M 275.1 na Slovensku

O týchto motorových vozňoch, pochádzajúcich z Maďarska, a o ich prevádzke na ČSD sa toho vie a píše žalostne málo. Nanajvýš sú všeobecne známe ich problémy s trojnápravovým podvozkom typu Ganz-Rónai, ktoré viedli k niekoľkým vykoľajeniam a ich predčasnému vyradeniu, ale niekde tam sa informácie o nich zvyčajne i končia. Pokúsme sa teraz aspoň čiastočne zaplniť toto prázdno a z útržkovitých informácií zostaviť ucelenejší obraz o strojoch, ktorých nákup sa v našich podmienkach ukázal ako krok nesprávnym smerom. Ak ktokoľvek z čitateľov bude vedieť informácie, sčasti nepresné, neúplné alebo neoverené doplniť, budeme za ne vďační.

Tento príbeh sa začal písať v roku 1952, kedy si Československé štátne dráhy objednali v podniku Ganz 20 kusov motorových vozňov, ktorých konštrukcia vychádzala zo starších motorových jednotiek Ganz. Technickým riešením a pojazdom v podstate kopírovali hnacie diely starších motorových jednotiek, u nás známych pod označením M 495.0. Cieľom bolo urýchliť povojnovú motorizáciu, ktorá sa na jednej strane úspešne rozbiehala s pomocou M 131.1 a M 262.0, a na strane druhej čiastočne brzdila nepodarkami, ako M 284.0 a M 284.1. Receptom na zlepšenie situácie v diaľkovej doprave mali byť práve stroje z osvedčeného podniku s dlhoročnou tradíciou a mnohými exportnými úspechmi.

Na rysovacích doskách konštruktérov, ktorí, ako sme už písali, vzali za základ hnací diel z M 495.0, tak vznikol samostatný motorový vozeň s dĺžkou cez nárazníky 25 570 mm a šírkou 2860 mm. Vzdialenosť otočných bodov podvozkov bola 17 720 mm, rozvor hnacieho trojnápravového podvozka 4100 mm a rozvor bežného podvozka 2950 mm. Pohon 56 ton ťažkého vozidla zabezpečoval 12-valcový motor Ganz-Jendrassik typu XII JV 170/240 s výkonom 331 kW v spojení s päťrýchlostnou prevodovkou. Motorové vozne boli spôsobilé pre prevádzku v mnohočlennom riadení, pričom z jedného stanovišťa bolo možné elektropneumaticky ovládať najviac tri motorové vozne.

V interiéri, okrem stanovíšť rušňovodiča a nástupných plošín, sa našlo miesto tiež pre batožinový priestor, strojovňu, dve WC kabínky a dva oddiely pre cestujúcich 2. triedy – väčší so 40 a menší s 24 miestami na sedenie. Celková kapacita tak predstavovala 64 miest na sedenie.

Cena za jeden motorový vozeň mala byť 2 134 000 Ft, ale podľa dokumentácie výrobcu dosiahla hodnotu iba 2 070 000 Ft. Dodávky boli v zmluve dohodnuté tak, že prvé vozidlo bude ČSD dodané v termíne do 30. novembra 1954 a posledný, dvadsiaty kus, v termíne do 30. apríla 1956.

Ako to už často býva, vo výrobe nastal sklz, takže prvé dva kusy vychádzajú z brán závodu až v septembri 1955 a bez zbytočného odkladu rozbiehajú kolotoč skúšok na sieti maďarských železníc. Veľký dôraz, nakoľko sa s M 275.1 počítalo najmä v diaľkovej a rýchlikovej doprave, sa pritom kládol na riadnu funkčnosť viacčlenného riadenia. Aby sa však mohlo odskúšať v medzných podmienkach - pri najdlhšej možnej zostave súpravy (3x motorový a 6x prívesný vozeň), muselo sa počkať ešte na tretí motorový vozeň. Ten bol vyrobený v októbri a zapojil sa do jazdných skúšok.

Na žiadosť objednávateľa súprava s M 275.1 musela najazdiť 2000 km. Pre dosiahnutie tohto cieľa poslúžila v dňoch 7. až 9. októbra 1955 najmä hlavná trať Budapest - Szombathely, ale vyskytli sa aj ďalšie jazdy, pre účely merania konkrétnych parametrov. Jednej z týchto jázd, na trase Budapest – Miskolc, sa 11. októbra 1955 zúčastnil aj námestník československého ministra dopravy, Ondrej  Gerec. Dňa 14. októbra nasledovala, opäť na trati Budapest – Miskolc, iná jazda, pri ktorej sa konečne testovalo viacčlenné riadenie pri maximálnej možnej dĺžke súpravy, pozostávajúcej z troch motorových vozňov M 275.1 a šiestich prívesných vozňov Calm, zapožičaných na tento účel od ČSD.

V ďalších dňoch boli skúšky úspešne zavŕšené a elegantné, bordovo-krémové motorové vozne, boli s takmer ročným sklzom (ktorý sa však pri ďalších vyrobených kusoch podarilo rýchlo dohnať) odovzdávané ČSD. Podnik Ganz k motorovým vozňom zároveň ponúkal aj dodanie vzhľadovo podobných 4-nápravových vozňov, o ktoré však ČSD neprejavili záujem a v prevádzke si vystačili s vozňami zo svojho dovtedajšieho parku.

Kým prišlo k ukončeniu prototypových skúšok, vyrobil Ganz aj štvrtý stroj a všetky štyri spoločne – M 275.101 až 104 – dňa 25. októbra 1955 opustili Maďarsko cez hraničný prechod Szob / Štúrovo a namierili si to do svojho domovského depa Bratislava. Do konca roka 1955 bolo vyrobených a odovzdaných ešte ďalších deväť motorových vozňov, po inventárne číslo 13. Celá dvadsaťkusová dodávka bola v prvej polovici nasledujúceho roka uzavretá s predstihom, už začiatkom apríla 1956.

Všetky nové motorové vozne M 275.1 prichádzali po vyrobení na prelome rokov 1955 a 1956 do bratislavského depa. Časť z nich sa „utáborila“ natrvalo, ale viaceré sa nezdržali veľmi dlho a putovali ďalej na západ. M 275.102 a 05 odchádzajú v novembri 1955 do depa Brno-Horní Heršpice, nasledované v roku 1956 číslami 07, 13, 15, 16, 18. Nakrátko sa tento typ objavuje dokonca až v Plzni, kde v rokoch 1956 až 1960 podľa dostupných zdrojov pôsobili stroje M 275.109, 10, 11, 19, 20, aby sa potom vrátili tam, odkiaľ odišli, do Bratislavy. Niektoré zdroje uvádzajú aj pôsobenie radu M 275.1 v depe Děčín, k čomu však nie sú známe ďalšie podrobnosti.

Práce pre nových motorových pracantov je v roku 1956 zdanlivo habadej. Pri ich zadeľovaní na jednotlivé výkony a vozebné ramená bolo však potrebné prihliadať na viaceré aspekty.

Nakoľko išlo o vozidlá, ktorým by sme vďaka jeho atypickému trojnápravovému podvozku dnes povedali, že majú nepriaznivý účinok na železničný zvršok, muselo sa prísnejšie posúdiť bočné opotrebenie koľajníc v oblúkoch, pričom sa vychádzalo z maďarských predpisov, takže nesmelo prekročiť hodnotu 65° (v porovnaní s 55° na ČSD) a povolený nápravový tlak na mostoch. Podľa týchto kritérií boli posudzované jednotlivé traťové úseky a povoľovaná prevádzka nových vozidiel. Takto sa udomácnili napríklad na hlavnej trati medzi Bratislavou a Brnom, ale aj na ďalších tratiach, vychádzajúcich hviezdicovito z oboch spomenutých uzlov.

Traťmajstri mali síce za úlohu pozornejšie sledovať a hlásiť bočné opotrebenie koľajníc tam, kde sa „zázrak“ z Ganzu objavil, ale inak sa jeho kariéra rozbiehala celkom sľubne. Nie však nadlho. Sotva v apríli 1956 dorazil k ČSD posledný vyrobený kus, už 25. júna 1956 rozvírila pokojnú hladinu prvá vážna nehoda, keď došlo na šírej trati k vykoľajeniu jedného z motorových vozňov, jeho prevráteniu a zraneniu jedenástich osôb. Miesto tejto udalosti, bohužiaľ, nie je známe, je však dosť možné, že ide o nehodu, ktorá neskôr, v apríli 1957, okrajovo zaznela v hlásení z TD Jihlava: „Podotýkáme pouze ještě, že na dalších naších tratích dosud předmětné motorové vozy nasazeny nebyly, než H. Cerekev – Jihlava. Byly však na podzim 1956 staženy po vykolejení v km 67/8 traťového úseku H. Cerekev – Batelov.“

Problém vo vzájomnom vzťahu medzi M 275.1 a koľajovým zvrškom sa ukázal byť vážnejší, než sa na prvý pohľad zdalo. Ako už odznelo, jedným z okamžitých opatrení bolo stiahnutie motorových vozňov z vozebného ramena, na ktorom došlo k nehode. Riešenie účinné, ale zúfalo nesystémové.

Pozornosť sa však už sústreďovala na podrobnejšie skúmanie konštrukcie podvozkov (najmä hnacieho) a ich pôsobenie na železničný zvršok. Na rozdiel od našich zvyklostí totiž podvozky nemali otočné čapy, ale iba „vodiace klznice“ a tam niekde sa hľadal zdroj problému, ako aj možnosti jeho uspokojivého riešenia. Vychádzalo sa z toho, že odtiaľ pramenia veľké trecie sily, pôsobiace nepriaznivo na natáčavosť podvozka v oblúkoch. Prvé pokusy o vylepšenie potom spočívali v doplnení akýchsi textilných vložiek medzi trecie plochy. Pomimo spomeňme, že zmenou prešli aj pôvodné brzdiče Hildebrand-Knorr, nahradené brzdičmi, používanými u nás.

Ministerstvo dopravy zatiaľ, zrejme v reakcii na uvedenú nehodu rozposiela v októbri 1956 výzvu všetkým správam dráh, aby "pro další použití motorových vozů M 275.1 vyšetřili přechodnost těchto vozů na tratích“:

Praha – Turnov
Praha – Kralupy – Louny – Most
Praha – Zdice – Babín (Horažďovice)
Plzeň – Klatovy – Železná Ruda
Plzeň – Klatovy – Domažlice
Babín (Horažďovice) – Klatovy – Domažlice
Ražice – Tábor – H. Cerekev – Jihlava
Jihlava – Havlíčkův Brod
Plzeň – Č. Budějovice – Č. Velenice
Frýdek-Místek – Hulín
Č. Těšín – Frýdek-Místek
Bratislava – Leopoldov – Lužianky – Topoľčany – Prievidza
Bratislava – Nové Zámky – Komárno
Bratislava – Břeclav – Olomouc
Brno – Trenčín – Topoľčany – Nové Zámky
Brno – Přerov – Olomouc
Brno – Náměšť nad Oslavou
Brno – Bratislava

Je evidentné, že sčasti išlo o úseky, na ktorých motorové vozne v tom čase už premávali, a sčasti o úseky, ktoré pre ich prevádzku v budúcnosti prichádzali do úvahy. Hlásiť sa mala písomne spôsobilosť tej-ktorej trate pre prevádzku M 275.1 vzhľadom na už spomínané bočné opotrebenie koľajníc (s uhlom nie menším ako 65°), výskyt oblúkov s malým polomerom a stav mostov. Na záver prízvukuje: „Na všech tratích, kde již motorové vozy M 275.1 jezdí, sledujte opotřebování kolejnic a oznamte nám, jakmile toto opotřebení dosáhne míry připouštěné maďarským předpisem (tj. 65°).“

M 275.101 v areáli motorového depa Praha-Libeň, v druhej polovici 1950-tych rokov. (zb. Josef Bosáček, repro iho.hu)

V zdanlivo pokojnej atmosfére uplynul ďalší rok, počas ktorého sa viac-menej sledovalo správanie Ganzov aj s ich čiastkovými úpravami na podvozkoch. Je písomne potvrdené, že na jeseň 1957 bolo ich nasadenie nasledovné:

- bratislavské na tratiach: Bratislava – Brno, Břeclav – Olomouc, Bratislava – Nové Mesto nad Váhom, Leopoldov – Lužianky – Prievidza, Bratislava – Nové Zámky – Komárno,
- brnianske na tratiach: Brno – Veselí nad Moravou – Trenčianska Teplá – Nové Zámky, Brno – Bratislava, Brno – Nezamyslice – Olomouc, Brno – Náměšť nad Oslavou.

Prišiel však 1. novembra 1957 a s ním ďalšia tvrdá lekcia, ktorú Ganzy uštedrili Československým dráham. Počas jazdy motorového rýchlika MR 347 medzi Mníchovou Lehotou a Trenčianskym Jastrabím, v km 32,7, v oblúku s polomerom R = 241 m, došlo k vykoľajeniu vlakového M 275.1. Motorový vozeň M 275.113 a prvý vozeň sa prevrátili z násypu, druhý vozeň sa iba vykoľajil a postrkový M 275.1 zostal na trati nevykoľajený. Tentoraz sa už nehoda nezaobišla bez obetí na životoch. Jedna osoba zahynula, 9 osôb sa zranilo ťažko a ďalších 30 ľahko. Doprava bola prerušená na 23 hodín.

Opäť sa teda ukázalo, že kritickým miestom bol oblúk s malým polomerom. Opotrebenie koľajnice v mieste vykoľajenia však nie je známe. Doplníme, že motorový vozeň M 275.113 bol v Brne zrušený, ako prvý svojho typu, ku dňu 1.11.1958.

Čo je horšie, na Ganzy sa začalo prihliadať ako na nebezpečných „recidivistov“ a rástli obavy, že si podobné vylomeniny môžu zopakovať kedykoľvek a v ktoromkoľvek oblúku, s ktorým sa skrátka prestanú „kamarátiť“. Dovtedy relatívne pokojný stav sa zmenil na stav najvyššej  pohotovosti.

Po nehode znova prichádza príkaz na overenie spôsobilosti tratí, na ktorých sú M 275.1 v prevádzke, ale už podrobnejšie, keďže „pôvodné hlásenia boli spracované nie dosť presne“. V podstate však zbytočné, nakoľko už koncom mesiaca (29.11.1957) nasleduje nekompromisné rozhodnutie, keď Ministerstvo dopravy rozosiela telegram s prívlastkom „velmi nutné“:

„S okamžitou platností až do odvolání upravuje min. dopravy z bezpečnostních důvodů provoz motorových vozů M 275.1, M 495.0 a M 495.101 takto: při vedení MR 1/2 a MR 41/42 mot. jednotkami M 495.0 sníží tyto vlaky rychlosti při jízdě do odbočky v úseku Choceň – Česká Třebová na 20 km/h a při projíždění stanice Poříčany na kolínském zhlaví na 50 km/h. Není dovolen provoz mot. jednotky M 495.101 a motorových vozů M 275.1, kromě M 275.117, který odešle SD Bratislava do depa Libeň k provedení zkoušek.“

Vzhľadom na nesprávnu formuláciu však nasledovala v rovnaký deň oprava a doplnenie: „...M 495.0 smějí jeti do odbočky nejvyšší rychlostí 20 km/h, kromě toho v úsecích Choceň – Česká Třebová, Blansko – Brno, Krasíkov – Zábřeh a kolínském zhlaví žst Poříčany nejvýše rychlostí 50 km/h.“

Medzičasom prichádza k zaujímavému zisteniu, že úsek Veselí nad Moravou – Vlárský Průsmyk, po ktorom sa Ganzy až do novembra 1957 pravidelne preháňali, je vlastne pre ich prevádzku absolútne nespôsobilý – jednak z dôvodu kritického opotrebenia koľajníc na viacerých miestach, ako aj z dôvodu nepriaznivých smerových pomerov, nakoľko na trati sa nachádza 12 oblúkov s polomerom 250 m alebo menším, z ktorých sedem nasleduje krátko po sebe v úseku od km 129,8 do 138,4. Nevyhovela však ani trať Nové Zámky – Komárno, a to kvôli nadmernému opotrebeniu koľajníc v úseku dlhom iba 370 metrov.

Tak či onak, stav, ku ktorému sa motorové vozne dopracovali po necelých dvoch rokoch svojej prevádzky, je žalostný. Celá séria sa porúčala na odstavné koľaje a čakala na svoj ďalší osud. Teda, až na jednu výnimku, ktorou je spomínaný M 275.117. Podľa všetkého, práve na ňom boli v krátkom čase vykonané rozsiahlejšie prototypové úpravy uloženia skrine na podvozkoch. Malo by  v tomto prípade ísť o úplnú zmenu uloženia – z pôvodných klzných plôch na otočný čap.

Zásadnej rekonštrukcie sa v priebehu roka 1958 podrobili pravdepodobne aj všetky zostávajúce motorové vozne tohto typu, okrem bratislavského M 275.112, poškodeného už v roku 1957 požiarom (zrušený na následky požiaru k 1.3.1960).

Motorový vozeň M 275.1 zachytený na trati v okolí Liptovského Mikuláša v roku 1960. (snímka R. György)

Čo však ďalej s maďarským výrobkom? Nemalá investícia asi nemôže len tak postávať „pri plote“, ale naopak, potrebuje jazdiť. Dňom, kedy Ministerstvo dopravy podmienečne povolilo prevádzku M 275.1 po ich rekonštrukcii, je možno 7. január 1958, kedy rozposielalo telegram upravujúci podmienky pre ich prevádzku. Jeho presné znenie však nie je známe (avšak dá sa odvodiť od iného, uvedeného o 5 odstavcov nižšie), pričom k dispozícii je iba neskorší telegram, z 28. apríla 1958:

„Pri vedení vlakov motorovými vozňami M 275.1, M 495.0, M 495.101 do odbočky maximálne 20 km/h, v úseku trate Brno – Blansko traťová rýchlosť obmedzená maximálne na 50 km/h. Východzie a dispozičné stanice vyrozumievajú vlaky vedené týmito motorovými jednotkami V rozkazom.“

Na jar 1958 nasleduje, ako už niekoľkokrát predtým, previerka vybraných tratí, ktoré sú spôsobilé pre ich prevádzku. Zadanie v tomto prípade znelo – preveriť trate v obvode Bratislavskej dráhy, na ktorých premávali motorové vozne M 262.0. Z toho logicky vyplýva, že sa uvažovalo o nasadení M 275.1 práve ako náhrada za „dva-šesť-dvojky“.

Išlo o trate:

Brno – Bzenec – Veselí nad Moravou – Trenčín – Chynorany – Nové Zámky
Brno – Bratislava
Brno – Skalice n. Svitavou
Brno – Tišnov – Žďár nad Sázavou
Břeclav – Hodonín – Čejč – Zaječí
Břeclav – Moravský Písek – Uherské Hradiště – Staré Město u Uh. Hradiště
Hodonín – Holíč
Veselí nad Moravou – Újezdec u Luhačovic (– Luhačovice) – Trenčianska Teplá
Veselí nad Moravou – Holíč – Kúty
Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom

Čo sa týka stanovených podmienok, uhol opotrebenia koľajníc bol zmiernený z pôvodne prísnejších 65° na tolerantnejších 55°. Na celej trati, v priebežnej koľaji, sa však nesmú vyskytovať iné tvary koľajníc než T, A alebo Xa. Okrem toho, na celej trati sa vôbec alebo len v ojedinelých prípadoch môžu vyskytnúť oblúky s polomerom menším ako 250 m.

Úseky, ktoré týmto podmienkam nevyhoveli, sú:

Veselí nad Moravou – Trenčín – Chynorany
Brno – Tišnov – Žďár nad Sázavou
Hodonín – Čejč – Zaječí
Veselí nad Moravou – Holíč
Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom

V auguste 1958 prišiel z ministerstva aj obsiahlejší dokument, cielený Odboru železničného traťového hospodárstva:
„Rozkazem ze dne 7.1.1958, č. 23/58-13/21 byly vám oznámeny podmínky, za nichž je dovolena přechodnost motorových vozů ř. M 275.1, M 495.0 a M 495.1 na tratích vyjmenovaných v tomto dopise a zvláště bylo stanoveno, jaká opatření, pokud jde o údržbu koleje, je třeba provésti pro zajištění bezpečného přechodu těchto vozů v úsecích s oblouky o poloměrech menších než 250 m. Mimo co nejpřesnější údržbu směrové a výškové polohy koleje a soustavnou její kontrolu, zvláště prohlídkou záznamů měřícího vozu, bylo vám uloženo opatřiti tyto oblouky přídržnými kolejnicemi nebo zařízením podle návrhu Ing. Jandy na mazání kolejnic, příp. zavésti ručné mazání olejem vnitřní pojížděné plochy vnějšího kolejnicového pásu jednou denně do doby, než budou tato mazací zařízení vyráběna v dostatečném počtu. Kromě soustavné péče je třeba udržovati tyto oblouky, pokud jde o rozchod koleje, křivost oblouku, převýšení, sklony vzestupnic a největší dovolené ojetí, v přesnějších zmenšených tolerancích, než jak dovolují dosud platná ustanovení příslušných předpisů.

Jak vám bylo též již oznámeno, byly u vozů uvedených řad provedeny u podvozků konstrukční změny. Po příznivých zkušenostech získaných s vozy těchto řad se změněnými podvozky v provozu a po příznivých výsledcích teoretických výpočtů a měření sil na změněných podvozcích, zvyšuje se u těchto vozů rychlost do odbočky výhybek tvaru T, A, Xa s ú.k. 6° na 30 km/h a traťová rychlost v úsecích Choceň – Česká Třebová, Blansko – Brno a Kraskov – Zábřeh u rychlíků MR 1/2 a MR 41/42 na 65 km/h. Omezení rychlosti na kolínské zhlaví stanice Poříčany na 50 km/h zůstává nezměněno.“

Zo Správy dráhy v Bratislave odpovedali, že podmienky berú na vedomie, oboznámili s nimi všetky TD s dôrazom na zvýšenú starostlivosť najmä o koľaj s menšími polomermi oblúkov. Oznamuje tiež, že koľajnice sú mazané ručne, nakoľko mazacie zariadenie Ing. Jandy nie je v obvode Správy dráhy zatiaľ k dispozícii.

V lete 1958 dochádza aj k určitým zmenám v dislokácii, keď sa v júli 1958 z Brna sťahujú M 275.107, 15, 16, 18 na nové pôsobisko, do Bohumína.

V decembri 1958 sa zas skúmala prechodnosť motorových vozňov M 275.1 na ďalších slovenských tratiach, a to Leopoldov – Lužianky – Zlaté Moravce – Kozárovce a Palárikovo – Levice – Zvolen. Teoretická spôsobilosť bola posúdená a schválená, pričom 9.12.1958 sa píše, že skúšobná jazda po spomínaných tratiach motorovým vozňom M 275.1 prebehne v najbližších dňoch. Či sa na týchto trasách neskôr vyskytoval aj pravidelne, bohužiaľ, nevieme.

M 275.101 na postrku bratislavského rýchlika v stanici Žilina, začiatkom 1960-tych rokov. (snímka Pavel Dočkal, repro iho.hu)

Začiatkom júla 1959 sa analýze podrobuje ďalšia trať, Nové Mesto nad Váhom – Žilina, tiež s pozitívnym výsledkom, takže už od 15.7.1959 mohli byť M 275.1 nasadené na dva páry motorových rýchlikov MR 332 / 333 a 334 / 331 z Bratislavy do Žiliny a späť. Na týchto rýchlikoch premávali vo dvojici, spravidla so štyrmi vozňami Balm-k alebo Bai. Okrem toho sa v rovnakom období posudzovali aj trate Leopoldov – Galanta a Nové Zámky – Štúrovo – Szob.

O neutešenom stave našich vtedajších železníc svedčí aj vyjadrenie TD Trnava, ktoré oznamuje výsledky previerky prvej z menovaných tratí, kde, okrem „nepatrných“ úsekov, sú položené výlučne koľajnice tvaru J staré okolo 70 rokov s dĺžkou 12 m. Po defektoskopii ultrazvukom v nich bolo zistených celkovo 391 vád a vnútorných kazov (!), ale ani najhoršie kusy nie je možné vymeniť a musia slúžiť ďalej, pretože nové koľajnice jednoducho k dispozícii nie sú.

Do 1960-tych rokov vstupovali „päťkoláky“ z Ganzu v konsolidovanej kondícii, ale nedá sa povedať, žeby bolo všetko v poriadku. Ani nemohlo byť. Séria úprav a konštrukčných vylepšení síce skvalitnila ich jazdné vlastnosti, ale tie zostali neuspokojivé. Sériou skúšok, meraní a pozorovaní sa prišlo na dôležité zistenie.

Počas jazdy motorového vozňa pri určitej rýchlosti dochádzalo k nebezpečnému rozkmitaniu rámu podvozka v pozdĺžnom vodorovnom smere. Natoľko, že postranné ramená rázsoch začali zospodu narážať do zvislých skrutiek, ktoré plnili funkciu "podchytiek" náprav, a tieto rázy sa prenášali až na ložiskové skrine. Kmitavý pohyb sprevádzaný údermi na ložiská nielen že spôsoboval „nepokojnú“ jazdu, ale dochádzalo pri ňom k rytmickému nadľahčovaniu predného dvojkolesia, ktoré potom malo v oblúku tendenciu vyskakovať na hlavu koľajnice vonkajšieho koľajnicového pásu. Spomenuté odľahčovanie bolo chvíľami také veľké, že počas meraní sa zistili dokonca záporné hodnoty nápravových tlakov!

Na podobné 5-nápravové motorové vozne začali MÁV práve z popisovaného dôvodu dodatočne montovať trecie tlmiče. Mali aj ČSD venovať ďalšie peniaze, čas a energiu na úpravy týchto „exotov“? Dvadsať kusov atypických vozidiel už beztak napáchalo na československých železniciach viac škody než osohu.

Veď sa pozrite. Sú to ale milostiví páni, tie „motory“. Nemôžu len tak hocikam, keď si zmyslia. Majú špeciálne vybrané trate a dokonca aj staničné koľaje, podľa toho, na ktoré majú vstup povolený alebo nie. Výpravca im každý deň povypisuje V rozkazy. Pri jazde do odbočky z jednej traťovej koľaje na druhú si pekne pribrzdia na 30 km/h (vždy lepšie, než 20 km/h, ako prv). Ale, čo to ...? Najprv ešte vidíme signalistu, ako vybieha zo stavadla s kanvou oleja, aby ním pred príchodom vlaku dôkladne premazal oblúky výmien. Scénka ako vystrihnutá z Kocúrkova. A napriek všetkému sú vozidlá stále považované za rizikové. Zvršok ČSD, ale aj technický stav vozidiel sa v ideálnych mierach nedarilo udržiavať ani dovtedy, takže predstava, že sa to odrazu zmení kvôli zopár Ganzom, by bola asi naivná.

Napriek všetkému zlému, čo na ich adresu odznelo, možno povedať, že zvyšok svojej kratučkej kariéry už odjazdili bez ďalšieho poníženia a so cťou. V prvej polovici 1960-tych rokov boli aj v okolí Bratislavy úplne bežným zjavom, či už na vyššie spomínaných motorových rýchlikoch Bratislava – Žilina (napr. 18.1.1960 dvojica M 275.109 + 19 na MR 333, 13.12.1960 šiel M 275.104 na MR 334) alebo na osobných vlakoch Bratislava – Břeclav.

Na základe nariadenia bola prevádzka radu M 275.1 ukončená v roku 1966. Motorové "päťkoláky" z Ganzu teda odjazdili v činnej službe na sieti ČSD približne desať rokov. V živote koľajového hnacieho vozidla ide o veľmi krátky čas, ktorý je najlepším dôkazom toho, aká s nimi vládla "spokojnosť". Snahy o zlepšenie sa míňali účinkom a úspešne sa vlastne všetky problémy podarilo vyriešiť až stiahnutím vozidiel z pravidelnej prevádzky. Aby si potom už v tichosti, v ústraní, počkali na svoje rušiace výnosy.

Tabuľka vyraďovania M 275.1 (číslo - dátum zrušenia - depo):

M 275.101 - 01.05.1966 - Bratislava
M 275.102 - 01.03.1960 - Brno-Horní Heršpice
M 275.103 - 01.03.1966 - Bratislava
M 275.104 - 08.11.1966 - Bratislava
M 275.105 - 01.05.1965 - Brno-Horní Heršpice
M 275.106 - 05.06.1968 - ?
M 275.107 - 05.06.1968 - Bohumín
M 275.108 - 05.06.1968 - ?
M 275.109 - 01.04.1965 - Bratislava
M 275.110 - ??.10.1965 - Bratislava
M 275.111 - 01.02.1966 - Bratislava
M 275.112 - 01.03.1960 - Bratislava (po požiari)
M 275.113 - 01.11.1958 - Brno-Horní Heršpice (po nehode ?)
M 275.114 - 21.01.1965 - Bratislava
M 275.115 - 05.06.1068 - Bohumín
M 275.116 - 31.07.1968 - Bohumín
M 275.117 - 05.06.1968 - Brno-Horní Heršpice
M 275.118 - 05.06.1968 - Bohumín
M 275.119 - 01.01.1965 - Bratislava
M 275.120 - 01.06.1966 - Bratislava

Motorový vozeň M 275.116 bol po svojom vyradení rekonštruovaný na vozeň slúžiaci pre potreby údržby a opráv trolejového vedenia a v tejto podobe potom slúžil ešte niekoľko ďalších rokov.

Namiesto záveru sa môžeme už len pozastaviť nad zaujímavým porovnaním s inými vozidlami Ganz podobnej konštrukcie, s podvozkami typu Rónai, ktoré, na rozdiel od vyššie spomenutého, konali svoju sliužbu bez výraznejších ťažkostí. Na Ukrajine sa s jednotkami Ganz nimi môžeme stretávať dodnes a v Maďarsku, motorové vozne ABbmot a Bbmot, takmer identické s našimi M 275.1, sa udržali vprevádzke až do rokov 1987 / 1988. Aj po ich vyradení boli tri z nich (Ab 15 - ex Bbmot 643, Ab 25 - ex Bbmot 632, Ab 35 - ex Bbmot 637) upravené pre pravádzku s meracím a defektoskopickým vlakom, s ktorým z času na čas zvyknú zavítať aj na Slovensko.

Ak si teda odmyslíme také incidenty, ako v septembri 1995, kedy sa Ab 15 vykoľajil na maďarskej trati Zirc - Dudar, na ktorej nemal prechodnosť a namiesto povolených 20 km/h sa pohyboval rýchlosťou až 40 km/h...

Titulná snímka: reprodukcia z Atlas lokomotiv 2, Ing. J. Bek, 1971

Literatúra:

Az Árpádtól a Hargitáig, Szécsei István, 2006

Atlas lokomotiv 2, Ing. J. Bek, 1971

www.iho.hu