M63 MÁV - príbeh pokoreného Goliáša

Ako väčšiemu bratovi typu M41 mu predpovedali svetlú budúcnosť, ako pýche výrobcu Ganz a parku motorových rušňov MÁV. Konštruktérske sudičky mu totiž pri kolíske nadelili hneď viacero "naj". Išlo v Maďarsku o najväčší, najrýchlejší, najťažší a najvýkonnejší motorový rušeň, a to aj v porovnaní s Nohabmi a Sergejmi. Skrátka rušeň, ktorému sa patrí pokloniť.

Dva prototypy šesťnápravového rušňa s označením M63,001 a 002 vyrobil závod Ganz v roku 1970. Ich pohon zabezpečoval 18valcový motor S.E.M.T. Pielstick 18PA4V-185, zakúpený vo Francúzsku, s valcami upsoriadanými do V a s najvyšším výkonom 1980 kW pri otáčkach 1500 ot/min. Vybavený bol generátorovou jednotkou, zloženou z hlavného, pomocného a vykurovacieho generátora, s elektrickým prenosom výkonu (DC) na 6 trakčných motorov. Kolos vážiaci 120 ton a s dĺžkou cez nárazníky 19 540 mm dokázal vyvinúť ťažnú silu 325 kN a maximálnu rýchlosť 130 km/h. Pod druhý prototyp však boli na základe požiadavky MÁV zaviazané podvozky vyhovujúce pre rýchlosť až 160 km/h!

Silák, ktorý dostal medzi železničiarmi prezývku Gyík (Jašterica), dokázal na vodorovnej trati ťahať 2000tonový nákladný vlak rýchlosťou 60 km/h, 600tonový osobný vlak rýchlosťou 110 km/h a rýchlik, zložený z 10 vozňov, rýchlosťou 130 km/h. Rušeň bol uvažovaný ako univerzinálny v najťažšej nákladnej a osobnej doprave a tak do jeho modernej výbavy patrili aj elektrodynamická brzda, už spomenutý generátor pre vykurovanie osobných vozňov, ako aj možnosť spojiť dva rušne do viacčlenného riadenia, ovladané z jedného stanovišťa.

Na sieti ČSD by sme ho mohli asi najviac prirovnať ku Kyklopovi T 499.0 z ČKD Praha, ktorého dva prototypy vznikli v roku 1974. Aj on, síce štvornápravový, ale v dobe vzniku najvýkonnejší (1770 kW, max. ťažná sila 270 kN) a najrýchlejší (140 km/h) motorový rušeň československej výroby s elektrickým prenosom výkonu, bol v mnohom pokrokový, pričom so svojimi parametrami a novými a neodskúšanými technickými riešeniami to mal v prevádzke podobne ťažké ako spomínaný M63.

M63,001 na dvore výrobného závodu v roku 1970. Snímka: Ganz-MÁVAG.

Dva prototypy boli do skúšobnej prevádzky nasadené v depe Szombathely. V rokoch 1972 a 1973 sa vrátili do výrobného závodu za účelom vykonania úprav a opätovných testov. Po ich dokončení, ešte v priebehu roka 1973, ich MÁV prevzali do svojho stavu.

V roku 1975 vyprodukoval Ganz osemkusovú nultú sériu s číslami M63,003 až 010. Motory pre ne už nepochádzali z Francúzska, ale boli licenčne vyrobené priamo v maďarskom Ganze aj s niekoľkými úpravami, ktoré okrem iného priniesli zvýšenie výkonu na 2208 kW. S týmto parametrom už M63 držali krok dokonca so sovietskymi Ragulínmi, ktoré boli v dvoch exemplároch v roku 1971 dodané aj ČSD (typ T 679.2). Všetkých desať nových strojov M63 sa v tomto období sústredilo v budapeštianskom depe Ferencváros, ktoré ich nasadzovalo v osobnej aj nákladnej doprave najmä na trati Budapest - Kelebia.

Ako každý nový typ, aj Jašterice sprevádzali počas prvých krokov po železniciach nemalé počiatočné problémy, v opakujúcom sa kolotoči porúch, neschopností, záručných opráv a dlhodobých odstavení z prevádzky. O to prirodzenejšie, keďže išlo o stroj s dovtedy neprekonanými parametrami. Ale kým u iných typov sa zvyčajne podarilo do pár rokov hlavné nedostatky vychytať, M63 a s nimi aj personál, trpeli ďalej. Kým niektoré technické otázky sa opakovanými úpravami časom podarilo doriešiť, iné sa medzičasom objavili. Starosti spôsobovalo napríklad spojenie motor-generátor, kde sa pri poruche často dostával olej z motora až do generátora. Následná oprava a vyčistenie si pokaždé vyžadovali vybratie generátora z rušňa, jeho rozobratie a teda aj dlhodobý pobyt v správkarni. Ale išlo iba o jeden z mnohých problémov.

Stanovište rušňovodiča na M63,003. Snímka Kránicz Balázs.

V roku 1980 sa Jašterice po "MH" opravách sťahujú z depa Ferencváros do depa Szombathely, ale presun sa fyzicky dotkol iba šiestich strojov (001-005, 010). Zvyšné štyri (006-009) stáli s vážnymi poruchami v dielňach, kde sa rozhodovalo o ich ďalšom osude. Čísla 006 a 007 tam už aj zostali, ako zdroj náhradných dielov, pričom šestka bola v prevádzke najmenej zo všetkých - iba 739 dní, počas ktorých najazdila 318 872 km. Na rozdiel od nich sa 009 podarilo opraviť a vrátiť do prevádzky koncom roka 1980 a podobne aj 008 v roku 1981. Druhý spomenutý sa však už o rok neskôr vracia späť do dielní - natrvalo, nasledujúc osud svojich menej štastných bratov.

Aj z tohto krátkeho popisu vidno, čo znamenalo udržať tieto náročné stroje v prevádzke. Na druhej strane, ak sa to údržbe darilo, rušne sa odvďačili krásnym výkonom na čele ťažkých rýchlikov a diaľkových osobákov najmä na sklonovo náročnej trati Szombathely - Celldömölk - Veszprém - Székesfehérvár - Budapest. To boli vlastne výkony, na ktoré ich konštruktéri predurčili.

A hoci aj rušňové čaty sa nezriedka potrápili so vzdorovitými Jaštericami, keď sa ich na trati snažili po dobrom alebo po zlom priviesť k poslušnosti, išlo vždy o službu na prestížnych strojoch a tak im boli mnohé nedostatky zas rýchlo zabudnuté a odpustené. Nikdy im však nebude odpustená udalosť, ktorá sa prihodila v pondelok 7. januára 1985 o 16.21 h medzi stanicami Celldömölk a Ostffyasszonyfa. Ale poďme pekne od začiatku...

V uvedený deň ešte za tmy, o 5.30 h, sa rušňovodič hlási do služby u strojmajstra v depe Szombathely. Na stanici prevzal potom rušeň M63,004, ktorý sa pre dnešný deň stane jeho spoločníkom. Pri preberaní rušňa nezistil žiadne vážne nedostatky, takže sa zatiaľ zdá, že ich spolupráca bude bezproblémová. V tomto duchu, bez mimoriadností, napokon aj prebiehala celá jazda na čele rýchlika 907 v trase Szombathely - Budapest-Déli.

Porovnanie prototypu M63,001 a sériového stroja M63,004 na spoločnej fotografii z roku 1975. Práve štvorka je hlavným aktérom v našom príbehu. Snímka Novák András.

Počas štyroch hodín strávených v obratovej stanici porobil na rušni podrobnejšiu kontrolu a menšiu údržbu. Pozotieral olejové priesaky, upratal stanovištia. So svojim rušňom sa potom postavil do čela spiatočného rýchlika 904 do Szombathelyu. Čas odchodu, stanovený cestovným poriadkom na 13.10 h, bol dodržaný na minútu presne a vlak sa vydal cestu dlhú 236 km.

Keďže rýchlik bol vezený v jednočlennom obsadení - iba rušňovodičom, bez pomocníka - ten mal prvú príležitosť skontrolovať strojovňu až počas pobytu v Székesfehérvári. Zbežná prehliadka sa zmenila na neradostné zistenie, keď spozoroval závadu na motore - prasknutá naftová prepadová rúrka na hlave 1. valca. Pri tomto type rušňa nič prekvapujúce, na čo by nebol pripravený. Závadu provizórne opravil, keďže ale nadišiel čas odchodu, vrátil sa na stanovište a pokračoval s vlakom v jazde.

Pri nasledujúcom zastavení, v stanici Várpalota, odovzdal službukonajúcemu výpravcovi lístoček s krátkym odkazom, ktorý medzičasom napísal a žiadal ho telefonicky pretlmočiť do depa Szombathely. Na lístočku stála informácia o vzniknutej závade - prasknutej rúrke - a tiež o tom, že riadne odstránenie závady počas obratového času nebude možné a rušeň M63,004 sa nebude dať použiť na obratový vlak 901. S predstihom preto upozorňuje, že na uvedený vlak treba včas pristaviť z depa náhradný stroj.

Opäť ešte blesková kontrola v strojovni, stav nezmenený, takže návesť Odchod a vlak pokračuje vo svojej ceste zatiaľ bez meškania. Rovnako načas prichádza aj do stanice Boba, ale relatívny kľud končí na vchodových výmenách rozsvietením kontrolky nízkeho stavu chladiacej vody. Rušňovodič sa už definítivne rozlúčil s pokojným priebehom zvyšku služby a ihneď po zastavení vedú jeho kroky znova do strojovne, aby tam pátral po príčine najnovšej závady. Netrvalo dlho a hľa - prasknutá rúrka na chladiči. Nasledovalo rýchle zhodnotenie situácie. Keďže stav vody zatiaľ nebol kritický, rozhodol sa dôjsť ešte do 10 km vzdialeného Celldömölku, kde zostávajú dve možnosti: buď sa mu závadu podarí opraviť alebo rušeň prehlási za neschopný ďalšej jazdy a bude žiadať pomocný.

Najrýchlejší motorový rušeň MÁV - M63,002 - zachytený v stanici Budapest-Déli v roku 1988. Snímka: Boros István.

V stanici Celldömölk zastavil bok po boku osobného vlaku 9014 idúceho rovnakým smerom a vezeného rušňom rovnakého typu: M63,002. Na kolegu rušňovodiča sa obrátil s naliehavou prosbou o pomoc s riešením vážneho problému - zastaviť únik vody z chladiaceho systému, ale ani spoločná snaha nepriniesla želaný výsledok. Vymysleli však iné riešenie, aby nebolo nutné prehlásiť M63,004 za neschopný. Pomocník rušňovodiča z vlaku 9014, ktorý mal všetky potrebné skúšky na vedenie rušňa motorovej trakcie, si pobral veci a presadol na stanovište rýchlika, aby mohol cestou poskytovať asistenciu podľa aktuálnej potreby. Na stanovišti 9014tky ho nahradil sprievodca. Predpisu bolo učinené zadosť a čo je hlavné, obidva vlaky môžu pokračovať v jazde.

Napriek úprimnej snahe zúčastnených to už tentokrát bez narušenia cestovného poriadku jednoducho nešlo. Kvôli oprave rušňa bol plánovaný pobyt v Celldömölku prekročený o 8 minút, ale napokon sú všetci radi, že vlak môže pokračovať v ceste. Len či sa mu podarí v takomto stave dôsť do cieľovej stanice, vzdialenej už iba 45 km, to je otázka. Osadenstvo rušňa M63,004 dúfa, že áno, a spraví pre to všetko, čo je v jeho silách.

Počas odchodu zo stanice Celldömölk už riadi vlak "požičaný" pomocník a náš kmeňový rušňovodič po uplynutí asi troch minút ide do strojovne, kde je jeho úlohou doplniť vodu do chladiaceho systému. Rýchlik práve prechádzal výhybňou Tokorcs, keď sa zo strojovne vrátil na stanovište a hlásil, že zatiaľ to vyzerá celkom dobre.

Nasledovala zastávka Nagysimonyi, ktorou vlak prechádzal do stúpania takmer na plný výkon, pričom mal zaradený 16. stupeň z osemnástich, doháňajúc vzniknuté meškanie. Asi 500 metrov za koncom nástupišťa chlapi na stanovišti spozorneli na zvuk motora, ktorý nečakane "vyletel" do otáčok a zároveň ručička otáčkomera vyskočila z čísla 1400 až na 2000. Sprevádzala ho séria ďalších zvukov, ktoré neskôr prirovnali ku slabým výbuchom a celý rušeň sa začal otriasať.

Ich prvá myšlienka smerovala k tomu, že došlo k vykoľajeniu a obaja rušňovodiči prakticky súčasne vystreli ruku a prestavili jazdný kontrolér na nulu. Rušňovodič zarovno s tým udrel po tlačidle núdzového stopnutia motora a vypol hlavný vypínač (ktorým sa vypína napríklad aj vlakové kúrenie), kým pomocník pohotovo začal s brzdením. Dodatočne sa však nevedeli vyjadriť, či vypnutie spaľovacieho motora nastalo použitím tlačidla alebo ho spôsobila až silná explózia, ktorá sa ozvala zo strojovne. Rovnako tak si neboli istí, či túto detonáciu začuli ešte počas vyraďovania jazdných stupňov alebo tesne po ňom. Vlak sa vtedy nachádzal v stúpaní v km 79,2-79,3 - asi 600 m za zastávkou Nagysimonyi.

Ako sme už hovorili, szombathelyskí "majstri" si počas piatich rokov na Gyíkoch privykli na rôzne situácie, ale bolo im jasné, že tentoraz sa stalo niečo mimoriadne. Zatiaľ však nie je jasné, čo. Po zastavení na šírej trati bol na M63,004 žalostný pohľad. V strojovni bolo ťažké orientovať sa kvôli úniku stlačeného vzduchu a prachu. Všade naokolo sa váľali kusy niečoho, čo bolo pôvodne generátorom. Jeho vrchná časť sa roztvorila a spolu s časťou motora úplne chýbala - odletela kamsi preč. Celý motorgenerátor sa posunul vo svojom uložení, a to aj so strechou (a zariadeniami na nej namontovanými), ktorá bezvládne visela zasahujúc do prechodového prierezu na ľavej strane. Následky sú však omnoho vážnejšie, ako sa zdá...

Najprv sa ešte vráťme k priebehu udalosti. Počas jazdy vlaku, pri rýchlosti 86 km/h, došlo k rozpadnutiu rotora (točivej časti) generátora. Rozpadnuté časti roztrhli vrchnú časť generátora a cez strechu vyleteli von. Jedna dopadla vedľa trate, kým druhá, vážiaca vyše sto kilogramov, opäť si raziac cestu cez strechu, dopadla do vnútra vozňa druhej triedy Bo 20-57 004, radeného hneď za rušňom. Kus kovu dopadol v mieste dverí, oddeľujúcich druhé kupé od chodbičky. V kupé, na ktorom sa súčasne rozbili dvere aj okno, sedel muž a so šťastím, rovnajúcim sa takmer zázraku, vyviazol bez zranení. Možno však práve jeho časť šťastia chýbala 35ročnému zamestnancovi MÁV, ktorý z Celldömölku cestoval z práce domov, a v kritickom čase stál na chodbičke, pri okne, v úrovni druhého kupé. Utrpel vážne poranenie chrbtice s trvalými následkami - ochrnul od pása dolu.

Škoda na rušni bola vyčíslená na 2,4 milióna Ft, na vozni 36 000 Ft.

Vlaková čata zabezpečila súpravu rýchlika proti náhodnému pohybu na spáde a poskytovala prvú pomoc zranenému cestujúcemu. Traťmajster zatiaľ prostredníctvom traťového telefónu informoval najbližšiu stanicu Ostffyasszonyfa o nehode, žiadal vyrozumenie záchranárov a zároveň objednal pomocný rušeň.

Je zaujímavé, že pomocný rušeň vyslaný zo stanice Ostffyasszonyfa, kde bol okamžite k dispozícii (zrejme išlo o postrkový stroj), dorazil na miesto ešte skôr, než odborná lekárska pomoc. Po privesení k súprave ešte vyčkal rušeň na príchod sanitky a odvezenie ťažko zraneného do nemocnice. Potom stiahol dvojicu poškodených vozidiel do Ostffyasszonyfy. Zvyšok súpravy, zanechaný na trati, bol do rovnakej stanice zatlačený následným osobným vlakom 9014.

Už nasledujúci deň ráno, o 8.35 h, riaditeľstvo MÁV žiada telegramom výrobcu o urýchlené vyjadrenie stanoviska k ďalšiemu prevádzkovaniu rušňov tohto typu. Obratom, o 11.03 h, prichádza z Ganzu odpoveď: Do objasnenia priciny havarie hlavneho generatora rusna M63 s okamzitou platnostou odstavte z prevadzky vsetky zostavajuce rusne tohto typu. Vydané nariadenie bolo bez odkladu splnené a k 10. januáru sú už všetky M63 evidované ako stiahnuté z prevádzky.

Rad prichádza na odhalenie príčin. Najprv zbežná prehliadka v stanici Ostffyasszonyfa, a poškodený rušeň bol následne prepravený do dielní Északi, kde prebehla podrobná fotodokumentácia a zišla sa komisia za účelom skúmania príčiny a možnosti opravy rušňa. Uzniesla sa, že spaľovací motor bude z rušňa vyviazaný a rozobratý, a materiál jednotlivých častí generátora budú nezávisle analyzovať laboratóriá MÁV, Ganz a BME (Budapesti Műszaki Egyetem = Budapeštianska vysoká škola technická). Okrem toho dostala vyšetrovacia komisia k dispozícii jeden z rušňov M63, vrátený dočasne do prevádzky výlučne pre účely skúšobných jázd a meraní.

Rušeň M63,004 bol vyrobený v roku 1975. Po úspešnom vykonaní technicko-bezpečnostnej skúšky zaradený do služby 29. augusta 1975 v depe Ferencváros. Počas svojej prevádzky sa viackrát podrobil rôznym opravám, ale počas celého takmer desaťročného obdobia sa medzi nimi neobjavilo nič výnimočné. Dňa 6. 1. 1982, kvôli chybám objaveným na motore a generátore, podstúpil výmenu týchto prvkov, a obdržal vtedy spaľovací motor č. 53 008 a hlavný generátor č. 336 769, ktoré v jeho útrobách slúžili až do nehody.

Po vypočutí svedkov a komisionálnom preskúmaní havarovaného motora a ďalších zariadení, bolo konštatované, že počas nábehu motora do vysokých otáčok nezaúčinkoval "rýchlostop" motora - proste nefungoval. V jeho prípade bola príčinou porucha jednej zo súčiastok. Dôležitú prapríčinu toho, prečo motor vybehol do vysokých otáčok, sa jednoznačne určiť nepodarilo, ale predpokladá sa, že tento stav spôsobila náhla strata elektrického zaťaženia. Spaľovacie motory v rušňoch M63 boli inak pri skúškach vytáčané až do 2050 ot/min, a to bez akýchkoľvek následkov a mechanických poškodení.

Na svetlo vyšla aj skutočnosť, že regulátor otáčok nedokázal plniť riadne svoju funkciu kvôli vydratému hnaciemu hriadeľu. Na náhle zvýšenie otáčok preto reagoval až s menším oneskorením a už im nedokázal včas zabrániť, čím umožnil, aby sa  rozpadávajúci sa generátor rozletel úplne. Jeho nesprávna funkčnosť teda dovolila prekročenie povolených otáčok - tie však nie sú príčinou poruchy generátora, ale iba jeho následkom. Na regulátor otáčok sa teda od vyšetrovateľov zniesla kritika, ale iný názor z prevádzky hovorí, že ani sebelepší regulátor by za daných okolností jednoducho nedokázal udržať otáčky spaľovacieho motora na uzde.

Počas skúmania generátora sa hľadali prípadné stopy, ktoré by poukazovali na elektrický skrat. Takéto stopy sa však nenašli, pričom bolo tiež konštatované, že aj v prípade, keby došlo ku skratu alebo inému poruchovému stavu (napr. pri strate chladiacej vody), otáčky motora by buď samé poklesli na voľnobeh alebo by sa úplne zastavili.

Medzi možnými príčinami vysokých otáčok tak po vylúčení elektrického skratu zostal najmä predpoklad, že v čase rozbitia točivej časti došlo k pretrhnutiu indukčného vinutia, elektrické zaťaženie motora vtedy náhle pominulo, a takto (bez zásahu regulátora otáčok) vyleteli jeho otáčky, ktoré napomohli roztvoreniu statickej časti generátora a vymršteniu rotora von z rušňa.

Počas analýzy materiálu sa našla aj príčina rozpadnutia generátora. V hlavici rotora sa nachádzala únavová prasklina, ktorá spôsobila narušenie symetrie a napokon viedla k úplnému rozpadnutiu točivej časti.

Hlavné generátory zabudované do rušňov sprevádzalo počas desiatich rokov prevádzky viacero ťažkostí. Dva prototypy M63 vyrobené v roku 1971 mali vo svojom vnútri rozdielne motorgenerátory a na základe získaných skúseností bolo v roku 1975 rozhodnuté použiť pre osemkusovú nultú sériu opäť ďalšiu verziu.

Už po krátkom čase, v rokoch 1977-1978, boli na troch rotoroch zistené trhliny. Odhalené chyby sa odstraňovali vylepšeniami konštrukcie postupne v období do roku 1981. Počas týchto úprav sa na jednom z prototypov našli trhliny na hlavici rotora, kvôli ktorým bol chybný kus vyradený.

Ďalší problém sa vyskytol počas laboratórnych meraní v 1981, kedy došlo k posunutiu závitov na pólových cievkach, čím sa narušilo vyváženie rotora. Keďže sa uvedená závada vyskytla aj u prebudovaných kusov, nasledovala nová úprava ich konštrukcie a ešte v tom istom roku sa začalo s ich prestavbou v jednotlivých rušňoch, ktorá už bola považovaná za definitívnu. Na jeseň 1981 začala aj výroba nových hlavíc rotora pre vyradený kus.

Prvé vážne varovanie sa ohlásilo 23. 4. 1982, kedy sa novovyrobený rotor počas skúšok, pri otáčkach 1850 ot/min, jednoducho rozletel. Z rozboru poškodených súčiastkok vyplynulo, že pevnosť skúšaného telesa mala len dve tretiny z predpísaných hodnôt. Naplánované rekonštrukcie generátorov však pokračovali ďalej podľa stanoveného harmonogramu a dokumentácie. Dňa 16. 2. 1983 sa v skúšobnej komore rozletel ďalší kus a do tretice sa situácia opakovala aj 19. 4. 1983. Až vtedy podnik Ganz Villamossági Művek (ďalej GVM), z pozície výrobcu generátora, zastavuje ďalšie rekonštrukcie točivých častí a namiesto dovtedajšieho spracovania oceľových hlavíc odlievaním plánuje ich spracovanie kovaním. V priebehu roka 1984 je potom vyrobených 11 ks kovaných blokov a GVM sa púšťa do ich opracovania.

Nasledoval spomínaný 7. január 1985, kedy sa roztrhol generátor na rušni M63,004 s vážnymi následkami. Vzhľadom na vyššie popísané udalosti, ktoré tomu predchádzali, však bola podobná nehoda otázkou času a okolností, za ktorých k nej dôjde. Keby rušňovodič viac šetril "štvorku" v stúpaní do vrcholovej stanice Ostffyasszonyfa, generátor by snáď zvyšok cesty do konečnej stanice v klesaní a po rovinke vydržal. Nešlo by však o žiadnu výhru - iba čo by "Čierneho Petra" odovzdal do rúk niektorému zo svojich kolegov a generátor mohol pokojne explodovať počas rozbehu s ťažkým rýchlikom na stanici plnej cestujúcich.

Prvé kolo vzájomných rokovaní medzi troma zúčastnenými spoločnosťami MÁV, Ganz-MÁVAG (výrobca rušňa) a GVM (výrobca generátora) skončilo neúspechom, nakoľko dvojica firiem zo skupiny Ganz odmietla prevziať zodpovednosť za haváriu generátora. Podľa ich spoločného stanoviska totiž rušeň M63,004 počas svojej prevádzky už absolvoval hlavnú opravu u MÁV, ako aj výmenu motorgenerátora, a zodpovednosť výrobcu je týmto vylúčená.

Ganz-MÁVAG zdôraznil aj to, že podľa odborného šetrenia pod taktovkou BME sa generátor rozletel nie kvôli zvýšeniu otáčok motora, ale práve naopak, chyba v generátore stojí za vysokými otáčkami motora. Podľa jeho názoru nebola zo strany MÁV venovaná dostatočná pozornosť ani poslednej hlavnej oprave rušňa, v rámci ktorej mala byť vymenená aj hnacia oska regulátora otáčok. Okrem toho vo výrobnej dokumentácii vôbec nefiguruje dodatočne domontovaný mikrospínač, ktorý sa počas prevádzky zlomil a spôsobil nefunkčnosť "stop" tlačidla motora, čo teda rovnako nemôže byť chybou výrobného závodu Ganz-MÁVAG.

Podnik síce uznáva, že v rotore boli odhalené chyby materiálu, ale podľa ich stanoviska zhruba desaťročná prevádzka typu M63 potvrdzuje ich dostatočnú kvalitu, a haváriu spôsobili predovšetkým konštrukčné nedostatky. Tri generátory, ktoré sa v rokoch 1982 až 1983 rozleteli počas testovania, však vo svojom stanovisku zabudli spomenúť...

Keďže MÁV už dochádzala trpezlivosť a vyhrážali sa podaním na súd, závody Ganz iniciovali nové rokovanie, aby sa vzájomne dohodli a vyjasnili si sporné otázky. Ani to však neprinieslo želaný výsledok, takže celá vec predsa len skončila na súde. Až v priebehu sporu, v októbri 1987, kedy vo vzťahu GM a MÁV  existovala nie je jedna, ale viacero vzájomných pohľadávok, sa podarilo nájsť zmierlivé riešenie, ktoré ich zahrnulo všetky spoločne. Výsledkom bolo teda aj zastavenie súdneho konania, týkajúceho sa rušňov M63. Súdne trovy vtedy zaplatil podnik Ganz.

Nešťastný stroj M63,004 bol síce pôvodne navrhnutý na opravu, ale ku dňu 7. 9. 1987, oficiálne ako prvý "z rodiny" M63, obdržal výnos o svojom zrušení. (V decembri 1987 prišiel rad aj na dlhodobo odstavené 006, 007 a 008). Do prevádzky sa teda vrátilo už iba šesť strojov: 001, 002, 003, 005, 009 a 010, ktoré predtým ale museli podstúpiť už skôr plánovanú úpravu - výmenu odlievaných oceľových hlavíc rotora za kované, ktoré boli po dôkladnej analýze posúdené ako bezchybné. Konečne! Ale rýchly koniec radu M63 nedokázalo zvrátiť ani to. "Odtrhnutý chvostík" už Jaštericiam nedorástol...

M63,005 v stanici Budapest-Déli na čele rýchlika do Szombathely. Píše sa rok 1989 - posledný v živote tohto rušňa a predposledný v prevádzke mohutných strojov M63. Snímka Novák András.

Kvôli svojim mnohopočetným poruchám a neschopnostiam sa čoraz častejšie objavovali v čele nákladných vlakov a svoju pracovnú kariéru postupne ukončovali. Čísla 002, 005 a 010 jazdili do roku 1989, kedy dvojku postihol rozsiahly požiar, desiatka skončila kvôli lomu nápravy a päťka kvôli zlému stavu skrine - jej súčiastky poslúžili pri oprave 009. Až bola napokon v roku 1990 odstavená aj posledná trojica: 001, 003 a 009. Následne boli všetky M63 spoločne presunuté do dielní Északi, kde ich v rokoch 1990 a 1991 zrušili.

Išlo však nepochybne o výnimočný produkt maďarského priemyslu a tak bol za muzeálny kus vytipovaný M63,009. Neskôr bolo rozhodnutie zmenené a na "muzeálnom poste" ho mal nahradiť M63,002. Ten sa však stal obeťou už spomenutého požiaru. Voľba potom padla na stroj čísla 003, ktorý sa teda ako jediný svojho druhu zachoval až do dnešných dní.

Po oprave vonkajšieho vzhľadu sa ako statický exponát zúčastňoval rôznych výstav s nádejou na uvedenie do prevádzkyschopného stavu. Postupne sa však jeho stav zhoršoval a jedinou zmenou bolo jeho presúvanie z jedného miesta na druhé a nepadli mu vhod ani časté a dlhodobé pobyty pod šírym nebom. Konečne sa však našla partia šikovných ľudí, ktorí pomaličky pracujú na jeho oprave a dávajú mu nádej, že jedného dňa ožije a vráti sa mu jeho stratená sila... Sila Goliáša, ktorý bol pokorený sám sebou...

Jediný zachovaný reprezentant - M63,003 - ako účastník výstavy rušňov v stanici Ajka dňa 9. 7. 1998. Zvonka perfektne zrenovovaný a krátko po novom laku. Odvtedy to s ním ale išlo "dolu vodou". Snímka Gróh Werner Péter.

Užitočné odkazy:

32minútový dokument o rušňoch M63, vrátane záberov z posledných rokov ich prevádzky:

https://www.youtube.com/watch?v=4cfQKG0Hgrg

Výrobné prospekty k rušňu M63:

http://www.ganzdata.hu/download/M63_gm.pdf (1,9 MB)

http://www.ganzdata.hu/download/M63_gvm.pdf (1,8 MB)

http://www.ganzdata.hu/download/DVM10_3.pdf (2,9 MB)

Facebooková stránka venovaná muzeálnemu M63,003 a jeho oprave:

https://www.facebook.com/m63003/

Literatúra:

http://www.lococlub.hu/baleset.php?id=287

http://iho.hu/hir/gyik-light-151025#

https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_M63_sorozat

Úvodná snímka: M63 001 pri testoch v roku 1971 v stanici Vámosgyörk (foto Imre Lovas, zdroj www.railfaneurope.net)