Bon viaggio con Swisspass aneb 5 dní ve Švýcarsku (1)

Nicméně 5 let je dlouhá doba a za tu dobu se toho i ve Švýcarsku hodně změnilo. A protože jsme se nechtěli opakovat po jiných, zvolili jsme pro naši cestu poněkud neobvyklou filozofii: namísto slavných horských drah, mnohdy úzkokolejných a ozubnicových, jsme preferovali spíše kraje pod Alpami - frankofonní Romandii a italské Ticino. Hodně pozornosti jsme také věnovali MHD, lodím a regionálním autobusům. Vinou různých okolností došlo nakonec na sepsání této reportáže až více než 2 roky po realizaci akce, takže mezitím získaly vzpomínky na tuto cestu též určitou archivní hodnotu - čerstvě po akci byla totiž sepsána jen zcela zanedbatelná část reportáže, končící nástupem v Bad Schandau do vlaku směr Švýcarsko.

1. a 2. den - pondělí a úterý 23. - 24. 6. 2014 (Drážďany, okolí Baselu)

Cesta, popisovaná v následujících pěti dílech, byla svým způsobem improvizovaná a do značné míry náhradní. Zatímco Lukášovi se v Norsku po pěti letech celkem daří, Honza (SZKV) v době cesty končil 7 let trvající kariéru středočeského euroúředníka, přičemž další perspektivní uplatnění s platem dostatečně vysokým na to, aby mohl aspoň v nějakých rozumných intervalech a na rozumné úrovni vyjet do okolních evropských zemí se v ČR neskýtalo. Hodlal proto zkusit štěstí v Německu, a protože konec výpovědní lhůty v dosavadním zaměstnání, a tím pádem i odchod „do Říše“ následoval už měsíc po absolvování níže popisované akce, byla tím i samotná cesta do značné míry poznamenaná. Na přesun do Švýcarska jsme totiž museli použít jediný noční vlak, který ještě z ČR jezdí - CNL 458 Canopus. Protože ten ale objíždí celé Německo dokolečka, lze na něj smysluplně použít jediný možný jízdní doklad, a tím jsou loterijní zlevněné jízdenky. Jako správný Západoevropan koupil Lukáš lůžkové lístky už v dubnu a ačkoliv moc nevyhrál (cena lůžka se i tak pohybovala na osobu kolem 100 eur), koupil je nikoliv z Prahy, ale až z německé pohraniční stanice Bad Schandau. Honza totiž nevěděl, co bude muset před odjezdem do Německa všechno zařizovat a proto chtěl raději nastupovat až na německém území- v kombinaci s Labe-Elbe-Ticketem se tak totiž nabízela cesta do Drážďan skoro zadarmo a bez nutnosti vracet se zpět do ČR.

Nakonec toho měl Honza v Drážďanech k vyřizování celkem dost - jednak koupit si německou SIM-kartu do mobilního telefonu a dále návštěvu jedné pracovní agentury, s níž už měl předtím dobré zkušenosti, co se mezilidské komunikace týče. A aby se jeho nejobvyklejší směr cesty za posledních 15 let aspoň trochu obměnil, zvolil pro cestu do Drážďan autobusovou linku s číslem 398 dle systému VVO, spojující už mnoho let Teplice se saským hlavním městem, přičemž spoj odjíždí tradičně v 10 hodin dopoledne. Cesta je to totiž zajímavější než důvěrně známá železniční trasa přes Bad Schandau, tou dobou navíc postižená výlukami. Autobus nejdříve vyjede do příkrého kopce nad Teplice, za pohraničním Cínovcem následuje spíše Skandinávii připomínající náhorní plošina Krušných hor a následující spád přes Dippoldiswalde v souběhu s tratí úzkokolejky (resp. spíš s tím málem, co z trati Weißeritztalbahn, kde se od povodní 2002 nejezdí, zbylo) rovněž nepostrádá zajímavosti. Mezitím Lukáš úspěšně zvládl tradiční návštěvu zubaře a nostalgickou soupravou rychlíku Radobýl se rovněž vydal k severu - mnoho času na zařizování tak v Drážďanech Honzovi nezbylo.

Celkový pohled na autobusový terminál v Pirně; 23. 6. 2014 © Jan Přikryl

Oba členové výpravy se nakonec sešli krátce po 16. hodině ve vznosné hale drážďanského hlavního nádraží, a aby nekmitali jak idioti údolím Labe sem a tam, jeli do Pirny na večeři poměrně dlouhou, leč zajímavou trasou MHD. Dalo se totiž jet tramvajovou linkou 13 na smyčku Prohlis v jihovýchodním cípu drážďanské tramvajové sítě, odkud v půlhodinovém intervalu na svou trasu vyráží autobus MHD Pirna se značně neobvyklým linkovým označením H/S. V Pirně jsme tak měli skoro 2 hodiny času na slavnostní večeři při příležitosti zahájení akce - ta se uskutečnila v Honzově oblíbeném podniku „Witwe Bolte“ (Vdova Bolte) přímo na historickém náměstí, kterýžto se vyznačuje netradiční výzdobou z téměř 200 let staré kultovní knížky pro německé děti Max und Moritz (Vdova Bolte je tam ostatně ústřední postavou) a tradičně pohostinnou německou obsluhou s obrovskými porcemi jídel a vynikajícím saským vínem. Čím se restaurace naopak nevyznačuje, jsou vysoké ceny - za pouhých 25 eur jsme se oba najedli a napili doslova k prasknutí, což se o většině obdobných podniků v ČR říci nedá.

A protože se na trati z Bad Schandau do Pirny jezdilo částečně jednokolejně, čímž se na trať vešel jen hodinový takt S-Bahnu na místo půlhodinového, čekala nás jízda náhradním autobusem - každý druhý S-Bahn nahrazoval autobus. A to ne jen tak ledajaký, ale skoro muzejní: zhruba 20 let starý regionální autobus MAN, pravděpodobně pořízený v rámci velkých dodávek „západních“ autobusů krátce po sjednocení Německa. Přes své stáří byl ale pečlivě udržovaný a klimatizoval, takže jízda byla veskrze příjemná a v Bad Schandau jsme měli ještě skoro 20 minut na přestup do vlaku CNL, čehož jsme využili dílem k nákupu zásob do vlaku v příjemném nádražním bufetu a dílem k focení českých lokomotiv různých dopravců, které sem v rámci oběhu často zavítají.

Rekonstruovaný brejlovec řady 753 733 společnosti AWT stojí odstavený v Bad Schandau;
23. 6. 2014 © Lukáš Uhlíř

Vlak CNL nakonec dorazil od Prahy na minutu přesně a dlouho v „Natuparkbahnhof“ (jak se Bad Schandau oficiálně jmenuje) nepobyl, na nástup do našeho lůžkového vozu a uvítání českým stevardem to však stačilo. Dlužno podotknout, že český lůžkový vůz řady VLABmz⁸²⁶ byl ve velmi slušném stavu a v tomto ohledu předčil i zcela identické červenobílé vozy DB, které pod německou správou zažívají intenzivnější provoz a mnohdy ještě horší údržbu. Po delším pobytu v Drážďanech, kde se odpojovala část vlaku mířící (tehdy ještě) přes Berlín do Amsterdamu, jsme se rozjeli po nové spojce z berlínské tratě na původní lipskou trať dále směrem na severozápad. To už ale nastal čas se pomalu chystat ke spánku. Noc ale zrovna příjemná nebyla a dávala tušit nastávající neodvratnou agonii nočních vlaků v Německu. Koncept těchto vlaků byl totiž po zdejším neblahém zvyku zracionalizován tak, že vlaky vezly z výchozí stanice skupiny vozů do všech myslitelných destinací, které si pak uprostřed noci jednotlivé vlaky předávaly- posun mnohdy připomínal spíše poměry v nákladní dopravě. Naše skupina vozů v relaci Praha - Curych tak přecházela v Erfurtu na CNL 458 Canopus, jedoucí z Berlína. Několik hodin jsme si na tento vlak v Erfurtu počkali, a sice na výtažné koleji za nádražím, kam nás odstavila posunovací lokomotiva. Z toho důvodu nešla během pobytu v této stanici klimatizace a vzduch v lůžkovém voze se stal velmi těžkým, spát se proto dalo jen velmi špatně. Není divu, že za velmi drahé jízdné (i pro značnou část Němců) zájem o takto „kvalitní“ spojení mezi platícím obecenstvem upadá. Ještě štěstí, že z Erfurtu do Freiburgu byla cesta dlouhá, a něco jsme proto zvládli naspat aspoň v tomto úseku.

Vystoupili jsme už na nádraží Basel Bad, protože ubytování jsme měli zajištěné v hotelu Alexander vedle výstaviště pouhé 2 zastávky tramvají od tohoto nádraží. Navíc bádenské nádraží je z mnoha ohledů zajímavější než hlavní, „švýcarské“ nádraží na druhém břehu Rýna. V dnešní podobě existuje od roku 1913, přičemž ostrovní nástupiště pocházejí až z počátku 80. let a od samého počátku je ve vlastnictví německých železničních správ, jak se tak v pohnuté německé historii střídaly. Po drážní reformě v Německu v roce 1994 sice patří přímo německému státu (spolu s několika dalšími stanicemi a zastávkami na švýcarském území), neboť působnost DB Netz se na Švýcarsko nevztahuje, ale dodnes se jedná po všech stránkách o nádraží čistě německé jak architekturou, tak službami. A protože Švýcarsko v schengenu je i není, dodnes je na začátku podchodu pod kolejištěm celnice, kde probíhají namátkové kontroly švýcarských „orgánů“. Odjakživa to tu bylo zařízené tak, aby Němci mohli mezi nástupišti procházet bez kontroly (ač je nádraží hluboko ve švýcarském vnitrozemí), zatímco vstup do Švýcarska se fakticky odehrává až při opuštění drážních prostor.

Lokomotiva řady 371 004 ČD přiváží vlak CNL 458 Canopus z Prahy do Bad Schandau;
23. 6. 2014 © Lukáš Uhlíř

V hotelu nás pro časnou ranní hodinu samozřejmě neubytovali, ale věci jsme si tam nechat mohli, což bylo důležité - čekal nás totiž den v regionální dopravě a tam jsou větší zavazadla značně nepraktická záležitost. Zatímco na další 3 dny jsme měli výše zmiňované Swisspasy, první den na švýcarské půdě jsme si koupili speciální jízdenku TriRegioTicket za 16 EUR, která (na rozdíl od Swisspasu) umožňuje neomezené cestování nejen na švýcarském území, ale i hluboko do německého a francouzského vnitrozemí. Dopravní systém v okolí Baselu totiž dosahuje do obou přilehlých zemí a kombinace švýcarské organizace a národních specifik Německa a Francie je značně zajímavá. Pro začátek jsme se ovšem odevzdali do služeb provozovatele MHD ve městě Baselu, jímž je dopravce Basler Verkehrs-Betriebe (BVB). Průzkum městských tramvají metrového rozchodu jsme ostatně nemuseli odkládat, protože přímo před hotelem v megalomanském a hypermoderním areálu výstaviště se nachází na náměstí Messeplatz u stejnojmenné zastávky jeden z nejvýznamnějších tramvajových uzlů ve městě.

Zajímavostí tramvajové dopravy je i souběh dvojice dopravců na jedné, značně kompaktní tramvajové síti. To souvisí se správním členěním Švýcarska, neboť město Basel tvoří samostatný kanton Basel-Stadt, který je zároveň majitelem BVB, zatímco veškeré okolí města je tvořeno kantonem Basel-Landschaft. Tramvajové tratě, vycházející z města, tak provozuje dopravce ve vlastnictví tohoto kantonu jménem Baselland Transport (BLT), historický vývoj vlastnictví předměstských tratí je ale samozřejmě složitější. Dnes tak linky 10, 11 a 17 provozuje dopravce BLT, zatímco zbývajících 9 linek systému provozuje BVB. Vozový park tohoto dopravce je vrcholně zajímavý, což je dáno švýcarskou šetrností: tramvajová vozidla dokážou jezdit v plném provozu i více než 50 let, než jsou nahrazeny novými. V době naší návštěvy jezdily ještě v hojném počtu archaicky vyhlížející čtyřnápravové motorové vozy řady Be 4/4 spolu se vzhledově odpovídajícími vleky, které jsou (za novějšími motorovými vozy) v provozu dodnes. Tyto tramvajové soupravy sice pocházely až z 2. poloviny 60. let, jednalo se ale o poslední sérii švýcarského jednotného typu, vyráběného v podstatě bez větších úprav od počátku let 40., což archaický dojem těchto souprav výrazně zvyšovalo. Kromě nich se daly v ulicích Baselu potkat ještě klasické dvoučlánkové Düwagy řady Be 4/6, které tu jezdily od počátku 70. let jako v jediném švýcarském městě - blízkost Německa je v Baselu jednoznačná.

Basel: tramvaj Düwag řady Be 4/6 652 z roku 1972 odbočuje na špičkové lince 21
z Riehenringu do zastávky Messeplatz směrem k bádenskému nádraží; 24. 6. 2014
© Jan Přikryl

Dnes bychom tu už ani jeden z těchto tramvajových typů nenašli, zato zde jezdí standardní článkové tramvaje typu Flexity Outlook, jejichž dodávky ale začaly až krátce po naší návštěvě. Základ vozového parku tramvají v Baselu ale tvořily a tvoří klasické čtyřnápravové a obdobné dvoučlánkové tramvaje hranatého vzhledu 70. let, které najdeme v každém švýcarském městě s tramvajemi. Vyráběly se od poloviny 70. let, nicméně v Baselu dnes najdeme už jen vozy posledních sérií z let 1986 - 1991, pro něž ale platí totéž, co o předchozí generaci: od svých starších „sourozenců“ jsou vzhledově k nerozeznání. Článkové tramvaje byly v letech 1997-9 vybaveny nízkopodlažním středním článkem, stejně tak byly v téže době nízkopodlažním prostředkem vybaveny i některé čtyřnápravové vlečné vozy z 60. let, které s těmito tramvajemi jezdí v soupravách. Moderní éru v roce 2014 zastupovalo na baselských ulicích jen 28 Combin od Siemensu z let 2000 - 2002, které ale po známých technických problémech krátce po uvedení do provozu (které vedly až k déletrvajícímu odstavení vozidel z provozu) upadly u „otců města“ v nemilost, a tudíž jsou v ulicích dost řídkým jevem. Najdeme je pouze na linkách 3, 6 a 8.

Naopak doménou „Standardwagenů“ z 60. let byly linky 15 a 16, což je ale fakticky linka 1, neboť číslo linky se „převléká“ vždy na průjezdné konečné Bruderholz. Odtud zřejmě čerpali inspiraci pánové z Ropidu, když tento model přebírali do Prahy, nicméně když dva dělají totéž, není to totéž. Zatímco v Praze se v běžné nácestné zastávce jen změní číslo linky, na konečné Bruderholz mají tramvaje několikaminutový vyrovnávací pobyt, čímž se zajistí, že nepřenášejí zpoždění z jedné linky na druhou. Obdobně to funguje i na opačném konci města, kde se linka 1 převléká na linku 14 a opačně, tam jsme ale (na rozdíl od linek 15 a 16) nejeli. Velká bloková smyčka na Bruderholz (po projetí 13 zastávek se tramvaje se změněným číslem linky vrátí tam, odkud vyjely, a sice na zastávku Heilig-geist-kirche resp. Tellplatz v blízkosti hlavního nádraží) je i z hlediska trasování celkem zajímavá, protože tramvaje zde vedou částečně na vlastním tělese na vysoký kopec s poklidnou vilovou zástavbou, kde evidentně žijí i na švýcarské poměry bohatí lidé.

Basel: v roce 2014 typická souprava linek 15 a 16 v podobě motorového a vlečného vozu
Standardwagen ze 60. let stojí na konečné Bruderholz; 24. 6. 2014 © Jan Přikryl

Po krátkém pobytu na nádraží SBB/CFF/FFS za účelem zakoupení švýcarského Kursbuchu (bez kterého bychom se v následujících dnech neobešli) jsme na rozsáhlém tramvajovém terminálu před nádražím nastoupili do tramvaje linky 11. Zatímco doteď jsme jezdili zelenými tramvajemi BVG, teď nastal čas se seznámit s červenožlutými tramvajemi BLT, a sice projetí dvou ze tří velmi dlouhých linek předměstského charakteru. Vozový park této společnosti je mnohem jednotnější než u BLT, fakticky se lze setkat jen s dvěma variantami souprav. Tou první jsou tradiční dvounápravové tramvaje švýcarské konstrukce z let 1978 - 1981, které vypadají identicky s již zmíněnými o něco mladšími vozidly stejného typu v barvách BVB a stejně jako u městské společnosti některé byly v 90. letech učiněny bezbariérovými vložením středního článku. Vzhledem k délce linek (linka 10 má jízdní dobu přes hodinu a linka 11 přes 45 minut) a jejich příměstskému charakteru, z nějž vyplývá velký důraz na dostatek míst k sezení, jezdí starší tramvaje BLT zpravidla ve dvojici, přičemž jako zadní vůz se ve výjimečných případech může objevit i dvou- resp. tříčlánková tramvaj, vypadající jako Düwag, ale není to Düwag: tyto vozy byly koncem 70. let vyráběny v licenci u švýcarského (tehdy monopolního) výrobce Schindler Waggon. My ale jeli obvyklejší soupravou Be 4/8 (s nosítky) + Be 4/6 (standardní dvoučlánková tramvaj). 

Přes 7 km dlouhá trať do Aesche, kterou jsme teď jeli, pochází z roku 1907, dnešní podoba trati je ale výsledkem mnoha modernizací a na většině trasy připomíná spíše rychlodráhu železničního typu. Linka 11 v dnešní trase tudy jezdí teprve od roku 1974, a tato linka tak patří k nejnovějším v celém baselském tramvajovém systému. Prakticky celá trasa kopíruje spolkovou silnici číslo 18 v hustě zastavěném údolí, tramvaje tak jezdí značnou rychlostí po absolutní rovině. Společný prostor s auty sdílejí tramvaje akorát ve stísněném centru vesnice Reinach, obdobné problémy v Aeschi jsou řešeny kolejovou splítkou o délce několik stovek metrů. Na konečné Aesch najdeme malou smyčku, jejíž vnitřní prostor zaplňuje servisní budova BLT.

Basel: "nosítka" řady be 4/8 BLT po rekonstrukci v 90. letech stojí odstavená ve vozovně
Ruchfeld; 24. 6. 2014 © Jan Přikryl

Z Aesche jsme pokračovali autobusem linky 65 (rovněž v provozu společnosti BLT) do nedalekého Dornachu, kde končí další z „dálkových“ linek BLT, linka 10. Obě tratě této společnosti ostatně vedou paralelně, nedaleko od sebe (vzdušnou čarou vzdálenost mezi linkami 10 a 11 nepřevyšuje kilometr), jsou však oddělené korytem říčky Birs. Na rozdíl od „jedenáctky“, o „desítce“ se už na těchto stránkách psalo, čtenáři si tak mohou udělat obrázek o rozdílech mezi léty 2011 a 2014 sami. I tato 7 km dlouhá trať byla postavena roku 1902 jako elektrická úzkokolejná železnice, tramvaje tady jezdí od roku 1974, kdy trať připadla BLT, od téhož roku byla zde jezdící linka označena číslem 10. Tato linka jezdí v dnešní průběžné podobě přes centrum do Rüdersdorfu od roku 1986, a proto je i tato linka jedna z těch nejméně tradičních ve městě (v porovnání např. s takovou linkou 3, která jezdí v dnešní trase bez jakékoliv změny od roku 1930). Trať do Dornachu prošla v 80. letech rekonstrukcí a zdvoukolejněním, čímž získala stejný rychlodrážní charakter jako linka 11, poslední 1,5 km dlouhý jednokolejný úsek od zastávky Arlesheim Dorf na konečnou byl ale zdvoukolejněn až v roce 2010, krátce před Honzovou první návštěvou těchto míst. Spolu s touto poslední rekonstrukcí byl postaven i nový multimodální terminál, kde doslova u jednoho nástupiště zastavují jak tramvaje, tak i regionální autobusy, ale i vlaky S-Bahn, jezdící na lince S3 z Porrentruy v kantonu Jura. Železniční trať vede ostatně z Dornachu do Baselu paralelně s tramvají a je samozřejmě rychlejší, tramvaje proto slouží jako oboustranný napáječ vlaků SBB/CFF/FFS. Dnes zde jezdí převážně dlouhé a velmi komfortní tramvaje typu Tango od Stadlera, které jsou pro meziměstský charakter linky velmi vhodné. Dodávky těchto vozidel probíhaly donedávna a tvoří značnou část vozového parku tramvají BLT.

V Baselu jsme vystoupili z tramvaje na uzlu Aeschenplatz, kde jsme se poměrně dlouho věnovali fotodokumentaci projíždějících tramvají - ty totiž zastavují přímo uprostřed klasické úplné křižovatky, takže cestující v některých případech vystupují přímo do kolejiště. Protože je to navíc jeden z nejdůležitějších uzlů MHD ve městě, pohybují se tu davy lidí na velmi stísněném prostoru, plném tramvají, a celek působí značně nepřehledně. Ale funguje to tak mnoho desetiletí a i když v našich poměrech se jedná o dopravní řešení nepředstavitelné, v Baselu jsou s ním naprosto spokojení a změnu poměrů na Aeschenplatz nechystají. Dále jsme pokračovali opět s BVB, konkrétně linkou 8 (a proto Combinem, která jsou na tuto linku přednostně nasazována), neboť ta se v době naší návštěvy chystala na velkou změnu svého charakteru. Od prosince 2014 byla totiž prodloužená z dosavadní konečné Kleinhüningen na severním konci Baselu přes německé hranice do přilehlého města Weil am Rhein, čímž se stala po desetiletích první novou mezinárodní tramvají v uzlu Basel. V době naší návštěvy bylo ale na „osmičce“ ještě všechno při starém, byť na konečné Kleinhüningen (de facto bloková smyčka) už bylo dokončené kolejové propojení s novou tratí do Německa.

Basel: informační panel ke stavbě mezinárodní tramvajové linky do Weil am Rhein u tehdejší
konečné linky 8 Kleinhüningen; 24. 6. 2014 © Jan Přikryl

My ale z Kleinhüningen jeli ještě autobusem, a sice autobusem německým, kde objednatelem byl Regio Verkehrsverbund Lörrach a dopravcem Südwestdeutsche Verkehrs AG (SWEG). Z toho důvodu nás vezlo standardní a lehce ojeté MB Citaro, jakých jezdí po Německu tisíce. Po pár minutách jízdy jsme překročili v rýnském přístavu hranici a za dalších pár minut jsme vystupovali u nádraží Weil am Rhein, kde dnes končí již zmiňovaná tramvaj. Ostatně celý nový tramvajový úsek, v době naší návštěvy už fyzicky dokončený, obsahuje pouhých 5 stanic, je však dost důležitý, neboť Weil am Rhein čítá plných 30 tisíc obyvatel, byť by to do něj na místě nikdo neřekl. Celkově totiž toto významné město okresu Lörach působí dojmem roztahané vesnice s převahou nízkých domů venkovského typu.

Ani jsme se ve Weilu nezdržovali a okamžitě pokračovali dalším autobusem do německého vnitrozemí. Onoho dne totiž zase jednou na síti DB Netz krtek řádil a všechny regionální vlaky z Baselu až do 30 km vzdáleného Schliengenu byly nahrazeny autobusy. Kromě dálkové linky, zajišťující spojení Baselu se Schliengenem kvůli zachování přípojů, jezdila i linka zastávková, obsluhující všechny stanice a zastávky na trase. Právě tou jsme jeli, neboť se jednalo o jedinečnou možnost vidět vinařské vesnice regionu Markgräflerland, který tvoří vlastně poslední výběžky Schwarzwaldu, spadající do Rýna. Normálně jsou totiž tyto vesnice obsluhované vlakem kategorie Regionalexpress do Offenburgu a autobusy, z nichž člověk získá o místní atmosféře lepší přehled, je z toho důvodu neobsluhují. Vesnice jako Efringen a Bad Bellingen jsou opravdu rázovité a poklidné, jak už tak u vinařských obcí bývá, takže možná někdy dojde i na akci spíše gastronomického charakteru, směrující do těchto míst. Jak je to tu s cenovou úrovní ovšem těžko soudit, neboť Švýcarsko je opravdu blízko a ceny i na podstatně severnější Deutsche Weinstrasse u Karlsruhe nejsou nejnižší.

Patrový vůz 4. generace od Bombardieru s lokomotivou řady 111 DB v závěsu před odjezdem
vlaku kategorie RE do Offenburgu ze Schliengenu; 24. 6. 2014 © Jan Přikryl

Ve Schliengenu jsme nastoupili zase do vlaku, jímž byla pětivozová souprava patrových vozů DB Regio, sunutá lokomotivou řady 111 DB ze 70. let. Vozy byly v méně obvyklém provedení s vysokými vstupy, které se vyrábějí od roku 1993 a z celkového parku patrových vozů DB Regio tvoří zhruba třetinu stavu. Setkat se s nimi můžeme pouze na západě, protože tyto vozy jsou určené pro tratě s převažujícími vysokými nástupišti v úrovni 760 mm, která odpovídají staré normě DB. Samotné nádraží Schliengen je po rekonstrukci, vyvolané stavbou nedalekého 9 km dlouhého Katzenbergtunelu (aby dálkové vlaky nemusely jezdit rychlostí 80-100 km/h přes zmíněné vinařské vesnice) v typicky německém bezútěšném provedení, kdy blíže nádražní budově vede v korytě z protihlukových stěn dvojice dálkových kolejí, zatímco samotná stanice je vlastně jen ostrovní nástupiště za nimi. Že nikde není živé duše (kromě cestujících, ovšem) se tu rozumí samo sebou. My ale po pár minutách pokračovali dále k severu do stanice Mülheim. Až sem, zhruba 40 km severně od Baselu, se dá dojet na TriRegioTicket…

V Mülheimu odbočuje z hlavní trati na sever první odbočka, a sice teprve roku 2012 obnovená mezinárodní lokálka do francouzského Mulhouse, kterou jsme chtěli pokračovat v další cestě. Přivítalo nás poněkud omšelé nádražíčko, kde poslední investice většího rozsahu proběhly v souvislosti s elektrizací Rheinbahn v roce 1955, cestujícího tak ovane poněkud nostalgický závan dávno zmizelých časů „západních“ DB. K tomuto dojmu přispívají i nástupiště s dřevěnými přístřešky, pamatující císaře Viléma, jejichž nástupištní hrany ve výši 360 mm činí jakýkoliv pokus o bezbariérové vlaky značně diskutabilním.

Na posledním, pátém nástupišti už na nás čekal malý motorový vůz SNCF řady X73 908, z rodiny motoráčků Coradia A TER, přezdívaných „velryba“. Tato málopočetná dílčí řada je upravená pro přeshraniční provoz na síť DB Netz, celkem však bylo v letech 2001-2 vyrobeno 40 kusů těchto motoráků, které jsou jak u DB (řada 641), tak u SNCF nejméně kapacitní ze všech vozidel, která mají příslušní dopravci k dispozici. A protože se jedná o vozidlo francouzské, je samozřejmě prudce elegantní a na poměry regionální dopravy komfortní. Totéž se bohužel nedá říct o zhruba 20 km dlouhé trati do Mulhouse, která je jednokolejná a i přes provedenou modernizaci na počátku století se zde nejezdí ani rychlostí 100 km/h. A to tu v některých obdobích bývají provozovány i vlaky TGV, zajišťující spojení Freiburgu s Paříží… Trať je sice celá elektrizovaná, ale protože styk německé a francouzské trakční soustavy je na mostě přes Rýn, kromě zmíněných TGV zde jezdí všechny vlaky v nezávislé trakci. Trať postavili v roce 1878, kdy na obou stranách Rýna bylo Německo, proto je logické, že po přičlenění Alsaska k Francii roku 1919 zde doprava už jen upadala, ostatně v letech 1981 - 2006 byla celá trať rovnou zrušená. Z tohoto pohledu je vlastně úspěch, že zde vlaky vůbec jezdí a nám to umožnilo elegantně kroužit kolem Baselu, aniž bychom se museli vracet zpět do Švýcarska - další německo-francouzský přechod na Rýně je totiž až ve Štrasburku. Zajímavý je i hraniční most, který je společný pro auta i vlaky a jedná se o armádní náhradu z 50. let, protože původní most přes Rýn byl za 2. světové války hned několikrát vyhozen do vzduchu.

Vysokorychlostní jednotka ICE 1 z počátku 90. let projíždí plnou rychlostí stanicí Mülheim
na své cestě z Baselu podél Rýna na sever; 24. 6. 2014 © Jan Přikryl

V Mulhouse jsme se ve vznosné nádražní budově (která, ač ji postavili francouzští architekti ve 30. letech na objednávku SNCF, působí značně německým dojmem) moc nezdržovali, protože následoval další bod programu tohoto dne: vlakotramvaj do Thann. Honza už ji znal, proto jsme tentokrát nejeli až na konečnou, ale vystoupili jsme už na nádraží Thann Gare zhruba kilometr před koncem. Ono se tu taky od roku 2011 nic nezměnilo, linku ostatně otevřeli teprve v roce 2010 a to v západním pojetí znamená, že v následujících 10 - 15 letech se tu žádné výrazné změny očekávat nedají (dokud se investice aspoň částečně neodepíše). Jezdí zde vlakotramvaje Siemens Avanto, které se velmi liší od tradičních a ve Francii všudypřítomných tramvají Alstom Citadis, zajišťujících provoz městských tramvají. 

I na standardní tramvaje samozřejmě došlo, a sice v podobě linky 1 - důvod je prostý: jedná se o jedinou linku (z de facto dvou, třetí linka posiluje městský úsek vlakotramvaje), které zajíždějí k hlavnímu nádraží, kam jsme dorazili „velrybou“ z Thannu. A samozřejmě jsme si tuto linku dali v celé trase až na konečnou Châtaignier na severu města. Centrální přestupní bod, kde se kříží obě hlavní tramvajové linky v Mulhouse, se jmenuje Porte Jeune a nachází se zhruba kilometr od nádraží. Sestává z dvojice ostrovních nástupišť, každé slouží pro přestupy mezi linkami v jednom směru a je upravený jako pěší zóna, celkem se jedná o zdařilou úpravu. Po někdejším metrovém tramvajovém provozu, který vznikl za německé vlády a podle německých zvyklostí roku 1882 (nejdřív jako parní tramvaj, od 1894 se přešlo na elektrický provoz) a zanikl roku 1960, už dnes v Mulhouse žádné památky nenajdeme, stejně jako na epizodický provoz trolejbusů v letech 1947 - 1958. Dnešní tramvajový systém vznikl až v roce 2006 a do roku 2009 dosáhl dnešního rozsahu (když pomineme vznik vlakotramvaje o rok později), přičemž ani tady mezi léty 2011 a 2014 k sebemenším změnám nedošlo.

To ale nelze tvrdit o provozu autobusovém, který prochází postupnou obnovou vozového parku v typicky francouzském prudce elegantním stylu. Na konečné tramvaje Châtaignier nás jeden z nových přírůstků zdejšího provozovatele Soléa zaujal, takže v rámci programu i na autobusy došlo. Jednalo se totiž o autobus Iveco Crealis Neo, což je vlastně odvozenina z i u nás známého typu Citelis (ten je určen pro méně náročné trhy), u níž si designéři vyhráli s tvary interiéru a exteriéru. Výsledkem je autobus tak prudce elegantní, že úplně zanikne strohá skutečnost, že se konstrukcí a koncepcí jedná pořád jenom o další variantu Renaultu PR316 z roku 1987…

Mulhouse: autobus Iveco Crealis Néo stojí na konečné zastávce linky 4 Châtaignier;
24. 6. 2014 © Jan Přikryl

Po nastudování tajů MHD Mulhouse nastal zase čas na další vlak. Tentokrát francouzský, jak také v Alsasku jinak, a sice v podobě dálkového regionálního vlaku TER 200 ze Štrasburku do Baselu. Vlaky této kategorie jsou tvořeny ucelenými soupravami, sestávajícími z lokomotivy řady BB 26 000 SNCF z přelomu 80. a 90. let, šesti vysloužilými vozy Corail z 2. poloviny 80. let, které už v dálkové dopravě nebyly potřeba, a upraveným řídícím vozem s nízkopodlažní částí. V dnešní době už jsou soupravy vlaků tažených lokomotivou dosti nostalgická záležitost, proto nešlo odolat možnosti se svézt tím, co bylo na evropských dálkových vlacích zlaté éry železnice 80. a 90. let nejkomfortnějšího. Na trati z Mulhouse do Baselu je jinak intenzivní provoz zastávkových vlaků, tvořených obligátními elektrickými jednotkami od Alstomu. Na rozdíl od těchto vlaků jede TER 200 následujících 17 km do St. Louis bez zastávky, mnoho jsme si tedy jízdy tímto velmi komfortním vlakem neužili.

Z Francie se nám totiž ještě nechtělo a důvody byly charakteru gastronomického. Byl totiž čas na večeři a francouzská kuchyně je v tomto ohledu mnohem vyhlášenější než kuchyně švýcarská, navíc jsme v Alsasku očekávali i výrazně nižší ceny než ve Švýcarsku (byť i ve Francii je draho). A protože Honza už v této oblasti jeden podnik znal, jeli jsme do obce Leymen v těsné blízkosti švýcarské hranice. Ta měla tu výhodu, že v obci zastavuje tramvajová linka 10, návrat z večeře tedy mohl proběhnout v klidu dle švýcarských dopravních standardů. Pro dopravu do Leymenu jsme vybrali jediný toho dne jezdící autobus ze spádového města St-Louis, který jel poměrně nelogicky až po 6. hodině večer. Autobusové nádraží je od toho železničního celkem dost vzdálené, popojeli jsme proto zdejší MHD, která nám ale pomohla jen s polovinou cesty. V St- Louis mají sice MHD na francouzské poměry velmi kvalitní, to je však proto, že je částečně organizovaná i financovaná Švýcary a je tedy orientovaná na Basel, zatímco vnitroměstské relace MHD moc neřeší.

Souprava vozů typu Corail stojí s vlakem kategorie TER200 ve stanici Saint-Louis směrem do
Baselu; 24. 6. 2014 © Jan Přikryl

Autobusové nádraží se v St. Louis nachází na place nazvaném vznosným jménem Place de l'Europe, neméně vznosné je i označení zdejších dvou ostrovních označníků v malém zálivu autobusovým nádražím. Doprava je tu beztak řešená po francouzsku, takže na jedné straně na označnících jízdní řády řady linek chyběly, na straně druhé řada z těchto linek jela sice jen jednou denně (některé ani to ne), zato ve stejný čas jako všechny ostatní. Tolik autobusů se do zastávky nevešlo, neoznačené autobusy v takovém případě postávají po celém obvodu náměstí a nás zaměstnala bojová hra „najdi svůj bus“. Chce to chodit od autobusu k autobusu a (francouzsky) se ptát, jinak nárok na svezení nevznikne. My hru hráli dobře, ostatně možná i proto jsme byli jediní cestující ve vozidle… Stejně jako minule jsme platili výrazně vyšší sumu, než je k nalezení na stránkách objednatele, regionu Alsasko, a stejně tak to bylo „sans billet“, východní mravy se v kolébce západní civilizace uchytily velmi dobře. TriRegioTicket ostatně v Alsasku kromě MHD Mulhouse a St. Louis v autobusech neplatí… Dojem tudíž podobný, jako když se z Německa překračuje hranice do Polska, ale ani to není rozhodně nic nového nebo na okolí Baselu omezeného.

Pro dnešek tím ostatně pozitivní zážitky skončily, štěstí nás opustilo. Po příjezdu do Leymenu jsme zjistili, že vybraná restaurace má sanitární den a jiný pohostinský podnik v této obci, čítající 1100 obyvatel, není. Nezbylo tedy, než se o hladu vydat do prudkého kopce na tramvaj a tam čekalo další překvapení: tramvaj nejezdí, neb je výluka. Místo tramvaje jel autobus NAD, který byl taky zajímavý, nicméně mezinárodní tramvaj je o poznání pozoruhodnější. Trať linky 10 totiž byla postavená jako klasická úzkokolejná železnice, do poslední švýcarské stanice Flüh v roce 1887, přes tehdy německý Leymen do opět švýcarského Roderdorfu ji prodloužili v roce 1910, kdy už se tu 5 let jezdilo elektricky. Až do roku 1984 se tu nicméně udržel provoz ryze železničního charakteru, vlaky z Rodersdorfu končily ve stanici Heuwaage na okraji zástavby Baselu. Od 80. let nicméně probíhají rekonstrukční práce, trať se nejprve upravila pro tramvajový provoz a postupně se zdvoukolejňuje, rychlodrážní charakter si však ponechala.

Celkový pohled na dřívější nádraží a dnes tramvajovou výhybnu Leymen, v pozadí jede
autobus NAD za linku 10 do Rodersdorfu © Jan Přikryl

Náhradní autobus nás vysadil u tramvajové smyčky v centru obce Ettingen, a protože jsme měli hlad, zamířili jsme do nejbližší restaurace, jímž byl podnik přistěhovalců z Ticina Restaurant L'Incontro/Zur Alten Waage. Ačkoliv jsme doufali, že tu z důvodu národnosti majitelů nemusí být tak draho (ve Švýcarsku není zvykem uvádět jídelní lístek před vstupem do podniku), opak byl pravdou. Byla to nejdražší večeře za celou dobu pobytu, útrata ve výsledku činila hodně přes 100 CHF. Zaplacená částka poněkud zkazila výsledný dojem, protože přeci jen tyto sumy za jediné jídlo jsou i pro osoby hýřivého charakteru značně vysoké. Nicméně jsme se aspoň dobře najedli a pak už zbývalo jen dojet tramvají zpět do hotelu, kde teprve proběhl check-in a my se mohli ubytovat. Před spaním jsme ještě využili možnost pozorovat hustý tramvajový provoz pod balkonem, z čehož vzniklo i několik nevelmi povedených snímků, které uzavírají dnešní fotogalerii.