10 let od ukončení přepravy spěšnin u ČD

Tyto vlaky vycházely z větších měst v celé České republice, před rozdělením v Československu a směřovaly v převážné míře do Prahy a odtud jezdily zase zpět. Poslední z těchto vlaků vyjely dne 3. 12. 2004. Další spěšniny byly přepravovány v krytých vozech, nebo ve služebních vozech osobní dopravy. Zrušením této přepravy (stejně jako cestovních zavazadel)došlo ke zrušení spěšninových vlaků i jednotlivých „kurzů“. Zrušení této přepravy předcházely různé změny v podmínkách této přepravy. Největší ranou pro přepravu spěšnin bylo několik let před jejím zrušením, zdražení přepravného o 100 %, aniž byly učiněny kroky k lepšímu přístupu k zákazníkům a zrychlení této přepravy. Se zdražením přišlo také zhoršení podmínek, omezily se některé spoje a došlo také v některých případech i prodloužení dodacích lhůt. Tím ale nastal masivní odliv přepravců, s tím přišlo další omezení spojů, které nakonec vyústilo ke zrušení přepravy spěšnin. A to vše v době, kdy nastupovala razantní konkurence nejen České pošty, ale mnoha privátních dodavatelů, kteří jsou schopni obdobné zásilky dovést z domu do domu. Železnice tak opustila své tradiční přepravy, stejně tak jako zhruba před třiceti roky před tím, kdy byla zrušena přeprava kusových zásilek (zde neplést v současnosti hojně mediálně prezentované jednotlivé vozové zásilky). Na tyto kusové zásilky byly tehdejší ČSD zařízené sítí překladišť, měly svá nákladní auta, takže nebyl problém dopravy z domu do domu. Fungovaly i tzv. přepravní skříně (obr. 25), do kterých mohli přepravci své kusové zásilky naložit. Přepravní skříně se jednoduchou manipulací mohly přeložit z rampy do železničního vozu. Od přepravce je dovezlo nákladní auto ČSD, vybavené rampou s kladkou na manipulaci přepravních skříní. Přes poměrně úspěšné, síťové fungování byla kusová přeprava zrušena okolo roku 1976 a předána ČSAD.

V rámci svých služebních povinností jsem jako vlakvedoucí s přepravou spěšnin přicházel do styku téměř každou směnu. Od roku 1981 jsem také vozil spěšninové vlaky na trase Česká Třebová – Praha a zpět. Těmto spěšninovým vlakům, vedených jako rychlé nákladní vlaky (Rn) se říkalo „Rakety“. V době mého nástupu na tyto výkony doprovázely vlakové čety mojí domovské stanice Česká Třebová dva páry „Raket“. Jeden spěšninový vlak jezdil z Košic do Prahy a zpět (Rn 51510 / 55111), druhý zase z Bratislavy do Prahy a zpět (Rn 52512 / 55113). Čísla vlaků se také během let měnila, směry a cílové stanice zůstavily stejné. Např. v roce 1996 měly Rakety čísla 53500/55311 a 54512/55411 a končily a začínaly v Praze Bubnech. Na vlak Rn 51510 nastupoval vlakvedoucí spolu s manipulanty rovněž domovské stanice Česká Třebová, na vlak Rn 52512 nastupoval vlakvedoucí sám, manipulanti zde byli domovské stanice Brno hlavní nádraží. Počet členů se v průběhu let měnil, Česká Třebová nasazovala na „Rakety“ četu o síle 1 vlakvedoucí a 2 manipulanti, některé grafikony pak také 3 manipulanty, ke konci provozu spěšninových vlaků pak jen manipulanta jednoho. Domovská stanice Brno nasazovala na „Rakety“ manipulanty 3, ke konci provozu spěšninových vlaků pak také jen manipulanta jednoho. Do České Třebové tento vlak doprovázel vlakvedoucí rovněž z Brna, ten pak přebíral raketu z Prahy do Bratislavy. Protože spěšninový vlak 51510 jezdil do Prahy přes Týniště, Hradec Králové a Nymburk a 55113 pak v obráceném směru, říkalo se těmto vlakům „křivá Raketa“. Vlaky 52512 / 55111 jezdily přes Pardubice a Kolín, jednalo se v žargonu o „rovnou raketu“. Ve svém archivu mám schováno několik předloh turnusů vlakvedoucích nákladních vlaků žst. Česká Třebová. Např. v roce 1986 zde byly 2 turnusy, označené B a B1. V turnuse B pro 16 vlakvedoucích byla mimo jiné výkony zařazená rovná raketa Rn 52512 do Prahy a 56111 z Prahy. Na Rn 52512 byl nástup ve 2.45 (odjezd z Č.Třebové ve 3.25). Konec byl ve 12.08 (s příjezdem do Prahy Střed v 11.53). Nástup na Rn 56111 byl v Praze Bubnech v 18.39 (odjezd v 19.59). Konec byl v České Třebové v 5.15 (příjezd v 5.00).

V roce 1991 zde stále byly stále 2 turnusy B a B1.V turnuse B (zde již jen pro 10 vlakvedoucích) opět rovná raketa Rn 52512/55111. Nástup 2.40 (odjezd 3.20), Konec byl v 12.14 (příjezd 11.39) v Praze Bubnech. Na Rn 55111 nástup opět v P. Bubnech v 19.17 (odj.20.37), konec v ČT v 5.29 (s příjezdem v 5.14). Turnus B1 (pro 9 vlakvedoucích) měl zařazenou Rn 51510/55213. Rn 51510 (nastup 1.25/odjezd 2.25)jezdila také do P. Buben. Na Rn 55213 byl nástup v P. Bubny v 19.33 (odjezd 20.33), konec 6.39 (příjezd 6.15). Časy nástupů, odjezdů, příjezdů a konec se během let pohybovaly jen mírně, jízdní řády zůstávaly v podstatě stejné. Poslední rok, kdy byly ještě vedeny spěšninové vlaky, byl v České Třebové pouze jeden turnus B 1 pro 16 vlakvedoucích. V té době již jezdila pouze „rovná Raketa“ Rn 50410 / 55011. Do Prahy zajížděla na Masaryčku, zpět vycházela z Buben. Nástup byl v Č. Třebové v 23.35 (odjezd v 2.05), příjezd na Masarykovo nádraží v 10.45 s příjezdem 9.45. Zpět byl nástup v 16.26 (rg MHD), odjezd v 18.21 z Buben), příjezd do Č. Třebové v 1.21. Když jsem toto povídání připravoval, vytáhl jsem ze svého archivu také sešity, kam jsem si psal jednotlivé výkony. V sešitě datovaném od 14. 7. 1983 do 5. 6. 1985 na mě vypadl mnou zpracovaný jízdní řád pro vlaky 51510 / 55311, který jsem turnusově vozil. Byla to moje pomůcka, abych nemusel vytahovat jízdní řády pro tyto rakety. Na trase Česká Třebová – Praha bylo mít u těchto „raket“ 7 jízdních řádů pro jeden směr. V těch letech jsme jako vlakvedoucí jezdili na stanovišti strojvedoucího a některé jízdní řády byly dost objemné. Vlakvedoucí na stanovištích lokomotiv, nebo služebních vozech s vyhlídkou na návěstidla měli za povinnost kromě sledování trati i vest úplný vlakopis. Vzhledem k tomu, že obě „rakety“ jezdily převážně v noci, byla to skvělá pomůcka právě k vedení vlakopisu. Snad každý z kolegů měl obdobnou pomůcku, i když byla zakázaná. Byla psaná ručně, vždyť to bylo v době, kdy neexistovaly volně přístupné kopírky a tiskárny. Ukázka z tohoto jízdního řádu je na snímku č. 34. Kromě dopraven, časů, pobytů, je zde také rychlost a čísla úseků pro Záznam provozních výkonů, který rovněž vlakvedoucí vyplňovali.

V roce 1981, kdy jsem byl zařazen do turnusu B 1, jezdili vlakvedoucí na lokomotivách, v roce 1985 nastala změna a vlakvedoucí byli přesunuti do služebních vozů. Strojvedoucí pak zůstaly na lokomotivách sami, jen v úseku Hradec Králové – Nymburk a zpět byli po několik let doplňováni pomocníky strojvedoucích z depa Nymburk. Lokomotivy byly z depa Česká Třebová a turnusově to byly stroje řady E 479.0 inventárních čísel 003 – 006 v turnusové skupině 06 E (v roce 1984). Raketu 56111 / 51510 v trase Česká Třebová - Přerov a zpět vozily tyto lokomotivy se strojvedoucími depa Česká Třebová. V Přerově dále do Košic vozbu tohoto vlaku dále přebíraly stroje E 499.0. V případě, že turnusová lokomotiva z depa Česká Třebová měla závadu, nebo dílenskou opravu, byla nahrazena stroji řady E 479.0, ale také jiných řad, hlavně pak E 669.1 z tohoto depa. Později byly na tyto vlaky nasazené také stroje řady 163, ke konci provozu spěšninových vlaků se zase lokomotivy řady 130 vrátily. Situace se ale měnila grafikon, od grafikonu. Strojvedoucí z depa Česká Třebová, kteří byli zařazeni v turnusové skupině 06E , byli většinou předdůchodovém věku. Turnus byl pro 17 strojvedoucích, mimo vozbu „raket“, měli ještě v turnuse dispečerku D 2, do roku 1982 na stroji E 669.0001, pak na stroji E 669.1078 (181.078). Postupně tito strojvedoucí odcházeli do důchodu a výkony spěšninových vlaků byly později přesouvány do jiných turnusů depa Česká Třebová, nakonec byly tyto výkony předány jiným depům, např. Nymburku a Kolínu. Poslední rok spěšninových vlaků byl tento výkon obsazován strojvedoucími depa Kolín. Pro zajímavost, v GVD 1996-97, kvůli výluce na trati 260, kdy již nejezdila tzv. křivá raketa, byly výkony 53510 / 55411 rozděleny do turnusových skupin 105 a 107. V té době byly na obě „rakety“ nasazené stroje řady 163.

Rakety se skládaly z lokomotivy, služebního vozu a spěšninových vozů, seřazených dle plánu řadění. Ve služebním voze, většinou řady Da (později D) měli stanoviště manipulanti, jak jsem již zmínil pak také vlakvedoucí. Jeden z manipulantů dělal papírovou práci, další zase rovnali a překládali spěšniny. Papírová práce spočívala v rozdělení přepravních dokladů, tj. spěšninových listů podle překládky a vykládky. Na každý jednotlivý vůz pro přepravu spěšnin byl veden doklad: Seznam průvodních listin. Do něj se zapisovaly jednotlivé spěšninové listy, čísla plomb na voze a další údaje. K vykládce spěšnin pro každou stanici bylo nutno napsat soupisku, na jejímž základě byly spěšniny předány staničním zaměstnancům při vykládce. Na obr. 25 jsem v žst. Choceň fotil hlavně lokomotivu T 238.0010 a tak mimoděk se mi do záběru připletla Rn 52512. Na pozadí hlavního cíle mého snímku právě probíhá vykládka ze spěšninového vozu. Služební vůz sloužil také pro dopravu spěšnin, které byly naloženy, nebo měly být vyloženy v nácestných stanicích, kde spěšninový vlak měl krátký pobyt a nebyl by čas hledáním spěšnin ve spěšninových vozech. K tomu sloužily stanice, kde byl delší pobyt pro odstavování, nebo dobírání vozů, popř. ke třídění a překládce spěšnin. Za služebním vozem pak byly spěšninové vozy, seřazené podle pomůcky Řazení spěšninových vozů.

Typickým vozem pro přepravu spěšnin byly dvouosé kryté vozy řady Ztr (obr. 26). Tyto vozy však již nevyhovovaly, byly starší konstrukce a údržba byla mizerná, mnohdy byl problém otevřít posuvná vrata, nebo je i zavřít. Každá domovská stanice, která byla určena pro soustředění spěšnin, měla za úkol udržovat vozy pro spěšniny v dobrém stavu. Každý vůz měl tabulku s číslem kurzu, traťovým úsekem, na kterém jezdil a názvem domovské stanice. Když ale nebyl spěšninový vůz k dispozici, byl nahrazen často vozem z běžného provozu. Některé vozy Ztr byly vybaveny brzdařskou budkou s ruční brzdou, ve vlaku měly být zařazeny vozy vybavené funkční tlakovou brzdou. To však byla pouze teorie, řazeny v té době byly i vozy bez brzdy, což někdy znamenalo snížení rychlosti vlaku kvůli nedostatečným brzdícím procentům. V polovině osmdesátých let pak byly vyrobeny vozy nové. Jednalo se o vozy řady Gbgs (obr. 27). Ty byly vybavené topnými spojkami elektrického topení. Každý z těchto vozů měl pořádací brzdu a nátěr spěšninových vozů byl zelený. Tím byly tyto vozy dostatečně odlišeny od shodných vozů z běžného provozu. Ale i zde byly občas jako spěšninové vozy nasazovány jako náhrada vozy z běžného oběhu, tj. červené.

Ve směru do Prahy rovná raketa odstavovala v Ústí nad Orlicí spěšninové vozy pro Meziměstí (odstaven v Týništi nad Orlicí), Hradec Králové a Liberec, kde se tyto vozy řadily do rakety z Bratislavy. Další vozy se dobíraly, nebo odstavovaly u rovné rakety v Chocni, Pardubicích a Kolíně. Do Prahy pak jely vozy nejen pro Prahu (přistavovány byly k rampě v Praze Střed), ale také do Chebu, Českých Budějovic, Děčína a dalších stanic. Křivá raketa po posunu v Ústí nad Orlicí odstavovala, nebo dobírala vozy v Týništi, Hradci Králové a Nymburce. V obráceném směru pak byla situace obdobná. Raketa do Bratislavy vycházela z Prahy Střed, zpravidla z 1. nástupiště. Sem byla souprava dopravena od rampy posunovací zálohou a než najela vlaková lokomotiva, byla provedena brzda a vytvořeny potřebné úkony před odjezdem výchozího vlaku, provedli manipulanti tohoto vlaku nakládku spěšnin, které byly podány přímo v Praze Střed přes zdejší tranzito. Někdy bylo tohoto zboží až 10 manipulačních vozíků. Druhá raketa s cílovou stanicí Košice vyjížděla z Hrabovky, kde bylo několik kolejí, na kterých byla možnost sestavit vlak. Oba vlaky se potkaly v Českém Brodě u 2. nástupiště. Zde proběhla překládka spěšnin mezi oběma vlaky. Určený pobyt cca 60 minut býval mnohdy kvůli množství zboží překročen. Po ukončení manipulace u obou vlaků a zaplombování spěšninových vozů, se oba vlaky vydaly dále na cestu. Křivá raketa v Poříčanech odbočila na Nymburk, rovná pokračovala do Kolína. Protože rovná raketa byla rychlejší, odstavovala spěšninové vozy pro Brno a Bratislavu (popř. do dalších stanic) opět v Ústí nad Orlicí. Tyto vozy pak zde byly zařazeny do křivé rakety.

Tento stav fungoval prakticky do rozpadu společného státu a rozdělení ČSD. Změnily se ale stanice cílové v Praze. V roce 1990 obě rakety končily v Praze Masarykovo nádraží, ale výchozí byly v Praze Bubnech. V GVD 1991/92 již byla stanice cílová i výchozí v Praze Bubnech pro obě rakety. Někdy se stalo, že rakety končily již na Hrabovce, ve spojce od Libně do Buben. Zde byla odvěšena lokomotiva se služebním vozem, pokračovala pak do Buben, spěšninové vozy si z koleje odebrala záloha a odvezla je rovnou k rampě. Situace se opět lišila směnu, od směny. Několik let končily obě rakety v Praze Bubnech, výchozí stanice byly nejprve zachovány, nakonec obě tyto rakety, ale i další spěšninové vlaky vycházely z Prahy Buben. Tím se odlehčilo Praze Střed (později Masarykovo nádraží), vozy pro zdejší rampu byly přetahovány z Buben zálohou. Po několik let se stala výchozí a cílovou stanicí také Praha Běchovice, vozy pro Prahu Střed byly opět převáženy některou lokomotivou z pražských přetahů. Po rozdělení Československa byly trasy raket zkrácené, rovná končila v Českém Těšíně, popř. Bohumíně, nebo také Třinci, křivá v Břeclavi. V letech 1996 – 99 byla křivá raketa nejprve vedena odklonem z Brna přes Olomouc, později pak zkrácena do Olomouce, kde přecházely spěšninové vozy na rovnou raketu. To však již byla doba, kdy spěšniny byly omezovány.

Kromě přepravy spěšninových vozů byly Rakety využívány k dopravě dalších zásilek, např. vozů po dílnách. V osmdesátých letech byla třeba na Rn 51510 přepravována několikrát týdně dvouosá cisterna s mlékem ze Zábřehu na Moravě do Opočna. Odstavována byla z rakety v Týništi nad Orlicí. Tento vlak byl také využíván z Hradce Králové do Prahy k přepravám nových naftových motorů z ČKD Hradec Králové pro ČKD Libeň, v době, kdy vyhořela motorárna ČKD na Smíchově. Občas byly na raketách dopravovány historické vozy určené na oslavy, nebo z nich, ale také lokomotivy do domovských dep. Např. 15. 3. 1997 byla po střetu s autem na přejezdu přepravena poškozená lokomotiva 150.018 z České Třebové do Prahy (viz obr. 13). Lokomotiva 150.018 měla poškozený i nárazník. Protože v té době na raketách jezdili strojvedoucí DKV Česká Třebová z rychlíkového turnusu, kteří měli na tyto lokomotivy autorizaci, byl stroj v čele vlaku. Lokomotiva 163.072 byla tedy dopravena do Prahy k službě pohotová, byla pak nasazena za obratový vlak Rn 56111. Rakety mnohdy jely i dost opožděné a turnusoví strojvedoucí byli vystřídáni na trase. Občas se ale našel strojvedoucí, který neznal lokomotivy 163, ale vlak bylo potřeba dopravit do Prahy. Tak byla nasazena lokomotiva, kterou náhradní strojvedoucí ovládal. Tak dne 17. 8. 1996 byla na Rn 53510 nasazena z Kolína do Prahy lokomotiva 181.116 (obr. 14). Do Kolína byla vlakovou lokomotivou 163.026, která byla čerstvě po dílnách, z Kolína byla převezena do Prahy za šestikolákem jako studená.

Aby si mohl každý udělat představu, v roce 1987 byly v tehdejší síti ČSD vedeny tyto spěšninové vlaky:

Rn 51510: Košice – Žilina – Púchov – Česká Třebová – Týniště n. O. – Nymburk hl. n. – Praha Střed.
Rn 52512: Bratislava hl.st. – Brno hl. n. – Pardubice – Praha Střed.
Rn 56111: Praha Střed – Pardubice – Přerov – Púchov - Žilina – Košice.
Rn 56113: Praha Střed – Nymburk hl. n. – Týniště n. O. – Česká Třebová – Brno hl. n. – Bratislava hl. st.
Rn 56714: Praha Střed – Chomutov – Cheb.
Rn 57515: Cheb – Chomutov – Praha Střed.
Rn 56719: Praha Vršovice – České Budějovice.
Rn 58518: České Budějovice – Praha Vršovice.
Rn 59611: Děčín hl. n. – Praha Střed.
Rn 56912: Praha Bubny – Děčín hl. n.
Sn 51850: Zvolen – Vrútky.
Sn 52650: Žilina – Bratislava hl. st.
Sn 52651: Bratislava UNS – Žilina.
Sn 53040: Petrovice u Karviné – Hranice na Moravě.
Sn 54337: Břeclav – Přerov – Bohumín.
Sn 53630: Ostrava hl. n. – Přerov levé – Břeclav.
Sn 54339: Břeclav – Ostrava.

V roce 1994 byla situace u ČD s přepravou spěšninových vlaků následující:

Rn 45610: Žilina – Bohumín.
Rn 45611: Bohumín – Žilina.
Rn 56612: Bratislava hl. st. – Břeclav.
Rn 45613: Břeclav – Bratislava hl. st.
Rn 50510: Pardubice – Liberec.
Rn 50511: Liberec – Pardubice.
Rn 53418: Přerov – Břeclav.
Rn 53510: Bohumín – Praha Běchovice.
Rn 54317: Břeclav – Přerov.
Rn 54512: Břeclav – Praha Běchovice.
Rn 55311: Praha Běchovice – Bohumín.
Rn 55413: Praha Běchovice – Břeclav.
Rn 55610: Praha Běchovice – Děčín hl. n.
Rn 55710: Praha Běchovice – Plzeň hl. n.
Rn 55719: Praha Běchovice – České Budějovice.
Rn 56511: Ústí n. L. sever – Praha Běchovice.
Rn 56513: Děčín – Praha Běchovice.
Rn 56714: Ústí n. L. sever – Cheb.
Rn 57510: České Budějovice - Praha Běchovice.
Rn 57511: Plzeň hl. n. - Praha Běchovice.
Rn 57615: Cheb - Ústí n. L. sever.

Pro vozbu těchto vlaků vycházely každým rokem služební pomůcky: Vlaková manipulace pro dopravu vozů se spěšninami, Plán řadění vozů se spěšninami, přípoje k těmto vlakům a od nich, čekací doby a mimořádná opatření a Plán spojů pro dopravu vozů se spěšninami. Jako spěšnina mohla být podána zásilka do 3 kusů, z nichž každý kus mohl vážit 15 kg. Přesné podmínky určoval Železniční přepravní řád a existovaly také výjimky, smluvně zajištěné mezi dráhou a odesilatelem, popř. příjemcem. Jednalo se hlavně zásilky pro různé firmy, ale také přeprava filmů z distribuce pro jednotlivá kina, jako spěšniny se přepravovaly také různá zvířata na výstavy a z nich. Ty se ale až na výjimky většinou přepravovaly osobními vlaky. Klasickým příkladem byla např. přeprava kvasnic z drožďáren Kolín. Část droždí byla nakládána do spěšninových vozů, část přímo přes kolínské tranzito. Droždí šlo pro odběratele prakticky po celých Čechách, pro jednotlivé odběratele bylo vykládáno z vozů třeba 100 krabic po 15 kg, pro některé třeba jen krabice jedna. Stanice určení byly dříve prakticky všechny obsazené stanice a zastávky, k přesnému určení sloužil seznam stanic s výpravním oprávněním. Kromě spěšninových vlaků, byly spěšniny dopravovány v samostatných vozech, tzv. kurzech.

Také tyto vozy byly přepravovány dle pomůcek Plán spojů pro dopravu vozů se spěšninami. Tyto vozy byly řazeny do osobních vlaků a manipulaci obstarával vlakový personál. Vždyť na většině vlaků té doby byl mimo vlakvedoucího a průvodčích také vlakový manipulant. Ten měl na starosti právě přepravu zavazadel a spěšnin, v případě zařazení spěšninového kurzu do vlaku, měl také na starosti i tento vůz. Některé „kurzy“ byly dopravovány rovněž manipulačními vlaky do stanic určení. Také tyto údaje lze vyčíst z pomůcek k přepravě spěšnin. Spěšniny se dopravovaly nejen spěšninovými vlaky a „kurzy“, ale byly nedílnou součástí přepravy v každém služebním voze vlaků osobní dopravy. K přepravě spěšnin mohlo být podáno prakticky cokoliv, co neodporovalo přepravním podmínkám. Hojně se takto přepravovalo třeba mnoho ovoce v době sezóny z jižního Slovenska, živá zvířata na a z výstav, pokusné myšky, ale také třeba radioaktivní materiály pro potřeby zdravotnictví v zabezpečených přepravkách. Z vyprávění mých podstatně starších kolegů, kteří doprovázeli Rakety mnoho let přede mnou, byly jako spěšnina přepravovány i objemnější a těžší předměty. Konec přepravy spěšnin v síti Českých drah přišel s koncem roku 2004. Náhradou měla být služba ČD Kurýr, která ve velmi omezené formě funguje dodnes. Já osobně odvezl předposlední „raketu“ 53510 z České Třebové do Prahy dne 2. 12. 2004 a při mé poslední jízdě vzniklo několik obrázků na zastávce Tatce, kde jsme společně se strojvedoucím tento náš vlak zachytili na filmový pás (obr. 22).

Úvodní snímek: Rn 57615 s lokomotivou 750.338 mezi Jalovicemi a Hájkem, 16.5.1998 © Pavel Stejskal