Jarní putování z Norska do Čech (1)

Neděle 28.2.2016

Doba odjezdu byla jasně dána mým turnusem a to nedělí 28. února. Tento den jsem ráno s bagáží okupoval zastávku Veitvet nedaleko které bydlím. Nečekal jsem však na běžný městský autobus, leč na ten letištní, který mě měl za úkol odvézt na letiště Gardermoen. To je mezinárodní letiště pro Oslo, které však leží od samotného města asi 40 kilometrů severovýchodním směrem. Dříve - od roku 1939 do roku 1998 sloužilo jako hlavní letiště pro Oslo to, které se jmenovalo Fornebu. Fornebu je vesnice sousedící s Oslem a od města je situována západně.

Leží na poloostrově vybíhajícího do Oslofjordu. Nevýhodou tohoto letiště při vzrůstajícím provozu však byl hluk způsobený přistávajícími a vzlétajícími stroji, které musely - chtě nechtě - provádět své přibližovací manévry nad obydlenými oblastmi. Výhodou bezesporu byla blízkost samotného města, centrum bylo dosažitelné autobusem do 15 minut. Jenomže rostoucí provoz nešlo zvládat bez dalších investic do nové dráhy a nového terminálu a tyto stavby již nebylo kde postavit.

Gardermoen je s městem spojen VRT po které jezdí jak vlaky zdejšího národního dopravce, tak také vlaky soukromé společnosti Flytoget (fly - letadlo, toget - vlak v určitém tvaru). Oba dopravci, v závislosti na počtu zastávek, dosáhnou centrálního nádraží v Oslu během 18 - 22 minut. Nejvyšší rychlost trati je 220 km/hod. Letiště s městem pak spojuje i řada autobusových linek a i linek regionálních, na který platí tarif osloské MHD. 

Já sám bydlím na východní straně Osla a tak se mě nevyplatí/nechce jet nejprve metrem západně k nádraží a pak vlakem. Letištní autobus zastavuje na výpadovce z města, kterou mám necelých 10 minut chůze daleko. Jezdí sice jen 1 - 2x do hodiny, ale tomu se lze přizpůsobit. Navíc v neděli ráno jsem nečekal nějaké problémy na dálnici E6, která spojuje Oslo s letištěm.

Oslo: Letiště Gardermoen; zdroj: www.skyscrapercity.com

Speciálně upravený autobus (více místa pro zavazadla pod podlahou a v samotném vozidle na úkor několika sedaček) přijel v onu neděli v 6:57 a v 7:35 jsem již byl v hale letiště Gardermoen. Letadlo letělo v 9:00, takže zase tolik času nebylo. Nicméně bezobslužný odbavovací systém dobře znám, takže jsem brzo vykonal všechny procedury s tiskem palubní vstupenky, s tiskem čárového kódu na kufr, jeho nalepením na příslušné místo a jeho odpípnutím pomocí pistole tak, aby kufr odjel pomocí pohyblivých pásů do útrob letiště. Tenhle systém je sem tam kritizován, ale chápu, že je snaha nahradit lidi technologiemi, protože ty žádnou výplatu nechtějí. Problém už ale začíná narůstat do značných rozměrů, protože nezaměstnanost v posledních pěti letech narostla o 58% a to jsme prý na počátku nahrazování lidí chytrými stroji a roboty.

Před 12tou hodinou jsme už pojížděli na ranveji letiště v Nice. To je umístěno západně od města na výběžku do moře, takže při přistávání to v jednu chvíli vypadalo jako bychom měli sedat do vody. Se samotným městem je spojeno autobusy a vlakem, který je však poněkud dál od letiště. Autobus linky č. 99 však zastavuje před oběma terminály a jezdí k nádraží Nice-Ville, u kterého ležel můj hotel. Tento ale akorát ujel a další jel až za půl hodiny a tak jsem nepohrdnul vozidlem zdejší taxislužby. Asi za dvacet minut už jsem se přihlašoval v hotelu Best Western Riviera. Ale pozor - nebydlel jsem u moře, ale u nádraží. Dokonce jsem dostal pokoj až v pátém patře s malinkým balkónkem, který byl situován směrem k nádraží.

Hned po ubytování jsem načal první bod svého programu: zbytek neděle byl vyhrazen tramvajím v Nice a poté focením nějakých vlaků.

Prvně k městu - Nice leží na jihu Francie přímo na pobřeží Středozemního moře. Má 350.000 obyvatel a s předměstími pak dokonce okolo 1 miliónu obyvatel. To činí aglomeraci 5. největší ve Francii co se počtu obyvatel týče. V létě sem navíc dorazí až 4 milióny turistů, sídla zde má i mnoho bohatých lidí. Proto je v letní sezóně potřeba počítat s vyššími výdaji za hotely a služby.

První zmínky o městu pochází ze 4. století před naším letopočtem, kdy jej založili Řekové, později jej obsadili Římané. Po nich lze, zejména v severní části, nalézt spoustu vykopávek. Ve středověku patřilo hrabství Provence a později hrabství Savojsko, které jej drželo až do roku 1860, kdy tato oblast Savojska byla přičleněna ke Francii. Obyvatelé toto potvrdili referendem.

Nice: výhled z hotelu Riviera na západní zhlaví stanice Nice-Ville © Lukáš Uhlíř

A teď k tramvajím - jejich historie je podobná mnoha západoevropským a zvláště francouzským městům. V Nice se první tramvaje ve formě koňky objevily již 27.2.1879. V roce 1900 byl systém elektrifikován a nadále rozvíjen. V době největší slávy, těsně před zrušením tramvají na pobřežní lince, bylo ve městě 144 km. tratí, které obsluhovalo 183 motorových vozů a 96 vlečných vozů. Ale v roce 1929 bylo rozhodnuto o zrušení pobřežních linek a jejich nahrazení tehdy moderními autobusy a v roce 1934 prošla radnicí další vlna rušení a nahrazování autobusy tak, že zbyly poslední 4 linky.

Ve 2. světové válce byly autobusy zrekvírovány pro potřeby armády (nikoliv té francouzské) a tramvaje se najednou hodily. Byly otevřeny 2 staronové tratě a z kopřiv se podařilo zprovoznit vozy potřebné k jejich obsluze. Po válce však radnice na tramvaje rychle zapomněla a rozhodla se je zrušit - na obranu je třeba říci, že tenkrát vlastnil automobil každý 10 člověk a nikdo nepředpokládal tak rychlý rozvoj automobilismu. 10.1.1953 tak naposledy lidé viděli tramvaj v ulicích.

V 80. letech však problémy s IAD byly velmi velké a nedaly se jen tak přehlížet což vyvrcholilo zavedením vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy. Ale byl tu ještě jeden problém - autobusy kapacitně nestíhaly uspokojovat poptávku a v roce 1998 byla zadána studie o kapacitnějším systému - metru nebo tramvajím. Metro však na takové město bylo drahým oříškem, ale tramvaj se jevila jako přijatelné řešení. V roce 2003 ji radnice schválila a ještě ten rok začala stavba první trasy. Otevřena byla 24.11.2007.

Dnes má Nice jednu jedinou tramvajovou trať pojížděnou linkou T1, barvu má červenou. Trať je však 8,7 km. dlouhá a nachází se na ní 21 zastávek. Původně jich bylo 20, jediné a zatím poslední prodloužení bylo realizováno 6.7.2013. Trať má podobu písmene U, v centru na dvou místech je bez trolejového vedení, vozidla v těchto úsecích jezdí na baterie. Jedná se však o kratičké úseky.

Nice: Alstom Citadis v zastávce Cathédrale Vieille Ville © Lukáš Uhlíř

Tramvajová vozidla vyrobila firma Alstom Citadis, jsou 7 článková, ale lze je prodloužit vložením dalšího článku. Alstom dodává mnoho tramvají do francouzských měst, ale neznalý člověk by je na první pohled nepoznal. Čela a vnitřek tramvají totiž ve většině měst navrhují místní architekti se vztahem k danému městu a nejinak tomu bylo i v tomto případě. Za mě musím říci, že se mě vozidla velmi líbí. Vozidla jsou dlouhá 35 metrů, široká 2,65 metrů a pojmou až 200 cestujících. Napájení je z troleje, vyjma úseků bez trolejového vedení, 750 V DC. Zajímavostí je, že se uvažovalo o napájení třetí kolejnicí, i když tramvaj jezdí klasickými ulicemi. Celkem je ve městě 20 tramvají.

Trasování je uprostřed ulic na samostatném tělese, většinou zatravněném. V některých ulicích jede souběžně s auty, ale do takových ulic má přístup jen zásobování a místní. V centru pak má svoji trasu, většinou zatravněnou. Preference fungují velmi dobře. Konečná Henri Sappia je zakončena klasickou smyčkou, tramvaj po ní fakticky objíždí vozovnu, druhá konečná Hopital Pasteur je zakončena kolejovým přejezdem, vozidla tak mají kabiny na obou stranách. Tramvaje si však okamžitě našly mnoho cestujících a dnes přepraví 100.000 lidí denně oproti 65.000 na začátku provozu. Interval se snížil z 8 minut na dnešních 5 a i tak jezdí vozidla až havarijně přecpaná. Vložení dalšího článku by tedy mohlo být na místě.

Jediná vozovna je na konečné Henri Sappia. Není však příliš fotogenická, neboť značná část vozovny je v suterénu zdejšího obchodního domu, menší venkovní část objíždí dálnice, kam chodci nemají přístup.

Nice má smělé plány do budoucna a mimo prodloužení této tratě ze zastávky Hopital Pasteur severovýchodním směrem o dalších 8 zastávek, je v plánu výstavba tratí linek T2,T3 a T4. Obvykle bývám k těmto plánům značně skeptický, protože papír snese přece všechno, ale v Nice se něco děje. Linka T1 má smůlu, protože konečná Hopital Pasteur je tam kde je a nic nenasvědčuje další výstavbě tamtéž. Ale ono by to bylo logické, protože v pokročilém stádiu výstavby je linka T2. Ta povede z přístavu pod městem pod zemí prvních 3,2 kilometru a pak po povrchu západním směrem.

Nice: Alstom Citadis, jediný zástupce vozového parku, na úseku bez trolejového vedení
© Lukáš Uhlíř

U stanice vlaků Saint Augustin bude vybudován nový terminál (akorát teď se tam buduje) a trať se zde rozdělí jižním směrem k obsluze letiště a severním k obsluze průmyslového centra. Otevření je plánované na konec roku 2017 a tramvaj bude mít dalších 20 stanic. Nebude však velmi pravděpodobně propojena s T1 linkou, protože tam, kde se s ní ve městě střetne, bude T2 v podzemí.

T3 má vést ze Saint Augustin severně přes stadión až k dalšímu komerčnímu centru Lingostiere a má mít 10 zastávek, T4 pak má od Saint Augustin pokračovat západním směrem k městu Villeneuve-Loubet a má mít 12 zastávek. Ani T3 a T4 se však dnes nestaví. Nicméně v roce 2017 či 2018 se můžeme dočkat výrazného prodloužení tramvají v Nice a okolí.

Po tramvajích jsem měl ale ještě jeden plán ve městě. Hlavní železniční trať Nice - Marseille totiž vede ve městě uprostřed bulváru Voie Pierre Mathis a to zhruba od letiště až asi do vzdálenosti 1 kilometru k hlavnímu nádraží Ville. Tento úsek překonává trať tunelem, zpět na zemský povrch se trať dostane kousek před nádražím. Bylo mě jasné, že na tuto dálnici nebude žádný přístup a bohužel většina jejich přechodů byly podchody. Nadmostění pro auta a chodce zase byla oplocena ploty s malým poloměrem otvorů a pro focení vlaků tedy zcela nevhodných. Hledal jsem proto místo, kde se svažující část města dostane k blízkosti tratě tak, aby bylo možno ze strany něco vyfotit. Pomocí funkce Street View jsem skutečně našel ulici Avenue du Petit Fabron. Zkusil jsem tedy něco vyfotit i když poloha nebyla rozhodně ideální, ale lepší než nic.

Postupně se setmělo, takže jsem se vydal zpátky do centra pro něco k snědku a poté do mého hotelu tak, abych mohl jít brzo spát, protože mě čekal další náročný den.

Nice: pláž Středozemního moře © Lukáš Uhlíř

Pondělí 29.2.2016

Tento den jsem musel vstávat v 6:30 a ještě být bez hotelové snídaně, protože jsem potřeboval stihnout vlak č. 6852, který z nádraží Ville odjížděl již v 7:24. Nádraží bylo od hotelu 5 minut chůze, ale raději jsem vyrazil o něco dříve, protože jsem přece jenom nevěděl, zda nebudou nějaké bezpečnostní procedury před samotným nástupem do vlaku. Přece jenom bylo po atentátech v Paříži a konec konců ozbrojení vojáci před nádražím spolu s policisty byli.

Mým cílem bylo město Marseille, ležící zhruba 220 kilometrů západně od Nice. K překonání této vzdálenosti se pochopitelně nabízel vlak, konkrétně spoj TGV č. 6852, který z Marseille pokračoval severním směrem do města Lyon. Na serveru sncf.com jsem již před Vánoci (inu systém loterií) objednal jízdenku do horního patra první ze dvou spřažených jednotek ve směru jízdy za cenu 79€. Konkrétně jsem měl místenku (součást jízdenky) do vozu 18 (první ve směru jízdy) a sedadla č. 085. Vlak zastavoval poměrně často i v menších sídlech a na cestu tak potřeboval 2 hodiny a 37 minut.

Samotná trať je velmi stará, se spojením obou měst se začalo již v roce 1858, kdy byl otevřen kratičký úsek z Marseille do Aubagne. Do Nice se koleje dostaly až v roce 1864. Celá trať je dvoukolejná, s výjimkami mezi Marseille a Aubagne a s levostranným provozem. Klasický železniční rozchod 1435 mm. a elektrifikace systémem 25kV AC. Není to VRT, rychlostníky, dle možností sledování, ukazovaly nejvýše 160 km/h, odhadem jsme více asi opravdu nejeli. Pěkné výhledy jsou hned po odjezdu z Nice asi tak do Cannes, kde trať opustí moře a chvíli jede zvlněným pohořím, pak se jede víceméně rovinatou oblastí až do Marseille.

Nádraží Saint Charles, což je hlavní nádraží v Marseille, jsme dosáhli naprosto přesně podle jízdního řádu v 10:01. Prvním bodem bylo koupit celodenní jízdenku na místní MHD. To nebylo těžké, protože automaty se nacházely na vstupu do přestupní stanice metra, která je hned v nádražní hale. Jenže problém se vloudil s datem, které bylo - dnešní den byl jen jednou za 4 roky a tak starší automat vydal jízdenku až na následující první březnový den. Ono sice na automatu něco bylo napsáno - byl tam přilepený papír s něčím ve francouzštině, ale když normálně fungoval, tak mě nenapadlo, že bude něco špatně. Místní dopravní podnik RTM (Régie des Transports de Marseille) naštěstí má i kousek od automatů svoje zákaznické centrum s anglicky hovořícím personálem a tak jsem o pár minut později již držel celodenní jízdenku v ceně 5,5€, která již přes turnikety fungovala pohodě.

Marseille: palác Longchamp s tratí pojížděnou linkou T2 © Lukáš Uhlíř

Marseille je druhým největším městem po Paříži, co se počtu obyvatel týče. I s aglomerací má dnes okolo 1,7 miliónů lidí. První zmínka je asi ze 6. století před Kristem, kdy byl založen v tomto místě přístav. Ten byl dále rozšiřován a v našem letopočtu se již jednalo o významný přístav a město o kterému vládnuli jak Řekové, tak Římané, ale i Etruskové a Kartaginci. Díky tomu je ve městě a okolí mnoho starověkých vykopávek. Ve středověku tu bylo založeno opatství a roku 1481 bylo město a přilehlý kraj Provence připojeno ke Francii. Město a jeho přístav soupeřil s jiným italským městem a přístavem Janov. Většina starých budov přežila 2. sv. válku s minimálními škodami, i když město bombardováno bylo.

Zdejší MHD provozuje 2 kolejové systémy a to metro a tramvaje. Tramvaje se zde poprvé rozjely v roce 1876 ve formě koňky. Část sítě byla od roku 1892 provozována pomocí parních tramvají a od roku 1900 byla síť postupně elektrifikována. Pak nastal opravdu bouřlivý rozvoj tramvají, které obsluhovaly nejen město, ale i řadu vesnic za samotným městem. Před 2. sv. válkou bylo ve městě 430 motorových vozů, 350 vlečných vozů a tyto obsluhovaly úctyhodných 71 linek. Ale i jako v ostatních městech se po 2. sv. válce přikročilo k nahrazování tramvají autobusy a trolejbusy.

Tak velkou síť nešlo zrušit hned a tak poslední tramvajemi - až na jednu výjimku - dojezdily 21.1.1960. Zmíněnou výjimkou byla linka č.68, která vedla od nádraží La Blancarde směrem do centra do zastávky Noailles. Poslední dvě stanice před Noailles (dnes je tam jen jedna stanice) ležely v tunelu a tento byl nejrychlejší spojnicí s centrem a okolím. Plánován byl i jako využití pro podpovrchovou tramvaj, což se nikdy nestalo. Tohle asi tuto linku zachránilo a jako jediná zůstala v provozu až do roku 2003, kdy byla uzavřena kvůli rekonstrukci a začlenění do již budovaného nového tramvajového systému.

O něm radní rozhodli kvůli problémům s IAD a růstem města. Postavené metro sice provozu ulehčilo, ale tak velká metropole kraje Provence potřebovala i nějakou povrchovou kapacitní dopravu a to byly právě kdysi zrušené tramvaje. Dnes má město kolejovou síť o délce 12,7 kilometrů na kterých je 31 zastávek. Vytvořeny byly 3 linky označené jako T1 (oranžová), T2 (žlutá) a T3 (zelená). Rozchod kolejí je 1435mm. V síti jezdí jen jediný typ tramvaje a to Bombardier Flexity Outlook a jak je ve Francii běžné, se speciálním čelem, které má symbolizovat přední či zadní část lodi v návaznosti na slavné a důležité přístavní město. Původně 5ti článkové tramvaje byly prodlouženy na 7mi článkové, které měří na délku 42 metrů a jsou 2,4 metrů široké. Žádné prodloužení sítě dnes není na pořadu dne.

Marseille: Bombardier Flexity Outlook s designem od firmy MBD Design tvoří jediného
zástupce vozového parku © Lukáš Uhlíř

Metro má dnes 2 trasy od sebe oddělené, byť manipulačně zřejmě propojené. Linky jsou označeny jako M1 (modrá) a M2 (červená). Mezi linkami lze přestoupit na dvou stanicích a to Castellane a Saint Charles - zde dokonce hrana-hrana. Na Castellane se musí využít přestupní chodby. Dohromady metro měří 21,8 kilometrů a má 28 stanic. Budováno bylo v 70. a 80. letech až do roku 1992, poslední 2,5 kilometrový úsek přibyl v roce 2010. V roce 2015 měl přibýt necelý kilometr na M2, ale nestalo se tak alespoň v době mé návštěvy. Metro je téměř celé pod povrchem až na jednu výjimku, kdy jede po výpadovce Avenue Jean Paul Sartre a mezi zastávkami Frais Vallon a Malmpassé a kousek za ní ve směru do centra využívá prostřední část oné výpadovky. Obě konečné linky M2 jsou také na povrchu, leč pod střechou.

Vozový park tvoří soupravy MPM 76 což je jednotka tvořící 3 vozy, která byla prodloužena vložením 4. vozu pro zvýšení kapacity. Metro je provozováno na pneumatikách, stejně jako v Lyonu nebo část linek v Paříži. Jelikož vozy jsou 40 let staré (první dodávka), je zvažováno jaké vozy je nahradí, ale soutěž zatím vypsána není.

Po projetí tramvajové sítě a části sítě metra jsem si - mimo tramvají - chtěl pochopitelně vyfotit i metro na výpadovce a pak vlaky. Prvně trať Marseille - Nice. Tu překonává linka T1 po mostě mezi zastávkami Saint Pierre a La Parette. Zde se dá k trati dostat velice blízko díky chybějícímu plotu, který demontovali se vší pravděpodobností místní sprejeři tak, aby mohli „ozdobit“ pilíře mostu. Další trať v mém hledáčku byla ta na sever - tedy do Lyonu a dále do Paříže. Našel jsem si vhodný autobus a pak ulici, která ji překonávala po mostě, ale plot na mostě měl opět jen velmi malá oka a nedalo se z něj fotit. Hned za mostem byla vyvýšená zídka, odkud jsem udělal jednu fotku a už jsem musel spěchat na další část programu. 

Další část programu byla navštívit město Aubagne. To leží asi 20 kilometrů východním směrem, tedy ve směru mého návratu do Nice. Jedná se o malé okresní město s 50ti tisíci obyvateli, v Čechách jej znají vojensky založení lidé, protože zde sídlí velitelství Cizinecké legie. Důvodem proč jsem toto nevýznamné město navštívil, byl tramvajový systém, nejmenší v zemi a jeden z nejmenších na světě.

Aubagne: Alstom Citadis ve tříčlánkové verzi, který je jediným zástupcem zdejšího
vozového parku © Lukáš Uhlíř

Regionální vlaky, které městem jen projíždí, nezajíždí na hlavní nádraží Saint Charles, protože to je hlavové. Musel jsem tedy jet na nádraží La Blancarde. To je nicméně napojené na MHD velmi dobře - 2 tramvajové linky a jedna trasa metra + autobus. Nádraží je to malé, ale pro regionální dopravu plně postačuje. Jízdenku jsem si koupil přes server sncf.com, ale jelikož průvodčí (který nekontroloval) nemá čtečku čárových kódů, tak jsem si tuto musel vyzvednout z výdejního automatu. To jsem učinil již den předem v Nice. Jízdenky na dálkové vlaky a TGV lze po objednávce jen vytisknout a předložit spolu s dokladem totožnosti průvodčímu. Nemáte-li tiskárnu, nebo poškodí-li se Vám tato jízdenka, lze ji do odjezdu vlaku vytisknout na kterémkoliv výdejním automatu. Jízda trvala pouhých 8 minut a souprava byla dost plná - ono bylo 15:00 a to začínala klasická dopravní špička.

V Aubagne jsem měl jenom něco málo přes hodinu času, to ale mělo na zdejší jednu jedinou tramvajovou linku stačit. Prvním úkolem bylo sehnat jízdenku na tramvaj, turistické informační středisko je hned před nádražím a tam jsem se dozvěděl příjemnou zprávu - MHD je ve městě zcela zdarma pro každého. Tramvaje ve městě jezdily mezi lety 1904 a 1958, ale již tehdy se jednalo o malý provoz o dvou linkách, které jezdily ve 30ti až 40ti minutovém intervalu.

Plán vytvořit novou tramvajovou síť se začal rozvíjet v roce 2006 a v roce 2013 začala výstavba první trati. Ta měla vést od nádraží jihozápadním směrem do zastávky Piscine a odtud jižně na konečnou Le Charrel. Ta jako jediná také byla postavena a uvedena do provozu 1.9.2014. Je na ní celkem 7 zastávek a na délku měří 2,7 kilometru. Obě konečné jsou ukončeny kolejovým přejezdem, na nádraží je pak navíc ještě jedna manipulační kolej. Vozovna se nachází přibližně uprostřed trati u zastávky La Tourtelle a umožňuje vyjet vozům do obou směrů tratě.

Na zdejší poměry se jedná o velmi předimenzovanou stavbu, ale to má svůj důvod. Ihned po otevření tratě se totiž měla schválit stavba tentokrát linky č.2, která měla mít společnou trasu s linkou č.1 do Piscine, odkud se měla vydat západním směrem k Marseille až do města La Penne-sur-Huveaune. V plánech se dokonce počítalo, že by se výhledově mohla spojit s tramvajemi v Marseille, konkrétně s tamější linkou č.1 na její nejvýchodnější konečné Les Caillols. Další stavbou, která měla začít ihned po otevření této trati, mělo být prodloužení první tramvajové linky východně od nádraží do čtvrti Les Paluds. Celý systém by pak namísto 7 zastávek měl 19 zastávek a namísto 2,7 kilometrů tratí by zde bylo necelých 8 kilometrů.

29.2.2016 - Aubagne: Alstom Citadis na konečné zastávce Le Charrel © Lukáš Uhlíř

Jenže nic z toho se nestalo, takže město má drahou vozovnu a naprosto předimenzovanou, příliš mnoho vozidel, které neupotřebí (na dvoře vozovny stály 2 tramvaje, v provozu jsou potřeba 3) a celé mě to přišlo jako perfektní příklad vyhozených peněz. Trať je pochopitelně pěkná, většinou oddělená od okolního provozu, zatravněná a preference fungují velmi dobře, ale pokud tedy zřejmě zůstane jen u tohoto, tak se mohl provozovat trolejbus či elektrický autobus s dobíjením přes solární články.

Vozidla jsou od firmy Alstom Citadis, jsou pouze 3 článkové s možností vložit další články. Jsou dlouhá 22 metrů a široká 2,4 metrů. Nalakována je podle návrhu malíře Hervé di Rosa. Tramvaj pojme 125 cestujících, dodáno bylo 8 kusů - potřeba při 10 minutovém intervalu a 12 minut dlouhé trase jsou však jen 3 vozy.

Místní politici však mají plány velké - je připraven projekt vlakotramvaje, které pojede z města Roquevaire do Aubagne po bývalé zrušené železniční trati, zde dojede k nádraží a odtud se jako tramvaj vydá přes město. Ale když se ani tramvaje nepodařilo dostavět, tak z tohoto asi nebude nic, i když další separovaný systém by jen podtrhnul špatné plánování zdejší radnice.

Za hodinu a půl už jsem seděl tentokrát ve výrazně prázdnější regionální jednotce ve vlaku č. 81637 do města Toulon, kde jsem mohl přestoupit do jednotky TGV na vlaku č. 9757 zpátky do Nice. Tam jsem dorazil v 19:05, přesně podle jízdního řádu a následoval jsem jenom do jednoho z mnoha řetězců rychlého občerstvení tak, abych se pořádně najedl. Pak už jsem jenom zalehnul do postele, protože dva dny po sobě jsem toho moc nenaspal a únava už byla znát.

Úvodní snímek: TGV Duplex č. 233 na čele vlaku 6852 z Nice do Lyonu přes Marseille © Lukáš Uhlíř