Preložené trate v Maďarsku (1)

Rovnako, ako v každom inom štáte, ktorý sa môže pochváliť bohatšou železničnou sieťou, aj v Maďarsku prešli železnice pestrým vývojom v celom období od svojho vzniku až po súčasnosť. Významnou a neoddeliteľnou časťou histórie sú aj dnes už zaniknuté trate, stanice, zastávky...

Železníc, ktoré boli zrušené bez náhrady je veľké množstvo, vrátane cezhraničných úsekov alebo úzkorozchodných tratí, na ktorých kedysi fungovala verejná osobná doprava, preto by sme dnes namiesto nich otvorili o čosi jednoduchšiu, ale podobne zaujímavú tému. Pôjde o úseky, ktoré boli síce zrušené, ale zároveň nahradené novšou trasou. Skrátka, reč bude o preložených tratiach, resp. traťových úsekoch.

Keďže jazyková bariéra a hľadanie jednotlivých fragmentov môžu byť niekedy problémom, prinášame v dvoch dieloch stručné a prehľadné textovo-obrazové zhrnutie takýchto miest na sieti MÁV, ktoré sú podľa nás najzaujímavejšie. Veríme, že takáto forma padne vhod a trebárs bude návnadou - všímať si pri niektorej z ciest do Maďarska aj veci, o ktorých sme predtým možno netušili, či dokonca sme sa pohybovali priamo na miestach, o ktorých bude reč a mysleli sme si, že ich už celkom dobre poznáme.

Na úvod prehľadná mapka jednotlivých miest, o ktorých bude reč v prvom dieli.

1. Tatabánya - Budapest

Kde inde začať, ako na hlavnej železničnej tepne spájajúcej maďarské a rakúske hlavné mesto. Jej význam podčiarkuje fakt, že v cestovnom poriadku MÁV figuruje pod poradovým číslom 1. V začiatkoch výstavby „železných dráh“ však v monarchii prischla táto úloha najprv ľavobrežnej trati cez Marchegg, Bratislavu, Nové Zámky a Vác. Pravobrežná trať, o ktorej je reč, začala vznikať v roku 1855, kedy sa z rakúskeho Bruck a.d. Leitha dopracovala do Győru a v nasledujúcom roku do Újszőny (dnešný Komárom).

Pokračovaniu cez Tatabányu do Budapešti stálo v ceste pohorie, ktoré bolo potrebné prekonať stúpaniami a početnými oblúkmi, pričom tento úsek bol odovzdaný do prevádzky až v roku 1884. Napriek tomu, že trať spojovala dve najvýznamnejšie mestá monarchie, stavali ju s parametrami platnými pre miestne železnice, a tak cestovný čas z Budapešti do Viedne bol dlhší, než na ľavobrežnej trati cez Nové Zámky, hoci tá meria o 15 km viac.

Po rozdelení Uhorska sa z nej stala najdôležitejšia trať v Maďarsku. Ako taká bola už v rokoch 1932 a 1933 elektrifikovaná systémom 16 kV 50 Hz a v tomto období došlo aj na prvé preložky. Zásadná rekonštrukcia trate prebiehala potom v rokoch 1975 až 1977, kedy sa podstatne zmenila jej podoba vďaka rozsiahlym zmenám trasovania, výstavbe nových staníc, zastávok, staničných budov... A nehovoríme len o známej preložke v Biatorbágyi, kvôli ktorej osireli známe viadukty, ale aj menej známa skutočnosť, že dokonca väčšia časť trasy Budapešť - Tatabánya leží dnes v inej polohe, než bola pôvodne.

Schematické znázornenie preložiek medzi Tatabányou a Budapešťou (tenká čiara = stará trasa, hrubá čiara = súčasná trasa). Pekne vidno, že skutočne je dnes väčšina dĺžky v novej stope.

Úsek Tatabánya - Szárliget s opustenou stanicou Felsőgalla. Hoci veľká prestavba trate prebiehala v rokoch 1975-1977, tak cez Felsőgallu sa jazdilo až do roku 1990/1991, kedy sa podarilo dokončiť veľký skalný odrez na novej trase. (podklad: google)

Felsőgalla na historickej pohľadnici.

Podobný pohľad na stanicu v súčasnosti (22.1.2016). Po zastavení dopravy bola ešte ďalej používaná ako koľajisko, do ktorého je stále zapojených niekoľko vlečiek, ibaže ich obsluha je dnes už takmer nulová. (snímka autor)

Staničná budova vo Felsőgalla. Pohľad od cesty. (snímka autor, 22.1.2016)

Úsek Szárliget - Bicske (v pravej časti vidno, že preložené bolo aj zaústenie dnes už zrušenej trate od Székesfehérváru). (podklad: google)

Úsek prechádzajúci cez Biatorbágy. Súčasný názov tejto veľkej obce vznikol zlúčením dvoch kedysi samostatných obcí Bia a Torbágy. (podklad: google)

Biatorbágyske viadukty sú dnes pamiatkovo chránené. Známe sú aj kvôli atentátu na viedenský rýchlik, ktorý sa tu odohral 13. septembra 1931 a vyžiadal si 22 obetí (rýchlik išiel vtedy po bližšom viadukte z pravej strany - od Budapešti). Posledné vlaky po nich prešli v apríli 1977. (snímka autor, 22.1.2016)

Pôvodná staničná budova Torbágy (Biatorbágy) na historickej pohľadnici (pohľad od cesty).

Zrenovovaná budova v obci Biatorbágy slúži dnes verejnému účelu - miesto v nej našiel obecný úrad a knižnica. Pohľad od bývalého koľajiska. (snímka autor, 22.1.2016)

2. Csajág

Druhé zastavenie si môžeme dať v Csajágu, cez ktorý vedú naše cesty, ak sa vydáme vlakom z Budapešti ku Balatonu. Neveľká uzlová stanica a z nej vychádzajúce trate na štyri smery majú neobyčajnú minulosť.  Všímavému pozorovateľovi neuniknú ani zvyšky nadjazdu za južným zhlavím stanice, ale zaujímavé detaily vyjdú na povrch až po zahĺbení sa do histórie.

Tá hovorí, že cez Csajág viedli pôvodne dve samostatné železničné trate: zo severu na juh trať (Veszprém) - Hajmáskér - Lepsény (od roku 1895) a z východu na západ trať Börgönd (pri Székesférvári) - Balatonfüred (od roku 1909). Pri stavbe druhej spomínanej totiž došlo na menej obvyklé riešenie. V Csajágu sa síce obidve trate stretli, ale viedli súbežne, vo vzdialenosti cca 200 m od seba, na juhu sa mimoúrovňovo prekrížili a znova rozišli bez toho, aby medzi nimi vzniko koľajové prepojenie! Kým na balatonskej trati existovala stanica, na lepsényskej vznikla iba zastávka s názvom Csajág átszálló (v preklade "prestupná"), ale pri prestupovaní z jednej trate na druhú museli cestujúci odšliapať asi 250 metrov.

K racionálnemu zlúčeniu tratí došlo potom pri rekonštrukcii v 1960tych rokoch. Balatonskú trať vtedy zapojili do lepsényskej, pričom stará stanica zostala v poliach opustená a pôvodná zastávka "átszálló" sa zmenila na dnešnú stanicu Csajág - do užívania bola odovzdaná v roku 1966.

Csajág - jeho štyri smery a kedysi dve samostatné trate. (podklad: google)

Pôvodná situácia zachytená na starej ortofotomape z roku 1965, teda tesne pred rekonštrukciu. (fentrol.hu)

3. Mőcsény (trať Dombóvár - Bátaszék)

Iným pozoruhodným miestom na sieti MÁV, keď sa bavíme o preložených úsekoch, je určite okolie obce Mőcsény, ležiacej na juhu Maďarska, pri trati Dombóvár - Bátaszék. Trať samotná bola vybudovaná v roku 1873, pričom v úseku Mórágy - Mőcsény - Cikó musela zvlnený terén prekonať pomocou dvoch cca 3 km dlhých bočných "kľučiek" do údolí potokov, aby v nich nabrala potrebnú výšku a obišla terénne nerovnosti. V tomto prípade okrem solídnej dĺžky preloženia stojí za pozornosť, že jeho myšlienka vznikla už krátko po otvorenín trate, keďže stačilo v podstate vykopať jeden tunel, aby sa ním ušetrili niekoľkokilometrové zachádzky a stúpania. Takto vzniklo zrejme najstaršie významné preloženie trate v Maďarsku, ktoré sa podľa dostupných informácií datuje do roku 1911!

Pre úplnosť dodajme, že v priľahlých úsekoch nájdeme aj niekoľko menších úprav jednotlivých oblúkov, na ktorých sa pracovalo zrejme v rovnakom období, ako na veľkej preložke v Mőcsény.

(podklad: google)

Zastávka Mőcsény pri pohľade smerom k Bátaszéku, aj so 607 m dlhým tunelom, ktorý zásadným spôsobom zlepšil traťové parametre. Stará trať viedla hore na kopci, nad portálom tunela. (foto Kovács G., 8.5.2011)

4. Dunaújváros

Ak by sme hľadali ďalšie miesta, na ktorých sa súčasné trasovanie odklonilo od toho starého rádovo o kilometre, nemali by sme vynechať priemyselný Dunaújváros. Rozsiahla prestavba železníc v tejto oblasti išla ruka v ruke s rozmachom priemyslu po roku 1945.

Keď sa hľadalo miesto pre nové železiarne na pravom brehu Dunaja, voľba padla na Dunapentele, vtedy malú obec so staničkou na lokálnej trati. Stavebý ruch, ktorý to všetko obrátil naruby, začal v roku 1950, pričom vyrástli spomínané železiarne, dunajský prístav a pri nich prakticky aj nové mesto, oddelené od fabriky pásom lesa. A aby mohutnej budovateľskej činnosti bolo učinené zadosť a zreteľne sa odlíšilo staré a zaostalé od nového a pokrokového, Dunapentele zmenilo v roku 1951 svoj názov na Sztálinváros (Stalinovo mesto).

Vráťme sa však do leta 1950, kedy súčasne s ostatnými stavbami muselo zákonite dôjsť aj na rozsiahlu rekonštrukciu miestnej trate Pusztaszabolcs - Dunapentele. Zmenilo sa pri nej celkovo asi 40 % trasy, vyrovnávali sa ostré oblúky, premiestnili stanice Adony (pôvodná staničná budova je dnes na zhlaví), Rácalmás (nová stanica vznikla cca 500 m západne od starej) a zanikla aj stará stanica Dunapentele. Namiesto nej vyrástla na novej trase smerom na juh úplne nová stanica Sztálinváros (neskoršie Dunaújváros). Prevádzka na novej trase začala 16. decembra 1951.

Prestavba železníc v oblasti tým ale nekončila. Už 14. januára 1954 dávajú do prevádzky 21 km dlhú novú spojovaciu trať Rétszilas - Mezőfalva (12 km od Sztálinvárosu, kde sa pripojila na už existujúcu lokálku do Paksu) a zároveň bol vtedy kompletne prebudovaný aj zostávajúci úsek Mezőfalva - Sztálinváros. Tento odsunuli o viac než 2 km na juh, pričom na opustenom úseku zanikla zastávka s nákladiskom Nagyvenyim. Cieľom spomenutých prác bolo, aby množstvo uhlia prichádzajúce z juhu, z Komló, nemuselo jazdiť okľukou cez Pusztaszabolcs a súčasne aby existovala záložná trasa pre strategický podnik v prípade, že dôjde k dlhodobému prerušeniu dovtedy jedinej trate od severu.

Veľká preložka trate v úseku Kulcs - Dunaújváros - Mezőfalva bola budovaná na dve etapy. (podklad: google)

Bývalá výpravná budova stanice Dunapentele, dnes už mierne upravená, stojí tesne pri hlavnej ceste č. 62. (foto Capras Dávid, 21.11.2014)

Na rozdiel od nej, budovy v priestore niekdajšej stanice Rácalmás viditeľne chátrajú. Horná snímka zachytáva strážny dom a dolná snímka staničnú budovu - so zachovaným nápisom v omietke. (foto Pálinkás József, 20.2.2008)

5. Mikófalva (trať Eger - Szilvásvárad - Putnok)

S priemyslom súvisí aj ďalší preložený úsek v severovýchodnej časti Maďarska, na trati Eger - Szilvásvárad - Putnok. Jeho príbeh je natoľko kuriózny, že o ňom už na našich stránkach bola reč v článku Ako Mikófalva o vlaky prišla, a iné zaujímavosti. Môžeme preto z neho v upravenej forme odcitovať:

Dedina Mikófalva mala svoju železnicu od roku 1908, kedy robotníci natiahli cez tento kraj dva pásy koľajníc. Na zastávke s murovaným domčekom vlaky, či už od Egeru alebo od Putnoku, vždy postáli, aby ľudia mohli cestovať. Takto to išlo celých sedemdesiat rokov, keď kde sa vzala, tu sa vzala, v susednej obci Bélapátfalva začala rásť cementáreň. I zdalo sa, že si bude so železnicou rozumieť a nebudú si prekážať, ale vzájomne sa podporovať, ako sa na dobrých susedov patrí.

Cementáreň však potrebuje veľa vody, preto sa obzerala po okolí, odkiaľ by ju mohla čerpať, kedy jej do oka padol potok Eger pretekajúci cez Mikófalvu. A povedala, že práve na tomto potoku bude stáť vodná nádrž. Voda mala zaplaviť časť dediny aj železničnej trate, ale národné hospodárstvo si to žiada, nuž bolo rozhodnuté - železnica sa preloží. V 1980-tych rokoch preto robotníci ťahali novú koľaj, na ktorú však mohla Mikófalva už iba so závisťou pozerať, ako sa vinie v diaľke po úbočí. V roku 1984 zastavil v Mikófalve osobný vlak naposledy a po ňom nasledoval už iba vlak pracovný, ktorý odvážal koľaje.

Aké však bolo prekvapenie, keď iba krátko po otvorení 3 km dlhej preložky zaznelo rozhodnutie, že vodná nádrž na potoku Eger sa stavať nebude a továreň bude čerpať vodu z celkom iného zdroja! Železnica však už ostala vo svojej novej trase a do opustenej budovy zastávky sa nasťahovala prevádzkareň pošty, ktorú tam nájdeme dodnes.

Celému príbehu dáva absurdnú bodku skutočnosť, že prešlo ďalších desať rokov a z novej a modernej cementárne zostala po privatizácii ruina. Zariadenie bolo demontované a odvezené do zahraničia, zostali len holé budovy, či vlečková koľaj zarastajúca burinou. Pravdupovediac, ani samotná lokálka Eger - Szilvásvárad na tom v súčasnosti nie je najlepšie, čo sa týka počtu vlakov, ale nič to nemení na osobitosti vzniku tejto preložky.

Úsek Monosbél - Bálapátfalva. (podklad: google)

V budove, označenej umelecky spracovanou tabuľou s názvom, dnes sídli pošta. V popredí vidíme aj jeden zo zachovaných hektometrovníkov. (snímka autor, 8.10.2008)

6. Zalabér - Türje

Ďalšie z pomyselných zastavení sa nám núka na nedávno elektrifikovanej trati Boba - Ukk - Zalaegerszeg - Hodos, ktorá slúži najmä nákladným vlakom smerujúcim cez Maďarsko do Slovinska. Objavíme na nej niekoľko preložiek, ktoré spolu nesúvisia buď priestorovo alebo časovo, a preto si ich takto aj rozdelíme, hoci ležia na jednej trati.

V rokoch 1968 - 1969 prebiehala v priestore Ukk - Zalaegerszeg komplexná rekonštrukcia zvršku a pri tejto príležitosti sa prikročilo aj ku dvom veľkým a niekoľkým menším úpravám trasy. Spomínané veľké preložky mali za cieľ najmä upraviť zaústenie tratí do železničných uzlov. Prvá z nich sa nachádza v oblasti Türje - Zalabér, kde trať jednak dostala kratšiu trasu, ale hlavne došlo k zlúčeniu dvoch susedných uzlových staníc Türje a Zalabér do jedinej novej uzlovej stanice Zalabér-Batyk. Do nej potom po príslušných úpravách zaústili odbočné trate zo smeru Sárvár (dnes zrušená) a Balatonszentgyörgy (dnes iba po Zalaszentgrót, zvyšok taktiež zrušený). Türje dostalo namiesto zrušenej stanice novú zastávku, umiestnenú viac na východ.

Úsek Zalabér - Türje. (podklad: google)

Historická pohľadnica obce Türje, na ktorej nájdeme aj dnes už zrušenú železničnú stanicu.

7. Zalaegerszeg - Zalaszentiván

Ďalším uzlom, ktorý sa v rovnakom čase podrobil radikálnej úprave, je Zalaszentiván. Pôvodne sa tam trate Szombathely - Nagykanizsa a Ukk - Zalaegerszeg krížili mimúrovňovo, pričom Zalaszentiván mal na každej z nich samostatnú stanicu a medzi nimi traťovú spojku, umožňujúcu priamy prechod vlakov od Zalaegerszegu do Nagykanizse. Opäť prišlo vhod zefektívnenie tohto riešenia a stanice sa zlúčili do jedinej - do súčasného Zalaszentivánu. Nová stanica Zalaszentiván bola slávnostne odovzdaná do prevádzky dňa 1. októbra 1968.

Celkový pohľad na preložky v okolí uzla Zalaszentiván. (podklad: google)

Pre lepšiu predstavu - pôvodný stav na starej vojenskej mape.

8. Hodoš - Zalalövő - Zalaegerszeg

V rovnakom čase, v roku 1968, Maďarsko prijalo koncepciu postupného rušenia málo vyťažených železničných tratí a presunu dopravy na cestu. Koncepcii padli za obeť väčšinou úzkorozchodné systémy, nahradené asfaltovými cestami, ale aj viaceré "veľké" trate, až prišiel rad aj na lokálku Zalalövő - Bajánsenye, končiacej tesne pri štátnej hranici s Juhosláviou, keď cezhraničný úsek bol zrušený už dávnejšie. Doprava na tejto lokálke bola zastavená 18. 10. 1980 a krátko nato nasledovala aj fyzická likvidácia zvršku. Kto by si vtedy pomyslel, že ešte vstane z mŕtvych a dokonca s omnoho väčším významom? Aj keď vlastne "de facto" už ako celkom nová trať...

Spomínaný obrat nastal po zmene režimu, otvorení hraníc a po rozdelení Juhoslávie na jednotlivé štáty, kedy vzniklo aj samostatné Slovinsko. Vtedy vyvstala potreba spojenia medzi Maďarskom a Slovinskom, keďže medzi týmito krajinami neexistovalo žiadne železničné spojenie. Na rad preto prišlo obnovenie zrušenej trate Zalalovő - Bajánsenye (- Hodos), ale s omnoho veľkorysejšími parametrami, než mala stará lokálka.

Preto sa aj ona ocitla zo svojej väčšej časti v úplne novej trase. Táto je smerovo aj výškovo nejvýraznejšia medzi obcou Nagyrákos (kde nová trať vedie po mohutnom viadukte a tunelom) a Bajánsenye, resp. štátnou hranicou. Môžeme rovno povedať, že celých 20 km trate Zalalövő - Hodos je vlastne zložených z dvoch veľkých preložiek, spojené medzi sebou krátkym úsekom, ktorý ako jediný zostal viac-menej vo svojej pôvodnej polohe.

Väčšia preložka na západnom konci: úsek Bajánsenye - Nagyrákos. (podklad: google)

Ďalšia historická pohľadnica zobrazuje obec Őriszentpéter, opäť aj s jej stanicou, ktorá však časom odišla do železničnej histórie.

A takto vyzerala 24. septembra 2006. (foto Szente-Varga Domonkos)

Druhá preložka - na východnom konci, keď sa vraciame od Nagyrákosu smerom ku Zalalövő - je síce o čosi kratšia, avšak stále dosť dlhá, aby ešte "pohltila" nejakú tú zastávku. Mimo sa totiž ocitla aj zastávka Felsőjánosfa.

Vytýčenie definitívnej trasy a dohoda o styčnom bode medzi Slovinskom a Maďarskom, ktoré prebiehali v rokoch 1995-1996, neboli vôbec jednoduché a došlo k viacerým úpravám projektu. Samotná stavba potom prebiehala v rokoch 1999 a 2000. Najnáročnejšími stavbami sú spomínaný tunel s dĺžkou 375 m a najmä nagyrákosský viadukt dlhý 1,4 km!

Rekonštrukcia sa však v Zalalövő nezastavila. Keď v roku 2000 začala prevádzka na novej trati do Hodoša, ukázal sa slabým ohnivkom nadväzujúci úsek Zalalövő - Zalaegerszeg, rovnako vybudovaný pôvodne ako miestna trať, s nízkym nápravovým tlakom, oblúkmi s malým polomerom... Preto tiež musel podstúpiť "facelift" a tiež nešlo o maličkosť. Budeme sa už opakovať, ale znova platí, že prakticky celý úsek (a dokonca v ešte väčšej miere než bol predošlý prípad) sa ocitol v novej stope. Nebudeme ho však celý zakreslovať do mapy, nakoľko väčšinou ide o menšie odchýlky. Mimo súčasnej stopy sa pritom ocitla zastávka Zalapatakalja a už v tom čase zrušená zastávka Csurgaszi csárda.

Zalapatakalja - pohľad z telesa starej trate smerom k Zalalövő, pričom naľavo vidno súčasne novú trať, po ktorej práve prechádza nákladný vlak s kontajnermi. (zdroj: google)

Až sa postupne dostávame k Zalaegerszegu a pred nami je posledný významný odklon od starej trasy, zahŕňajúci v sebe stanicu Andráshida a zastávku Zalaegerszeg-Ola, dlhý približne 7 km. Tu bola trať preložená smerom na sever, pričom zachovaný zostal iba krátky úsek pri stanici Andráshida, keďže z neho odbočuje niekoľko vlečkových koľají do okolitých podnikov. Aby zostalo ich zapojenie do siete zachované, bola vybudovaná nová spojovacia koľaj z novej stanice Andráshida. Nový úsek aj s novou stanicou Andráshida odovzdali do užívania 25. mája 2009, čo z neho (resp. celej trate Zalalövő - Zalaegerszeg) činí jednu z najnovších preložiek v Maďarsku.

A keď nakoniec zhrnieme úseky spomínané vyššie: Hodoš - Zalalövő, Zalalövő - Zalaegerszeg a tiež Zalaegerszeg - Zalaszentiván (prestavaný v r. 1968), dostaneme tak súvislý úsek, merajúci úctyhodných 55 km, z ktorého iba minimum zostalo v jeho pôvodnej trase!

Úsek Andráshida - Zalaegerszeg. Bielou farbou je vyznačená aj nová spojovacia koľaj, vybudovaná za účelom pripojenia vlečiek, zapojených pôvodne do starej trate. (podklad: google)

A kuriozitka na záver. Historická cisterna zostala po likvidácii trate osamotená neďaleko bývalej zastávky Zalaegerszeg-Ola, akoby na opustenom ostrove - na izolovanom kuse vlečkovej koľaje, bez pripojenia na koľajovú sieť. (zdroj: google)

Dovidenia pri druhom dieli.

Zakreslenie do máp: autor.