Krátká reportáž z nejkratší linky metra

12.10.2016 8:00 Aleš Lieskovský

Pokud se domníváte, že nejkratší linka metra na světě byla vystavěna jako pomník nehynoucí slávy nějakého emíra od Perského zálivu či všemi milovaného středoasijského diktátora, tak se mýlíte. Nejkratší linku na světě provozují naši (severo)západní sousedé, jedná se totiž o linku U55 berlínského metra.

Ani moje třetí vlakyneťácká reportáž se (ještě) nebude zabývat „opravdovou“ železnicí, ale bude, stejně jako její dvě předchůdkyně, zaměřená na MHD. A stejně jako přímá předchůdkyně bude o metru, tentokráte berlínském.

Zde bych se chtěl omluvit za drobné „dublování tématu“, neboť (také) o lince U55 psal ve své reportáži Dominik Havel. Nicméně svůj článeček jsem chystal již několik dní a do redakce poslal v době, kdy právě vyšel teprve druhý díl jeho reportáže, ve kterém se o U55 ještě nepsalo. Když pak vyšel třetí díl Dominikovy reportáže, seznal jsem, že v mojí reportáži je i něco málo navíc, a tedy že má smysl ji zveřejnit.

Nuže tedy v předposledním zářijovém týdnu jsem, podobně jako mnozí další železniční odborníci a příznivci, navštívil Berlín. Kromě jednání odborné skupiny asociace Unisig jsem stihl navštívit veletrh Innotrans a, jsa vybaven volnou celodenní jízdenkou MHD jakožto součástí vstupenky na veletrh, jsem se rozhodl ošotoušit kus podzemí, kam se při běžné služební cestě z časových důvodů nedostanu.

„Jezevčík“ linky U55 © Aleš Lieskovský

Historie:

Linka U55 vznikla za poněkud podivných okolností - byla zamýšlena jako pokračování linky U5 ze stanice Alexanderplatz přes centrum města, kolem Braniborské brány a Spolkového sněmu (Bundestagu), k hlavnímu nádraží. Linka měla dále pokračovat přes Moabit (přestup na U9) na Jungfernheide (přestup na S-bahn Ring a U7), a dále až na letiště Tegel, případně, po jeho plánovaném uzavření, do nových čtvrtí vzniklých na jeho místě. Tyto plány však byly z finančních důvodů korigovány ještě dříve, než stavba vůbec začala.

V roce 1990 tedy stavba začala, a to na západním konci. Z důvodu finanční krize i stavebně-technických potíží (složité geologické poměry, vysoká hladina spodní vody) však stavba postupovala velice pomalu a v roce 1999 bylo dokončení již částečně postavené stavby odloženo na neurčito.

Stanice Brandenburger Tor – perón © Aleš Lieskovský

Jelikož však hrozilo, že spolkové dotace, uvolněné na stavbu tohoto prodloužení, budou muset být vráceny, pokud linka nebude otevřena, bylo v roce 2004 rozhodnuto o kompromisu - zprovoznění alespoň části úseku budovaného prodloužení jako samostatné linky U55. I když se nepředpokládalo, že tak krátký a nenavazující úsek přitáhne nějaký významný počet cestujících, došlo město k závěru, že náklady na výstavbu a provoz linky budou menší než náklady na vrácení peněz do spolkové pokladny.

Linka U55 tedy byla otevřena 8. 8. 2009 a práce nyní probíhají na 2,2 km dlouhém úseku potřebném k propojení s linkou U5. To mělo být definitivně dokončeno do roku 2017, stavbu ale opět provázejí problémy, týkající se především vysoké hladiny spodní vody. V listopadu 2015 bylo datum zahájení odloženo do roku 2020 (tedy, 4 km se staví už 30 let... ).

Stanice Brandenburger Tor - neprovozovaná kolej č. 2 © Aleš Lieskovský

Provoz:

Trasa U55 má celkovou délku 1,8 km, provozovanou délku 1,47 km a 3 stanice: Hauptbahnhof, Bundestag a Brandenburger Tor. Jízdní doba mezi koncovými stanicemi je 2,5 minuty, z čehož plyne 10-minutový interval (vždy v 5. minutu odjíždí vlak z Hauptbahnhofu a v 0. minutu se vrací z Brandenburger Tor zpět). Na trati bez signalizace jezdí kyvadlově po jedné koleji jediná dvouvozová jednotka typu F79.2. Další 3 jednotky jsou připravené jako záložní (původní plán byl 2 jednotky / 4 vozy v provozu a 2 jednotky / 4 vozy záložní). Průměrný denní přepravní výkon je 6200 cestujících.

Linka U55 není fyzicky propojena se zbytkem sítě U-Bahn, všechny 4 dodané jednotky (8 vozů) proto musely být k lince dopraveny po ulicích na podvalnících a na koleje uloženy jeřábem skrz stavební jámu severně od stanice Hauptbahnhof (což se událo 23. a 24. 7. 2009). Zde jsou k dispozici také provizorní dílny pro základní údržbu a čištění vozů.

Stanice Hauptbahnhof s dvouvozovou jednotkou typu F79.2 © Aleš Lieskovský

Vlastní postřehy:

Předchozí řádky jsou obecně dostupná fakta, jen shrnutá pro potřeby P.T. čtenářstva na jednu hromadu. Abych taky vnesl něco své vlastní tvůrčí práce, podělím se o vlastní dojmy z této linky. V současnosti, při minimálním využití linky, působí stanice snad až příliš megalomansky. Avšak až bude linka napojená na zbytek sítě, dojdou široké vestibuly snad svého uplatnění.

Zajímavá je výzdoba peronů: na Brandenburger Tor jsou obrázky z rozděleného a sjednocovaného Berlína, Hauptbahnhof je zase (podle mého celkem vkusně a příhodně) vyzdoben obrázky zaniklých berlínských nádraží. Bundestag mne, popravdě, ve výzdobě stanice ničím nezaujal, fotku jsem žádnou neudělal.

Stanice Bundestag © Aleš Lieskovský

Provoz zajišťuje jeden strojvedoucí, resp. v době mé návštěvy „jedna strojvedoucí“ (po nějakém čase vystřídaný jiným / jinou) - jede 2.5 minuty jedním směrem, pak přetočí „orientaci“ na čele vozu, přejde si na druhý konec vláčku a vyrazí na dvouapůlminutovou cestu nazpátek. Určitě je to dost psychicky náročné.

Lidí jezdí opravdu málo, hodně z nich do metra vejde asi jen proto, aby se svezlo „nejkratším metrem na světě“, což dokládá i mohutné focení „jezevčíka“ nade dveřmi. Ačkoliv na trati není žádná signalizace, jsou v kolejišti rozmístěny nějaké prvky (vysílače?). Jejich význam jsem neobjevil.

Praktická rada na závěr: pokud se opravdu potřebujete touto linkou dopravit na její druhý konec a ujede vám před nosem, pak máte pomalu výhodnější to od té Braniborské brány dojít na hlavní nádraží (příp. naopak) pěšky.

Na úplný závěr pak obvyklá omluva za nižší kvalitu snímků.