Zbohom para!

SanDaoLing sa nachádza asi tri letové hodiny od Pekingu a potom ešte hodinu autobusom alebo taxíkom. Táto oblasť je zo severu ohraničená vysokými Nebeskými horami na hranici k Mongolsku, ktoré prechádzajú do nemenovanej púšte, kde asi každých 100 až 150 km je nejaká oáza, občas ohraničená širokými vetrolamami, zrejme aby bránili pieskovým búrkam. V tejto, nie veľmi lákavej oblasti, sa našlo kamenné uhlie blízko povrchu a začali ťažiť toto cenné nerastné bohatsvo v otvorenej bani. Takto vznikla v pieskovom mori jedna obrovská čierna diera, dnes snáď 10 x 25 kilometrov veľká, kde do hĺbky asi 60-80 m terasovito ťažia uhlie, pričom baňa sa za tie roky presťahovala o niekoľko kilometrov smerom na západ.

Pôvodne na terasách viedli všade železničné koľaje. Vlaky boli tu naložené rôznymi banskými mechanizmami a bagrami. Vo východnej časti bane vznikli priemyselné zariadenia na triedenie a umývanie uhlia, ale aj cementáreň a o niekoľko kilometrov ďalej aj elektráreň na zásobenie baní a mesta SanDaoLing elektrinou a teplom.

Mapa siete železníc v baniach SanDaoLing. (zelená trasa vedie k miestu ťažby, modrá patrí novej spoločnosti a vedie do elektrárne, žltá ku starej vykládke, červená k novej vykládke a fialová je vlečka ku štátnym železniciam)

Celá oblasť je poveternostne veľmi náročná, keďže v zime klesnú teploty až pod -20 °C stupňov, kým v lete sú dva mesiace s priemernou teplotou nad cca 25 stupňov. Štyri až päťtisíc metrov vysoké hory s ľadovcami garantujú takmer nepretržitý vietor, čo je však aj dosť potrebné k prežitiu, inak je totiž vo vzduchu len dym a uhoľný prach.

Táto oblasť sa stala pútnickym miestom milovnikov a znalcov parnej prevádzky na železnici od chvíle, kedy sa táto baňa stala posledným pravidelným prevádzkovateľom železničnej parnej trakcie. Hlavne od leta 2016 množstvo vlakoturistov rýchlo stúpalo, keď sa objavili prvé informácie a plánovanom zrušení prevádzky.

Povrchová uhoľná baňa.

V tých najlepšich časoch slúžilo v bani vyše 30 lokomotív typu JS s pojazdom 1-D-1. Prakticky najlepšie parné lokomotívy sveta v tejto kategórii. Čínsky priemysel ich začal vyrábať ešte v roku 1957, a ich výrobu dokončili prakticky až v roku 1988. Dohromady v troch sériách vyrobili 1916 kusov týchto rušňov. Na tomto stroji sa konštruktérom podarilo optimalizovať pojazd a kotol, a stroj vybaviť všetkými vtedy pokrokovými zariadeniami, ktoré mohla parná trakcia dostať.

Dnes ešte človek žasne, keď vidí tieto stroje v prevádzke ťahať po viac-menej improvizovaných koľajách 1000-tonové uhoľné vlaky a v strede stúpania ešte pretlakové ventily kotla veselo odfukujú, kým vlak ide rýchlosťou nad 50 km/h. Rušne sú pripravené aj na tamojšie extrémne poveternostné podmienky. Stanovište obsluhy bolo pôvodne úplne uzavreté, a vykúrené aj z tendrovej strany. Dnes kvôli prevádzke na strane rušňovodiča, ktorý sedí v Čine na ľavej strane, sú už rôzne otvory, aby videl lepšie na trať a na povely z „riadiacieho“ vozňa. Kvôli letným horúčavám je stanovište vybavené zavlhčovačom, podobným aký poznáme z letných terás luxusných kaviarní, ktorá fúka na personál studenú vodnú paru. Lokomotívy majú kolesá typu BoxPok a vážia 173 t vrátane tendra.

Lokomotíva JS6053.

Mašiny zvonka nevyzerajú veľmi optimisticky, avšak tu niet času na čačky, keďže sú v nepretržitej prevádzke prakticky desať mesiacov v roku. V lete kvôli horúčavám až 40 stupňov býva celozávodná dovolenka. Inokedy zvlhčovač v strope stanovišťa poskytuje posádke aspoň ako-tak vydržateľnú atmosféru. Rušňovodičovi dvaja kuriči sa starajú o oheň a tlak v kotli. Stroj nemá štoker, lebo trasy, ktoré má pravidelne prekonať, merajú naraz asi len 10 kilometrov medzi miestami kde sa vlak nakladá alebo sa uhlie vysype. Tam majú cca 20 minút na prípravu ďalšej jazdy v opačnom smere.

Takže obeh je veľmi jednoduchý. Nakladanie, cca 20-25 minút jazdy na vykládku, tam vyprázdnenie vagónov a späť dole do baní. Tento kolobeh trvá 24 hodín denne. Len každé ráno medzi 7. a 9. hodinou sa objavia všetky stroje v stanici DongBoliZhan na výmenu služby a čerstvá posádka vtedy preberie stroje, urobí bežnú prevádzkovú kontrolu, doplní stroje mazivom a vodou.

JS8081 s vlakom. V pozadí vidno SanDaoLing.

V oblasti baní došlo pred rokmi ku čiastočnej privatizácii a nové hlboké bane obhospodaruje nová spoločnosť (modrá trasa). Obe spoločnosti používajú len spoločné dielne, inak sú striktne rozdelené a noví vlastníci nie sú veľmi nadšení ani z priateľov parných lokomotív a jednoducho nevydajú povolenie na vstup do areálu. Kúpili aj 4 nové 6-nápravové dieslové lokomotivy DF8B, z ktorých dve sú v dennej prevádzke a slúžia hlavne na odovzdávanie vlakov štátnym železniciam.

Prevádzka je dnes už dokonale optimalizovaná, stará spoločnosť v otvorenej ťažbe využíva špeciálne samovýsypné vozne v ucelených vlakoch po 13 vozňov. Nová spoločnosť pracuje výhradne s vysokostennými vozňami štátnych železníc a na veľkej zriaďovacej stanici nepretržite skladajú dlhočizné vlaky pre čínske železnice. Tieto potom dieslová lokomotiva DF8B odvezie na stanicu štátnych železnic.

Obrovský bager v povrchovej bani nakladá uhlie do vozňov.

Pre fanúšikov je samozrejme zaujimavá otvorená baňa s nakladacími zariadeniami a vlakmi v push-pull režime (kyvadlová doprava), tj. lokomotívy tlačia prázdne súpravy dolu do baní. Trať je dnes už pomerne krátka, lebo z terás boli už koľaje odstránené, takže vlaky jazdia len do nakladacieho areálu, kam sa uhlie dopravuje dlhými transportérmi a nákladnými autami z miesta aktuálnej ťažby. Pásové transportéry sú niekoľko kilometrov dlhé, vozia uhlie do triediacej a nakladacej veže, odkiaľ ho potom sypú do vagónov.

Podľa informácií sa do jedného takého vozňa vojde asi 20 ton uhlia. Na vedľajšich koľajach pracujú obrovské bagre a iné triediacie mechanizmy a nakladajú v otvorenom priestore pristavené vozne. Stroje sú skutočne obrovské. Už samotná lokomotiva JS nie je malá - s veľkými kolesami a vysokým kotlom väčšia ako bežné europské stroje - a úplne sa stráca, keď sa dostane do blízkosti bagra, ktorý nakladá vyťažené uhlie. Do lyžice bagra sa zmestí až 10 ton uhlia, takže na naloženie vozňa mu stačia dva zábery. Vtedy zapíska, čím dá povel lokomotíve, aby posunula vlak o jeden vagón ďalej.

Riadiaci vozeň na čele tlačeného vlaku.

Riadiaci vozeň je celkom primitívny - pôvodne bol vybavený aj elektrickým návestidlom, ale niekto systém vylepšil na jednoduchú mechanickú návesť, umiestnenú na streche, ktorú poťahuje rušňovodič v nevykúrenej kabíne na konci posledného samovýsypného vozňa. Zrejme mu tam v zime veľmi teplo nie je, lebo okraje okien sú starostlivo zalepené a aj dvere sú dosť utesnené. Neviem ako tá kabina funguje v lete, keď na čierny plech praži celý deň slnko.

Pri nakladacej veži sú elektrické návestidla slúžiace na kontrolu pohybu vlaku. Inak celá banská železnica je vybavená centrálnym riadením, elektrickými návestidlami a výmenami na diaľkové ovládanie. Obsadenosť koľaji kontrolujú jednosmernými koľajovými obvodmi s miestnou batériou.

Na vykladacej rampe sa samovýsypné vozne vyklápaju vo dvojiciach, ovládané manuálne pracovníkom vyklapacej rampy. Dva obrovské pneumatické cylindre na každej strane vozňa zodvihnú korbu na jednu stranu a vysypú obsah do jamy. Celý proces je pomerne rýchly, takže za 15-20 minút je vlak prázdny a môže sa vrátiť do bane pre ďalšie uhlie. Takto sa dá vidieť 6 až 7 vlakov za hodinu na spoločnom úseku. Lokomotívy majú veľmi mocný zvuk, takže niekedy aj v noci, v ubytovni vzdialenej asi 4 km od baní, sme počuli ich pravidelné odfukovanie.

Samovýsypný vozeň používaný na banskej železnici.

Zvršok trate je typicky banský. Betónové podvaly s koľajicami sú len tak letmo položené na zem a je hotovo. Cez deň čata robotníkov na motorkách jazdí popri trati a sleduje rozchod. Ak treba, tak počas plnej prevádzky opravujú závady primitivnymi nástrojmi.

Na trati je niekoľko neobsadených staníc, tie hlavné sú BaerZhan 86 - hneď na kraji baní, a DongBoliZhan - hlavná stanica s bývalým uhoľným bunkrom a vodárňou. Uhlie už tu rušne nezbroja (je ho všade dosť), takže bunker je v súčasnosti zamurovaný. Vodný žeriav funguje, len kvôli poveternostným podmienkam sa neotvára vodovod, ale zapína sa niekde vodné čerpadlo a približne za minutu začne tiecť voda do tendra.

Ďalej sa tu nachádzajú slušne oplotené a dobre vybavené dielne, kde dokážu opraviť prakticky všetko na rušňoch JS. Trhové hospodárstvo už aj tu zapustilo korene a za vstup do dielní vyberali nemalé vstupné. Záujemci z celého sveta predsa nemôžu mať problém zaplatiť vstupné vo výške cca piatich lístkov do kina. Za to im prepožičajú žlté prilby a každý môze isť kam chce vo veľkom dielenskom areáli. Doprovod alebo vysvetlenie jednotlivých postupov neexistuje. Počas mojej návštevy tam práve boli dva rušne v oprave.

Stretávanie dvoch parných vlakov.

Obidve spoločnosti majú po štyri lokomotívy typu JS v dennej prevádzke, pravdepodobne piata mašina je v oprave. V jednom ďalšom oplotenom dvore sme napočítali 29 odstavených lokomotiv typu JS a niekoľko koľajových žeriavov. Už len na okraj - ku dvoru s lokomotívami v decembri 2016 už neviedli žiadne koľaje.

Druhá spoločnosť používa len vysokostenné vozne, ktoré mali kedysi na bokoch vykladacie otvory. Tieto otvory sú už dnes vyradené z činnosti – niektoré sú zavarené, niektoré len zalepené PUR penou. Ona uhlie v areáli nevykladá, len naložené vagóny zoraďuje a dopraví na stanicu štátnych železníc. Je zaujimavé, že na ložených vagónoch ešte pod nakladacou rampou ručne zarovnajú uhlie, a až potom môže lokomotíva potiahnúť súpravu. Všetko je riadené na diaľku, de facto okrem troch pracovnikov s lopatami a posádky vlakov nie je na obrovskej ploche vidno nikoho. Cementáreň v areáli a koksovňa sú už mimo prevádzky, jediné zariadenie, ktoré ešte funguje, je veľká umývačka uhlia pre metalurgické účely.

Vedenie baní vážne uvažuje o definitívnom zastavení parnej prevádzky, a niekto im zrejme poradil, že uhlie sa ľahšie prepravuje obrovskými 40-tonovými kamiónmi. Výsledky sme síce videli - obrovské haldy použitých pneumatik a iného automobilového šrotu - ale to nebudeme radšej komentovať v krajine, kde je nedostatok nafty, na rozdiel od dostatku uhlia a vody...

Hlavná ulica v SanDaoLing.

Faktom je, že aj zamestnanci v dielňach, aj niektorí rušňovodiči dostali termínované zmluvy do konca februára 2017, a prvýkrát v histórii budú pracovať aj počas čínskeho nového roku, najväčšieho sviatku Číňanov. Smutné je aj pre obyvateľov mesta SanDaoLing, ktorí sa už zvykli na podivných návštevníkov - fanúšikov parných mašín, ktorí pravidelne obsadili dve ubytovne mesta a dotvárali jedinečnú atrakciu tohto zabudnutého prašného hniezda.

Parné lokomotívy, v ich takmer 200-ročnej histórii, takmer všade znamenali prosperitu a lepší život. To platí obzvlášť aj pre obyvateľov SanDaoLingu. Po ich vychladnutí zaručene už neuvidia ani jedného človeka s dlhým nosom, stratia kontakt so svetom a tiež zdroj príjmu v reštauráciach a v ubytovniach. Pre nás, milovníkov pary na koľajach, sa teda definitivne uzatvára kapitola parnej prevádzky. Ostanú vypiplané a vyleštené parné lokomotívy v rôznych múzeách a turistických dráhach sveta, do ktorých vodu tankujú z hasičských áut. Jednu vec však už neuvidíme, a to ako naživo fungovala reálna parná trakcia, ktorá musela vlaky voziť nepretržite 24 hodín denne. V tomto článku máte možnosť tiež poslednýkrát zhliadnuť pôvodné zábery z tej poslednej bašty parnej prevádzky.

Zbohom para!