Balkánské střípky

Pro cestu do Uher jsem tentokrát nevyužil styku kolo-kolejnice, ale autobusu s kafem zadarmo. Bylo to v tu chvíli levnější, ale hlavně flexibilnější řešení (zajišťoval jsem si vše dost na poslední chvíli), navíc jsem se tak jednoduše dostal do Győru, kam si žlutý zajede i kvůli jedinému cestujícímu tam mířícímu. Toto hezké maďarské město mě překvapilo svou atmosférou, řekl bych, že je neprávem opomíjené. Na nedlouhé spojnici nádraží a centra jsem navíc objevil dobrou hospůdku "třetí cenové" kde mou náladu vyšperkoval guláš (trochu jiného střihu, než ten český) a pivko. Zanedlouho už si to ale flirtuju do přestupní stanice Csorna.

Železniční dopravci GySEV a MÁV fungují na západě Maďarska v podivuhodné symbióze (v diskuzi snad někdo vysvětlí historii jejich vztahů, hlavně z doby kdy vše bylo státní), moje jízdenka kombinovala trasy obou, přesto byla na zdejší poměry levná. Zelenožlutým motorákem rakouské konstrukce jsem se dopravil do Szombathely, kde jsem měl opět asi hodinku na prolítku městem. Nejdříve jsem však chvilku pobíhal po stanici, hotov vyfotit veškerou zajímavost. Tou byl příjezd 70 minut zpožděného rychlíku poměrně obvyklé kmenové soupravy, ale s přípřeží remotorizovaného Sergeje. Později se ukázalo, že obrací na "můj" vlak (ktegorie rychlík, ale charakter spíše osobáku). Za vlakovou (nečinnou) M41 byl nečinný řídící vůz a souprava Honeckerů stejného typu, jaké tvoří rychlíky v Bulharsku.

Poslední štací dne se stala Nagykanizsa. Lehce unaven a mírně tlačen časem jsem jenom klikatě došel na autobusové nádraží, zmateně ho celé obešel, než jsem našel správné stanoviště, a šťastně usedl do vesnického autobusu do Letenye. Další přesun byl plánován ryze pěší. Se soumrakem jsem překonával chorvatskou (jehož vstup do "Schengenu" se asi odkládá) hranici, kde se mě vyptávali na cíl mé cesty a obsah krosny - po pravdě jsem jim odpověděl, že mířím do Donjiho Kraljevce, odkud mám v plánu ráno jet vlakem do Záhřebu, má tvrzení se však v několika vteřinách stala nepravdou, když se mi podařilo stopnout hned za mnou přechodem projevší auto. Slovinec jel z nákupů a dovezl mě až do Čakovce.

Tam je nádraží poněkud stranou od města a pohříchu na něj nenavádějí ani šipky, ale našel jsem jak supermarket, tak stanici, s večeří a pivkem na lavičce sledoval večerní provoz motoráků řady 7121, a pak šťastně našel v blízkém lesíku luxusní altánek k přespání. Vstávat jsem ale musel brzy, na spoji do Varaždinu překvapivě přijel pro změnu motorák 7122 (neboli ex-švédská Y1), osobák do Záhřebu pak byl tvořen (asi remotorizovaným) "američki dízlem" a soupravou podivných rekonstruovaných Honeckerů, které můžou rozteč sedadel našim Bdmtee jen závidět. Vlak klesal ne úchvatnou, ale hezkou krajinou, průběžně se zaplňoval převážně školní frekvencí, až krátce před hlavním městem se přeplnil cestujícími do práce.

„Olympik“ v Záhřebu © Libor Peltan

Něco přes hodinku v Záhřebu jsem vyplnil krátkou procházkou směrem k centru, samozřejmě spojenou s focením tramvají. Poněkud švýcarsky vypadající staré kousky jsou místně originální i vyrobené, sekundují jim hojné T4YU+B4YU a KT4YU, četné jsou ale už i moderní Crotramy. V pekárně jsem dokoupil svačinu do vlaku ( = jídlo na celý den), a raději s předstihem usedl do Béčka ŽRS na jediném vlakovém spoji spojujícím Bosnu se světem. (Poněkud nepřesně vystvětlím politickou situaci státního zřízení na území Bosny a Hercegoviny. Po válce v 90. letech byla nátlakem spojenců utvořena federace zahrnující všechny znesvářené národnosti, ale Srbové se se svou Republikou Srpskou (kontra Srbsko = Republika Srbija) chovají jako by v žádné federaci nebyli. ŽFBH jsou tak železniční společností na území s převládajícími Bosňáky, zatímco ŽRS operuje v onom srbském polostátě.)

Sarajevský rychlík uháněl chorvatskou rovinou zprvu rychle, ale blízkost a pozdější překročení hranice federace dalo tušit, proč jde o vlak, v němž si dáte snídani, oběd i večeři. Na bosenské straně jel kupodivu slušně obsazený, i když převážně místní frekvencí. Ve vedlejším kupé cestovali dvě slečny z Německa, které přijaly mou společnost a vyzvěděl jsem, že cestují po Balkáně na Interrail, ubytování v Sarajevu pak (poprvé) získaly přes Couchsurfing. Přepřah v Doboji jsem využil na proběhnutí po nádraží spojené s focením - všudypřítomnou nadvládu 441ček s vagony různého typu a stáří (zahlédnul jsem i ex-Švédské B1) tu narušil ex-Italský motorák.

Předem jsem věděl, že na trase Sarajevo - Čapljina měl probíhat nějaký remont plynoucí v odřeknutí všech vlaků na trati, ale doufal jsem, že prosincová informace už je zastaralá "přece to nebudou kudlat půl roku se zastavenou dopravou na trati kde vládnou náklady". Vlastně jsem byl dost překvapen, když pán v pokladně potvrdil neblahou informaci, že se po této trati prostě nesvezu. V nevalném psychickém rozpoložení jsem tak bloumal večerním Sarajevem, pozorujíc ruch tramvají (na focení už byla skoro tma), a obešel tak celou centrální část jejich sítě. Využil jsem alespoň záchod a wifinu v obchodním centru a odtušil, že přespání bude možné poblíž západního zhlaví nádraží. Za tmy jsem našel jakž-takž použitelné místo, ale nebylo moc šťastné - ve tmě jsem neodhadl, že všude kolem je samé trní. Jako Šípková Růženka jsem ale nespal - v noci přišel déšť, a zapůjčená bivakovací plachta mě sice uchránila od totálního promočení, ale svými nedostatečnými rozměry způsobila promočení částečné.

Sarajevo: K2YU vyčkává na konečné Baščaršija © Libor Peltan

Tramvajová síť v Sarajevu sestává z jediné dlouhé trati přes celé město, některé linky však vedou jen v části trati nebo krátkou odbočkou k nádraží. Flotilu stále drží proslulé K2YU, některé rekonstruované na SATRA2 (podobné jako brněnské K2R) nebo SATRA3 (aka K3R-N); zahlédnout lze i pár "kačen" a ex-vídeňských E1; v poslední době přispívají provozu západní Düwagy (jednosměrné GT8 ?) dovezené z tureckého města Konya. Zajímavější mi ale připadá provoz trolejbusů, jejichž síť tvoří písmeno "T" a vévodí jí roztodivné západní ojetiny. Bohužel, tarif není pro šotouše příznivý - celodenní jízdenka sice existuje, ale patrně platí jen v tramvajích, jednotlivé jízdenky stojí v předprodeji (žádný jsem neobjevil) 1,6KM (2KM ~= 1€) nebo u řidiče 1,8KM (navíc problém s rozměňováním). Nakonec jsem se spokojil se svezením trolejbusem ke smyčce Jezero, kolem olympijské vesnice a stadionu, z nichž jsem ale moc neviděl. Alespoň jsem si odchytil krásný archaicky vypadající MAN (možná odporová výzbroj zabudovaná do autobusové karoserie). Po krátké procházce centrem jsem se pak vypravil na pěší zkoumání pozůstatků úzkokolejky Sarajevo - Bělehrad.

Rozsáhlá síť balkánských úzkokolejek byla vystavěna mezi světovými válkami a zrušena v 70. letech. Silně doporučuji projít si obšírné stránky [1] plné fotek od britských nadšenců. Výhodou úseku Sarajevo - Pale je, že je díky poloze v pusté krajině dobře zachovalý, zároveň je snadno dostupný přímo z centra města. Navíc vede malebnou krajinou. Od centra jsem vyšplhal k autostrádě Put Mladih Muslimana (která prý tělesa úzkokolejky částečně využívá) a když jsem po ní opustil město a začala klesat k tunelu, vyškrábal jsem se po pěšince nahoru, kde jsem hned objevil první zachovalý tunel dráhy (dá se k němu dojít i z druhé strany). Po tělese jsem pak směřoval pryč od města - přičemž kvalita cesty se plynule zhoršovala. Byly pokusy přestavět ji na cyklostezku, alespoň je vyznačena jako turistická stezka.

Tunel střídá tunel; už po pár kilometrech od hlavního města se ocitnete v naprostém rurálu (atmosféru dokreslují cedulky Pozor-Miny). V půlce trasy do Pale (asi po hodině cesty - časově tedy ve třetině) je ruina stanice (neodvážil jsem se dovnitř), kus za ní pěkné piknikové místo (bohužel odpadky kolem), krajina je tu už úchvatná a naprosto opuštěná, je to také poslední místo, kam se dá dojet autem - nachází se tu totiž bývalý most, jemuž dávno chybí mostovka. Náročný a nebezpečný sešup však není nutné absolvovat - boční údolí se dá obejít vyšlapanou (a vyznačneou) pěšinkou po vrstevnici. Dál už vede po tělese dráhy jen cestička, ale jít se dá a zabloudit není možné. Zakrátko však narazíme na další boční údolí překlenuté mostem - ale co hůř - tento už mostovku má. Nebyl tudíž důvod vytvářet obchozí cestičku a poutník je nucen most přejít.

Tunely na trati Sarajevo - Pale (- Bělehrad) © Libor Peltan

Asi dvacetimetrovou propast, ukončenou bystřinou a zvýrazněnou svislou stěnou pilířů, překonává železná příhradová konstrukce, na níž jsou přišroubované dřevěné pražce (jeden uprostřed chybí). Ty za mokra silně kloužou. Doporučuji proto: jít ve více lidech, pokud možno za sucha, mít neklouzavou obuv a dobrý batoh s mnoha popruhy, aby se nekinklal na zádech; nutná je míra sebejistoty a odvahy; pro nácvik akce doporučuju trénink v Údolí na trati Loket - Horní Slavkov (autobusová zastávka Loket, garáže). Moje obuv naštěstí perfektně drží na mokrém železném povrchu a krosnu mám rovněž dobrou, přesto překonání mostu o samotě mimo jakoukoli civilizaci hraničilo s šílenstvím. Nechtělo se mi ale vracet :) Postupoval jsem tedy opatrně, po čtyřech, rukama se držel pražců (nejlépe v dírách po vytrhaných podkladnicích) a nohama postupoval po traverze, na níž pražce spočívají. Takto jsem úspěšně překážku překonal a silně si oddechl.

Další postup už je silně džungloidní, ale občasné značky dobře navádějí po útlé pěšince. Procází se různorodými tunely, ale výhledy už díky vegetaci nejsou tak široké. Po pár kilometrech se lesy rozestoupí, před očima se zjeví opět údolí, překonané - podobným mostem jako ten předtím. Přelezl jsem jej už s větším přehledem a sebedůvěrou, to mi však neubralo na ostražitosti. Tento článek budiž důkazem, že jsem to zvládl. Vrak auta na protější straně dával znamení, že další postup už bude snadný, skutečně, polňačka po tělese úzkokolejky mě po chvilce přivedla do Pale. Obhlédl jsem budovu bývalého nádraží a směřoval k hlavní silnici, což bylo překvapivě daleko - Pale vypadá jako vesnice, ale je celkem rozlehlé. Po krátkém spočinutí a osušení v obchodním centru jsem stopoval po silnici do Hrenovice, vedoucí v trase sledované trati.

Bosna se snažila vystavět ve stopě úzkokolejky kvalitní silnici, ale došly peníze. Auty projížděný železniční tunel u Stambolčiće před pěti lety nahradil nový silniční, zbytek údolí do Hrenovice je mírný a silnice tu nevede po trati, která je spíše v úbočí. Dál do Mesići vede po sledované trase jen polňačka; navíc do Goražde odbočuje silnička přes hory. Ovšem v některých mapách - a také autonavigacích, je celá trasa vyznačena jako hlavní silnice. Silniční frekvence byla silně lokálního charakteru - stopovalo se velice snadno, ale každý mě dovezl jen několik kilometrů. Celkem rychle jsem se tak dostal do Hrenovice, navíc jsem pak ještě pár kilometrů dojel autobusem, rozvážejícím malé školáky po samotách. Dál jsem měl v plánu jít konečně pěšky, ale po pár kolometrech a tunelech se za mnou objevilo auto, a hned slovenské. Stopnul jsem tedy veselý pár a strávili jsme pak spolu celý čas až do příštího rána, včetně projetí kýženého úseku (s fotozastávkami), projetí scénické silnice Ustiprača - Višegrad (dostavěné těsně před revolucí) a procházky po Višegradu.

Višegradský most na Drině © Libor Peltan

Dominantou městečka je starý most, o němž pojednává dílo Most na Drině, za nějž Ivo Andrič získal Nobelovu cenu. Jinak je tam krásně, až na kýčovitý Trg Nikole Tesla. Tunel, nyní už pro auta, nás neomylně dovede k nádraží úzkokolejky. Poprvé tu navíc spatříme kolejiště. Malá část někdejší sítě je totiž obnovena jako skanzen Šarganská Osmica [2]. Pravidelný provoz je jen v úseku Mokra Gora - Šargan Vitasi (nejrafinovanější úsek trati, podívejte se na mapu), občasný ale i na druhou stranu přes hranici pěkným údolím do Višegradu. Koleje navíc vedou i ze Šarganu dál až k okraji obce Kremna.

Autem (já vlastně stále stopem) jsme pak dojeli do Mokre Gory, kde to však na hledání ubytování bylo příliš předražené a komerční, popojeli jsme tedy až do Kremny, kde nám v hospodě dohodili příjemného soukromníka s chatou Vila Milka (doporučuju, je to 100m od konce kolejí). Majitel se s námi bavil, postěžoval si na Kusturicu - známý ale kontroverzní režisér, který si z okolí Mokre Gory dělá stát ve státě (dá se říct "kmotr") a znepříjemňuje život místním. Ráno jsme se rozloučili, já zkoušel zprvu stopovat do Mokre Gory, ale nikdo nestavěl, tak jsem došel do Šarganu a podařilo se mi u (byť nerudné) průvodčí ukecat zpáteční jízdenku v opačném smyslu, než je podporováno. Cestou dolů vlak staví na množství fotohaltů s vyhlídkami (a hospodou), nahoru jede bez zastávky. Vlak byl plný školních výletů. Svezení stojí za to.

Ze Šarganu jsem zase zkoušel stopovat, do Užice, opět neúspěšně, včetně nezastavivších dálkových autobusů. Došel jsem tedy do Kremny a v osvědčené putyce se doptal na autobus, místní spolehlivě znali nikde nezveřejněný jízdní řád. Většina regionálních busů z Užice končí právě zde. Cestou jsem opět dával pozor na občasné relikty železničky, a v cíli využil volný večer na potloukání po městě, nákupu různých místních pochutin, a skončil v hospůdce, kde jsem strávil delší než plánovaný čas díky seznámení se s místními. Noční vlak do Baru jsem ale v pohodně stihnul a bez problému si našel volné kupé v klasické Goše. Probuzení pohraniční kontrolou jsem využil ke kontrole zpoždění - přesná hodina mě nenaplnila optimismem, huře se mi spalo a probudil jsem se akorát v nejhezčím úseku trati v Černé Hoře, ale naplněn obavami. Křižováními zpoždění ještě narostlo, proto jsem se rozhodnul vystoupit už v Sutomore. U vstřícného záchoddědka jsem nabral vodu, u pokladny šťastně koupil akční jízdenku do Bělehradu za 10€, a zbylou čtvrthodinu využil k seběhnutí k moři a šplouchnutím se ve vlnách (voda ale byla špinavá jako hnůj).

Turistický vlak přijel do koncové stanice Šargan Vitasi © Libor Peltan

Následovala opět celodenní cesta vlakem, na jejímž konci čněla hrozba v podobě jen dvouhodinového přestupu na noční vlak do Budapešti. Obligátní 461 táhla pár deklasovaných jedniček (i přes koberečky mírně nepohodlnější než dvojky z Goši), jakýsi jídelák a dva moderní černohorské vozy. Celou úchvatnou tratí Černé Hory jsme jeli včas, proclení i přepřah rovněž bez problémů. Z Prijepolje však následovala pomalá jízda 30km/h. Trať byla stále hezká, obzvlášť v bosenské peážní části, ale šnečí rychlost vyvolávala silné obavy. Rychleji jsme jeli jen v dlouhých tunelech (nevím proč). Kolem Užice se vlak párkrát provětral, ale zase zdržovaly přejezdy na "Opatrně" (na Balkáně to neznamená 10km/h jako u nás, ale povinnost zastavit a z nuly se rozjet). Od Vreoci, kde jsem v nefotitelných úhlech alespoň sledoval české Žehličky, už se zase slimáčilo s krátkými výjimkami až do hlavního města, přesto výsledná sekera byla jen 52 minut. Zbyl tedy čas na koupení jízdenky, krátkou procházku a utracení zbylých Dinárů za rakii v nádražce.

Bezproblémová byla jízda v poloprázdném nočním vlaku do Budapešti (díky dvěma řazeným vozům 2. třídy); následně bylo v plánu železniční muzeum, ale nádražní wifina prozradila, že v květnu nemá vůbec otevřeno, takže změna - koupil jsem si celodenní jízdenku a jal se projíždět městské tratě dosud neprojeté. Nejnovější metro je skutečně podivné svým betonovým pojetím. Tramvajové tratě v Budě jsou zajímavé, včetně strmé do smyčky (skutečně smyčky) Márton Áron tér; lesní trať do jazykolamu Kamaraerdei Ifjúsági Park jsem dokonce navštívil hned dvakrát, když jsem ji poprvé neprojel celou a zaujala mě. Vyplatilo se - koncový, výlukou jednokolejný, úsek byl zabezpečen žezlem vtipně tvořeným násadou od koštěte.

Kamaraerdei Ifjúsági Park © Libor Peltan

Světově nejdelší (?) 56 metrů dlouhou CAF Urbos 3 jsem přejel do Pešti, abych se hojně projel ex-rychlodrážními Düwagy TW 6000, které s každým otevřením dveří sklápějí schůdky (jak náročné jsou asi na údržbu?), hlavně na zajímavých "vesnických" linkách 51 a 52. Další projíždění už moc zaznamenáníhodné nebylo, potvrdím jen, že na lince M3 šlo mezi nadvládou souprav řady 81 stále chytit historická metra Ev. Od posledního EC končícího v Brně už není jiný přípoj než autobusem dopravce, s nímž jsem svůj výlet začal; výhodou je rezervní čas využitelný na koupi teplé polévky u Asiatů.

Celý výlet mě stál méně než 5000 Kč (včetně útraty za pivo apod.), a ač trval méně než týden, viděl jsem plno zajímavostí, zažil dobrodružství, zkrátka vše, co má pořádný výlet být. Jedinou skvrnou je neprojetí tratě Sarajevo - Čapljina, inu, vždy je potřeba mít důvod, proč se někam vracet.

Prameny:

[1] Uskotracne (76-centimetarske) pruge bivse Jugoslavije

[2] Šarganska osmica

Úvodní snímek: Satra3 v Sarajevu © Libor Peltan