Preložené trate v Maďarsku (2)

Hoci by sa nezdalo, že Maďarsko ponúka až toľko zaujímavých preložiek, žeby vydali aj na druhý - podobne rozsiahly diel, ale opak je pravdou. Podobným spôsobom ako minule navštívime tentokrát desať miest od Pécsu až po Mátészalku, ktoré si však celkom na začiatok, ako je dobrým zvykom, ukážeme na prehľadnej mapke siete MÁV. Ich číslovanie nadväzuje na predchádzajúci diel a začína tak poradovým číslom 9.

Prehľadná mapa s vyznačenými a očíslovanými miestami, ktoré postupne navštívime.

9. Godisa - Abaliget - Bükkösd (trať 40: Dombóvár - Pécs)

Zásadnú rekonštrukciu potrebovala ako soľ aj hlavná trať Budapest - Pécs. V úseku Dombóvár - Szentlőrinc prechádza pohorím, pričom najviac problematický bol 10,6 km dlhý úsek Godisa - Abaliget. Železnica ho prekonávala vďaka dvom viaduktom a tunelu. Najmä však početné oblúky s malým polomerom (niektoré dokonca menej ako R = 300 m) v spojení s veľkými sklonmi spôsobovali ťažkosti v prevádzke takto významnej trate.

Išlo o jednokoľajný úsek, kde nielen nákladné vlaky museli dostávať postrky, ale aj ťažšie rýchliky potrebovali dvojicu rušňov, a to bez možnosti križovať na celom 10 km dlhom úseku, väčšinu času obsadenom nákladnými vlakmi, štverajúcimi sa len s námahou do kopca po dobu desiatok minút. V roku 1970, pred začatím rekonštrukcie, ktorá už bola v tom čase viac než nevyhnutná, ním v priemere prechádzalo 52 vlakov za 24 hodín a využitie úseku dosahovalo 96,6 %.

Výstavba trate v novej stope a s výrazne lepšími parametrami prebiehala v rokoch 1970 až 1973. Výraz lepšie parametre v tomto prípade znamená: minimálny polomer oblúka 800 m, najvyššie stúpanie 7 promile a maximálna rýchlosť 120 km/h. A hoci sa trasy od seba neodkláňajú až toľko, ako niektoré z vyššie spomenutých, bolo potrebné prekopať nový tunel s dĺžkou 667 m a náročný bol aj prechod vlakovej dopravy zo starej na novú. Trasy sa sa totiž vzájomne krížili na niekoľkých miestach, a to s výškovým rozdielom až 10 m, čím tak trochu prípomínajú prestavbu niektorých úsekov našej Košicko-Bohumínskej železnice v 1950tych rokoch. Finálne práce na demontáži starej trate a sprevádzkovaní novej si vyžiadali nepretržitú výluku od 5. do 8. mája 1973.

V tomto prípade je zaujímavé aj to, že z posledných dní prevádzky existuje séria veľmi pekných fotografií od neznámeho autora, ktoré zachytávajú jednak posledné vlaky premávajúce po starej trase (častokrát v jednom zábere aj s trasou novou) a následne aj demontáž starej trate. Doplníme, že na nej sa dochovali piliere viaduktov, ako aj starý abaligetský tunel.

O niekoľko rokov neskôr prišla na rad tiež prestavba nadväzujúceho úseku Abaliget - Bükkösd, ktorá už síce nebola taká náročná, ako vyššie spomenutá, ale tiež ho takmer celý presunula do novej stopy. Na tomto 8 km dlhom úseku, odovzdanom do prevádzky v roku 1979, vznikli dva kratšie tunely (114 m, 418 m).

(podklad: google)

Rýchlik s rušňom Nohab na čele prechádza jeden z viaduktov na starej trati, zatiaľčo v popredí už je prakticky dohotovená nová trať, pripravená prebrať jej funkciu. (máj 1973)

Pohľad od nového tunela na nové zaústenie trate od Godise do stanice Abaliget.

A pohľad na toto, ešte nedokončené zaústenie z opačnej strany, zo stanice Abaliget. Po starej trati do stanice prichádza nákladný vlak so Sergejom. Sovietske silácke rušne boli na tejto trati v posledných rokoch nutnosťou, riešenie ale poskytla až jej modernizácia.

Predzvesť do stanice Abaliget zo smeru od Godise a posledné hodiny starej trate, po ktorej práve prechádza vlak s dvojicou M40. Dole sú však už pripravené koľajové polia a aj kopec v pozadí je prevŕtaný už hotovým tunelom. Čaká sa len na začatie výluky, aby robotníci mohli čo najrýchlejšie rozobrať koľaj, prekopať násyp a položiť chýbajúci kus novej koľaje.

A pohľad z opačnej strany na rovnaké miesto, pričom už prebieha demontáž zvršku. (máj 1973)

Portál opusteného tunela pri Abaligete. (www.vasutalomasok.hu)

10. Somogyjád (trať 36: Fonyód - Kaposvár)

Jednokoľajná trať Fonyód - Kaposvár pôvodne prechádzala stredom obce Somogyjád, kde zároveň našla svoje miesto aj rovnomenná železničná stanica. Polohu mala takpovediac ideálnu, problémy však spôsobovali stúpania na severných svahoch nad obcou a opäť aj viaceré oblúky s malými polomermi, ktoré obmedzovali traťovú rýchlosť a predlžovali cestovné časy.

Aj keď síce nejde v tomto prípade o zvlášť významnú spojnicu - o to viac z dnešného pohľadu - prikročilo sa v polovici 1960tych rokov k veľkej prestavbe s cieľom prispôsobiť ju na najvyššiu dovolenú rýchlosť 80 km/h. Trať sa tak ocitla na západnom okraji obce Somogyjád a prvý oficiálny osobný vlak prešiel po novom 7 km dlhom úseku a zastavil na novej stanici dňa 14. novembra 1966.

(podklad: google)

Budova niekdajšej stanice Somogyjád je pekne opravená a usídlila sa v nej zubná ambulancia. (rok 2012, snímka Farkas Krisztián, somogyjad.blog.hu)

Vedľa budovy je vystavená aj drezina, ako pamiatka, že tadiaľ kedysi viedla železnica (rok 2012, snímka Farkas Krisztián, somogyjad.blog.hu)

11. Keszthely

Medzi preložky môžeme zaradiť aj presun železničných staníc, ktoré boli pôvodne koncové a pri predĺžení trate alebo pripojení trate z iného smeru ich presťahovali na nové miesto. U nás, na Slovensku, by sme takýto príklad našli povedzme v Komárne, kde pôvodná koncová stanica trate z Bratislavy (od roku 1896) ležala viac juhozápadne a na súčasné miesto sa dostala v roku 1910, v rámci výstavby trate Nové Zámky - Komárno - Komárom.

Rovnaký scenár a zhodou okolností aj viacero spoločných znakov nájdeme v maďarskom meste Keszthely, na západnom brehu Balatonu. Ako prvá dorazila do tohto mesta železničná trať z Balatonszentgyörgyu, odovzdaná do prevádzky dňa 27. septembra 1888. Koncová stanica dostala riadnu typizovanú poschodovú budovu MÁV - rovnakú, aká bola aj v spomínanom Komárne - a obidve rovnako dlho, alebo lepšie povedané rovnako krátko slúžili vlakovej doprave. V našom Komárne to bolo 14 rokov a v prípade Keszthelyu 15 rokov. Nuž, aj takto niekedy končia investície v oblasti železníc.

Možnože v roku 1888 chýbala predvídavosť, ktorej sa mnohokrát nedostáva ani v súčasnosti, alebo sa len jednoducho zmenili okolnosti, ale keď prišlo na pretras predĺženie železnice z Keszthelyu do Tapolce, bolo rozhodnuté o premiestnení stanice. Na močaristý breh Balatonu robotníci naviezli zeminu a východne od starej stanice pripravili pláň pre novú stanicu, ktorá bola spolu s železničnou traťou do Tapolce otvorená dňa 17. júla 1903.

(podklad: google)

Pôvodná stanica Keszthely na historickej pohľadnici s letopočtom 1904 - takže v tom čase vlastne už neaktuálnej. Vlaky totiž jazdili na novú stanicu už od leta 1903.

Zaujímavé, že uplynulých vyše 100 rokov bez vlakovej dopravy neubralo pôvodnej budove takmer nič z jej pôvodného vzhľadu a architektúry. (snímka Faltusz Csaba)

12. Oszkó (trať 17: Szombathely - Zalaszentiván)

V rámci nášho pomyselného putovanie po úsekoch železníc, ktoré v minulosti dostali nový smer, si radi urobíme prestávku a krátke posedenie v romantickom prostredí zrušenej stanici Oszkó. Táto kedysi tvorila súčasť železnice zo Zalaszentivánu do Szombathelyu a išlo o vrcholovú stanicu, do ktorej sa z oboch strán šplhali nákladné vlaky za pomoci postrkových rušňov, aby sa tieto v stanici odvesili a vracali späť.

Dnes tomu už tak nie je, pretože pred starým trasovaním, ktoré sa snažilo lacno a jednoducho kopírovať terén, dostali prednosť väčšie zemné práce, ale s výhodou nižších číselných hodnôt na sklonovníkoch. V roku 1976 bola teda vybudovaná "skratka", inak povedané preložka dlhá 1,4 km, pričom došlo vtedy k "vymazaniu" Oszkó, ležiaceho mimo nej, zo siete maďarských železníc. Keď sa navyše pozrieme na výrez z google mapy, vidíme, že ležala úplne mimo osídlenia a tak jej zrušenie neznamenalo v dopravnom systéme žiadnu stratu, či už s ohľadom na osobnú alebo nákladnú prepravu.

(podklad: google)

Plán koľajiska stanice Oszkó (repro z knihy 125 év. a Sopron-kanizsai vasútvonal 1865-1990, Lovas Gyula)

Bývalé koľajisko stanice, pekne vykosené, a s komplexom pekne zachovalých a udržiavaných budov. Na staničnej budove bol pri citlivej obnove jej majiteľom obnovený aj nápis Oszkó. (zdroj: vasutallomasok.hu)

13. Máriabesnyő (trať 80a: Budapest - Hatvan)

Keď sa prehupneme do východnej polovice Maďarska, ukážeme si zastávku, ktorá je pravým opakom a o jej význame na hlavnej trati Budapest - Hatvan nemožno pochybovať. Ide o obec Máriabesnyő, ktorá už ale medzičasom prišla o svoju samostatnosť a v dnešnej dobe je súčasťou mesta Gödöllő. Známa je tiež ako pútnicke miesto, jedno z najviac navštevovavých v Maďarsku, s bazilikou pochádzajúcou z roku 1761. Pre nás však bude teraz pochopiteľne zaujímavá niečím iným.

Hlavná trať pri Gödöllő vykresľuje esíčko a oblúk, ktorým sa otáča takmer o 180 stupňov. Menej sa vie, že v minulosti bol tento tvar ešte komplikovanejší a obsahoval jeden južne orientovaný "appendix". V čase vzniku, v roku 1867, bolo takéto trasovanie ešte vyhovujúce, ale už o niekoľko desaťročí neskôr začalo prekážať. Výstavba preložky vtedy už dvojkoľajnej trate prebiehala v rokoch 1934-1936, a preložka aj s novou zastávkou Máriabesnyő (už vtedy s ostrovným nástupišťom) bola otvorená v roku 1936.

Pôvodná budova zastávky, ktorú vidíme nižšie na historickej pohľadnici, stále ešte v 1960tych rokoch na svojom mieste. Dnes sa v danom mieste nachádza rad nových rodinných domov, takže stopy po nej by sme hľadali márne. Inak je však pôvodná trasa železnice v teréne aj v intraviláne stále dobre viditeľná. 

(podklad: google)

Budova zastávky, ktorá sa predstavuje na historickej pohľadnici, sa do dnešných dní, bohužiaľ, nedochovala.

Zachoval sa ale strážny domček (resp. dva železničné domčeky) v mieste, ktoré sa na google mapke nachádza celkom vpravo dolu - v ohybe trate, kde sa krížila s cestou. Pozeráme sa z niekdajšieho priecestia smerom k Hatvanu. (snímka autor, 31.1.2016)

Pravda, obidva domčeky a ich prostredie - na rozdiel od viacerých iných v tomto článku - nie sú veľkým lákadlom na bližšie skúmanie, či dokonca návštevu. (snímka autor, 31.1.2016)

14. Jászdózsa (trať 85: Vámosgyörk - Újszász)

Ďalšie z našich zastavení, v kontraste s tým predchádzajúcim, sa bude konať na takej málo frekventovanej trati, kde by sme preložky asi príliš nehľadali. Dané preloženie vlastne ani nevzniklo z popudu železníc, ale rozhodli o ňom celkom iné okolnosti...

V marci 1963 sa v obci Jászdózsa vylial z koryta potok Tarna, ktorý ňou pretekal, a zaplavil nižšie položené pozemky. Povodeň strhla cestný most, spôsobila veľké materiálne škody a zrútenie mnohých domov. Namiesto nich sa začali stavať nové domy a aby sa v budúcnosti predišlo podobnej povodni, bolo rozhodnuté "vysťahovať" potok Tarna zo stredu obce na jej okraj, do nového koryta a navýšiť hrádzu o jeden meter. Prekážala však železničná trať, nuž sa preto musela posunúť aj ona.

Trať bola preložká od km 43,2 do km 45,5 a cez potok Tarna osadený "nový" most. V úvodzovkách preto, lebo nešlo o úplne nový most, iba presunutý z iného miesta. Vyrobený bol v roku 1937 a slúžil na trati č. 100 Szolnok - Debrecen medzi stanicami Karcag a Püspökladány, nad potokom Hortobágy. Pri elektrifikácii a s ňou spojených úpravách v roku 1969 ho z trate vybrali a nové uplatnenie mu našli teda v Jászdózse.

Pri presmerovaní vlakov na novú trasu v roku 1978 bola opustená pôvodná stanica Jászdózsa a náhradou za ňu postavili na preložke novú zastávku. Staničná budova, ako aj budova skladiska sa dochovali v pôvodnom stave. A navyše, spomínaná staničná budova je priam stvorená na to, aby ju železničný historik navštívil - v roku 2009 v jej interiéri otvorili piváreň "Állomás söröző", ponúkajúcu pivo z vlastného malého pivovaru a otvorená je od pondelka do soboty od 7. do 22. h a v nedeľu od 8. do 21. h :)

(podklad: google)

"Állomási söröző", teda staničná piváreň, si našla svoje miestečko v budove, ktorá sa od odchodu posledného vlaku zvonku takmer ani nezmenila. (snímka autor, 31.1.2016)

Celkový pohľad na staničnú budovu a budovu skladiska v pozadí. (snímka autor, 31.1.2016)

V texte spomínaný most cez potok Tarna. Pohľad smerom k Újszászu. (snímka autor, 31.1.2016)

15. Szolnok

Svoju preložku malo aj pomerne známe mesto Szolnok, ležiaci medzi Budapešťou a Debrecenom. Trať smerom na Debrecen opúšťa stanicu pravotočivým oblúkom, prekoná rieku Zagyva a potom aj rieku Tisa. A práve v priestore medzi týmito dvoma riekami sa kedysi odkláňala na pravú stranu, až ku brehu Tisy, kde stála zastávka Szeged-Alcsi (pôvodne stanica) a odtiaľ v dĺžke asi 2 km až po most cez Tisu viedla po násype, ktorý bol zároveň aj ochrannou hrádzou. Pri dlhšie trvajúcom vysokom vodnom stave však dochádzalo k premočeniu hrádze, k jej sadaniu a spolu s ňou teda klesala aj železničná trať, ktorá sa z tohto dôvodu musela opakovane opravovať.

Problém vyriešilo narovnanie trate, čím súčasne došlo k jej skráteniu o cca 650 m v roku 1967. Tarifný bod Szolnok-Alcsi bol pri tejto príležitosti zrušený a ako jeho náhrada sa na novej trase plánovala zastávka s rovnakým názvom. K jej otvoreniu však nikdy nedošlo. Podľa niektorých zdrojov sa údajne aj začalo s budovaním nástupišťa - ale jediným dôkazom na nerealizovaný projekt je osová vzdialenosť traťových koľají, ktoré sa v danom mieste rozchádzajú od seba, aby tým vytvorili miesto pre ostrovné nástupište.

Budovy zrušenej zastávky sa dochovali v dobrom stave. V rokoch 2004-2005 prešli citlivou rekonštrukciou, ktorá ponechala ich železničné architektonické prvky a ako také sú dôstojným pamätníkom zrušeného úseku. Ako dôkaz nech poslúži priložená fotografia.

(podklad: google)

Vlak prechádza zastávkou Szolnok-Alcsi začiatkom 1960tych rokov. (zb. Roland Alex)

Radosť pozrieť na takto pekne zrenovované budovy, stelesňujúce pamiatku na železnicu v Szeged-Alcsi. (google)

16. Tiszaug (trať 146: Lakitelek - Kunszentmárton)

Železnica Kecskemét - Tiszaug bola otvorená v roku 1896 a hoci pôvodné plány počítali s prekčročením Tisy, most cez rieku bol príliš veľkou položkou, na ktorú už nezostali financie. Preto zostalo pri lacnejšom riešení a železnica bola ukončená na pravom brehu rieky Tisa, kde vznikla stanica s pôvodným názvom Tisza-Ugi Rév (rév = kompa). Cestujúci tam prestupovali na kompu a zo stanice ešte pár sto smetrov pokračovala prekládková koľaj až k samotnej rieke, kde sa na kompu prekladal aj tovar z vozňov.

Tento nemenný stav trval potom nasledujúcich 30 rokov. Zmena prišla v rokoch 1925-1929, kedy v tomto priestore vyrástol oceľový cestný most so štyrmi poliami. Železnica však obišla naprázdno, most bol totiž určený iba pre cestu a tak koncová stanička lokálky na brehu Tisy mohla iba hľadieť so závisťou na tú parádu. Ale aj ona si užila jeden deň slávy. Na slávnostné otvorenie mosta dňa 17. 10. 1929 bol zavedený mimoriadny vlak z Kecskemétu, zložený až z 25 vozňov! Potom prišli všedné dni, ibaže s tým rozdielom, že v staničke Tiszaug sa neprestupovalo na kompu, ale na cestný most.

Ustupujúce nemecké vojská v roku 1944 cestný most zničili. Obnovili ho až v roku 1947 a dôležitý je najmä rok 1952, kedy bola na most konečne premiestnená aj železničná trať (v rámci čoho došlo aj k preložke za stanicou Lakitelek), takže most sa stal kombinovaným železnično-cestným. Vlaky tak od 18. mája 1952 mohli premávať na celej 22 km dlhej trase z Lakiteleku do Kunszentmártonu.

Budova starej stanice Tiszaug-Rév sa zachovala a leží pod násypom súčasnej trate. Namiesto nej najprv vznikla na pravom brehu zastávka Lakitelek felső, neskôr premenovaná na Tiszaug-Tiszahídfő, aby bola napokon premiestnená na opačný konic mosta, tj. na ľavý breh rieky.

Čo sa ešte mostu týka, tak kvôli nárastu cestnej dopravy bolo čoraz viac problémové fungovanie mosta v režime spoločnom pre cestu aj pre železnicu. Preto bol v rokoch 2000-2001 v tesnej blizkosti vybudovaný nový cestný most. Odvtedy teda slúži starý most už iba železnici.

Týmto sa ale zaujímavosti v okolí nekončia. Skôr naopak. Na mapke si totiž všimneme oranžovou farbou vyznačenú ešte akúsi ďalšiu "preložku". Nejde síce o preložku v pravom slova zmysle, ale ako duplicitná trasa si zaslúži miesto v čánku o preložkách. A nejde pritom o trasu hocijakú!

Začiatkom 1980tych bol tunajší priechod cez rieku Tisa zvolený za cieľ rozsiahleho cvičenia vojsk Varšavskej zmluvy. V rámci cvičenia malo byť úlohou v praxi vyskúšať montáž, prevádzku a demontáž dočasného železničného premostenia rieky. Na tento účel bola v prvej polovici 1980tych rokov vybudovaná asi štvorkilometrová "obchádzka", ktorá sa v blízkosti Tiszaugu odpája od trate a na opačnom brehu sa k nej pripája späť. Nad riekou vtedy ponechali medzeru, ktorú v roku 1986 vyplnili vojaci pri už spomínanom masívnom cvičení, ktoré dostalo názov "Tranzit '86" - a to pontónovým provizórnym mostom.

Je zaujímavé, že po skončení cvičenia neboli koľaje demontované, ale naopak ostali na svojom mieste ponechané osudu a takto bez akéhokoľvek úžitku (vybudované iba jedinú príležitosť) tam ležia dodnes! Aspoň na tiszaugskej strane krátky úsek našiel neskôr využitie ako vlečka pre agrochemický podnik. Fotoreportáž z roku 2014 z tejto vojenskej koľaje - a iste nám dáte za pravdu, že naozaj unikátnej - si môžete pozrieť tu.

(podklad: google)

17. Debrecen

Preložka v Debrecene je opäť z iného súdka a zároveň ide o jednu z tých novších. Trať smerom na sever viedla priamo ulicami mesta, kde sa asi po 3 km v stanici Debrecen-Vásártér (trhovisko) delila na dva smery - Füzesabony a Tiszalök - ktoré potom išli súbežne ešte ďalšie cca 2 km, kde sa od seba oddelili. V druhej polovici 1980tych rokov však už doprava v meste vzrástla natoľko, že len ťažko spolunažívala so železnicou. Vidíme tu analógiu so železnicou v Bratislave, vedúcou podobne stredom mesta (filiálka, Nivy), ktorá bola z podobných dôvodov preložená do novej trasy. Aj v Debrecene došlo v rokoch 1988-1991 k výstavbe preložky a trať sa ocitla na západnom okraji mesta, kde súčasne s tým vyrástla aj nová stanica Tócóvölgy - a v nej sa delia už spomínané dva smery.

Celý nový úsek s dĺžkou 9 km odovzdali do prevádzky dňa 1. júna 1991, pri prechode na nový GVD, čomu predchádzala dvojdňová výluka za účelom prepojenia koľají. So starou traťou boli síce plány prestavať ju na električkovú trať, ale z plánov zakrátko zišlo a už v roku 1992 ju zlikvidovali. Zdevastovanú budovu stanice Debrecen-Vásártér zbúrali v roku 1999.

Staré trasovanie železnice priamo cez mesto Debrecen. (podklad: google)

Takto vyzerala dnes už neexistujúca budova Debrecen-Vásártér šesť rokov po jej zrušení. O ďalšie dva roky bola zlikvidovaná. (snímka Bede András, 1997)

18. Mátészalka

Naše putovanie po Maďarsku zakončíme na krajnom západe, kde majú podobný prípad, na aký sme narazili už v Keszthelyi. Teda železničnú stanicu, ktorá bola pôvodne koncová, ale pri výstavbe ďalšej trate sa ukázala jej poloha nevýhodná a preto došlo k jej opusteniu.

Prvá stanica v Mátészalke vznikla v roku 1887 ako koncová pre trať z Nyíregyházy. Jej umiestnenie však neumožňovalo predĺženie trate smerom na sever a na juh, preto keď o vyše desať rokov neskoršie vznikala nová trať Carei - Mátészalka - Čop (otvorená v roku 1905), bolo rozhodnuté o premiestnení stanice smerom na juh, zmene orientácie koľajiska a výstavbe novej a väčšej (poschodovej) budovy.

V súčasnosti slúži stará staničná budova ako bežný rodinný dom v zástavbe mesta na ulici Kórház utca (nemocničná). Za povšimnutie stojí, že napriek dlhým 111 rokom, ktoré už uplynuli od okamihu, kedy prišla o svoj status, je aj ona stále pomerne dobre zachovaná, bez väčších modernizácií.

(podklad: google)

Prvá stanica v Mátészalke mala iba krátky život, ktorý trval od roku 1887 do roku 1905. Z tohto obdobia pochádza historická pohľadnica.

A pre porovnanie súčasný stav budovy - ale dívame sa na ňu z opačnej strany (ktorá bola pôvodne od ulice). (zdroj: google)

Samozrejme, okrem vyššie spomenutých by sa našli aj ďalšie, už menej významné preložené úseky. Nešlo nám o dokonalý a úplný prehľad, ale skôr o prehľadný súhrn toho zaujímavejšieho na danú tému. A na záver dúfame, že sa vám náš bleskový výlet po maďarských železnicach páčil.