslech všechno znělo jako francouzština…

Stuttgart: vysokorychlostní jednotka Euroduplex přijíždí na vlaku TGV z Mnichova do Paříže k nástupišti hlavního nádraží, 2.10.2013 © Jan Přikryl

Nudná nicméně cesta nebyla, protože u okna seděl rovněž šotouš, člen spolku přátel MHD v Karlsruhe, s nímž se Honza dal do řeči - jelikož obě místa v řadě byla od Karlsruhe dál vymístenkovaná, bylo to vlastně logické. Příjemné povídání pokračovalo i po příjezdu do cílové destinace, protože autobusy linky 62 do cíle dnešní cesty ve vilové čtvrti Heidenstückersiedlung jezdí večer už jen po půl hodině, nezbylo tedy, než posečkat skoro 20 minut v nádražní hale a jejím poněkud starobyle vyhlížejícím okolí. Autobus značky Solaris byl následně posledním použitým dopravním prostředkem toho dne, následovala už jen večeře v kruhu rodinném a následně pár hodin spánku před náročným programem dalšího dne.