Moje dětství a koleje (3)

Do školy a se školou

Do základní školičky jsem to měl co by kamenem dohodil, na docházku do ní mi stačily nohy. Na školní výlety, exkurze, kulturní představení, se jezdívalo pronajatým autobusem nebo i vlakem, ale jen do cílů ležících na naší trati – do Čáslavi, Kutné Hory, Havlíčkova Brodu, nejdále do Prahy, zkrátka – nic nového. Jen jednou došlo k mimořádné události – při návratu ze soutěže pěveckých sborů dívka ve Světlé nad Sázavou vystrčila z okna ruku – a přerazila si ji o sloup ...

1968 - 1972: denní dojíždění: Zlom v mém životě přinesl rok 1968 – denně vstávat před šestou a jít na vlak, který měl z naší zastávky odjezd kolem 6:20 plus mínus podle aktuelního grafikonu. Naštěstí na tu zastávku to bylo ještě blíž než do té školy. Hůř se zvykalo, že domů jsem se vracel v pondělí a čtvrtek až v půl šesté, jinak v půl čtvrté, a to už bylo pozdě na to, vyrazit do polí a lesů, jak jsme bývali zvyklí. Naštěstí byly právě zavedeny volné všechny soboty.

19-18 D, dlouhá léta jediný typ služebního čtyřnápravového vozu na našich tratích
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Náš ročník už měl to štěstí, že nedávno byl spuštěn elektrický provoz, vozila nás laminátka S 489.0, za ní tehdy nezbytný i když většinou zcela prázdný hytlák 99-18 Da a dva, někdy jen jeden, někdy i tři Bai, a to buď staré osmidveřáky 20-11, stavěné v Tatře Smíchově v letech 1952 - 62, nebo novější čtyřdveřové 20-12 od stejné firmy z let 1960-62. Stále více ale byly do provozu zařazovány ty hyper moderní (jak mi tehdy připadalo) 21-18 Bai z Ráby Györ. Nevím naprosto, jaký byl tehdejší systém oběhu, jen to, že denně přijela jiná souprava, jiné vozy, ba i jejich počet byl od dvou do čtyřech včetně hytláku.

Interiér vozu Bai 21-18, výr. Rába Györ od r. 1966; zdroj: cs.wikipedia.org;
autor PatrikPaprika

V Kutné Hoře z hlavního nádraží do města je to daleko, může se jet buď městským autobusem, značně plným, ráno si student nesedl, nebo lokálkou na kutnohorské větvi Posázavského Pacifiku, trať 23e, dnes 235 . Do začátku vyučování bylo dost času, volili jsme tedy raději „čoudu“. Jak jsme ještě nedávno ohrnovali nos nad tím, když nás na naší hlavní trati tahala pára dřevěnými vozy. A najednou nám to bylo přitažlivé a romantické. Jezdil velký býček 423.0, za ním tři dřevěné vozy, vlastně – při odjezdu před ním, protože ono se v K.Hoře hl.n. na lokálku najíždí úvratí. Spojky hadic parního topení moc netěsnily, takže v zimě byly vozy zvenku bílé ojíněné, uvnitř zima, my z toho ale měli jen bžundu. Pravidelně se čekalo na opožděný Ex Balt-Orient (i mezinárodní expresy stavěly v Kutné Hoře, protože musely vyměnit elektrickou lokomotivu za druhý systém), a jak šel kolem průvodčí či jiná úřední osoba v modré uniformě, hlasitě jsme špičkovali, že se čeká na jednoho pána, co jede z Bukurešti do Malešova.

Nebyla to jediná „čouda“, kterou jsme využívali. Když vyučování končilo v půl jedné, vlak domů jel až asi v 14:40. Mezi Kolínem a Čáslaví však pendloval i „obracák“, také staré dřevěné Be, někdy i „blešák“ – bývalá jednička s polstrováním, přeznačená na 2. Táhla to pára, aby nemuseli v K.Hoře přepřahat na té krátké trase. Tahávala je všudybylka 354.1, později dokonce mohutná nákladní 556, když už asi pro ni nebylo využití. My jsme tím vlakem jezdili do Čáslavi, protože tam bylo lepší čekání – tam čekaly i gymnazistky. Vzpomínám si, jak jsme se jednou nepohodli s postarším cestujícím: Tomáš se chlubil, jak bude jednu kamarádku doučovat deskriptivu, protože jí furt nejdou do hlavy ty průniky těles, neumí si to představit. Standa, mistr dvojsmyslných narážek, mu hned radil, že jí musí názorně předvést, jak proniká to dlouhé těleso do toho širokého, a já to korunoval, že jsem napodobil poněkud huhňavý hlas našeho učitele technického kreslení a deskriptivy a pronesl jeho obvyklé napomenutí: „Hm, ty kluku, ale na to musíš mít pořádné pero, ne rozskřípané nebo od inkoustu“. Spolužáci už se váleli smíchy a pan spolucestující nás hrubě okřikl – asi nepochopil, že řešíme zapeklité školní úlohy.

Častou zábavou ve vlaku nám bývaly i karty, hráli jsme mariáš, či spíš – teprve se ho učili. Do něj nás starší kolegové zasvěcovali mnohem ochotněji než do středoškolského učiva.

„Všudybylka“ 354.1 jezdívala i po zavedení elektrické trakce mezi Kolínem a Čáslaví
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Průmyslovka měla i vlastní autobus, za volantem se střídal školník s učitelem ze školních dílen, Autobus se ale využíval jen k výletům, zájezdům do divadla do Prahy, exkurzím jednotlivých tříd. Konaly se však i hromadnější jízdy, organizované školou, a to vlakem.

Srpen, září 1969 a 1971: Na chmel. Vlastně jsme měli jet už o rok dřív, ještě před zahájením 1. ročníku, nástup – Kutná Hora hlavní nádraží 21. srpna 1968. My jsme se svědomitě na sraz dostavili (i přes lamenty maminek, že nás nikam nepustí, když rádio neustále hlásí, že nás napadli, a co s námi bude). Výpravčí nám ale oznámil, že chmelařskou soupravu má sice připravenou, ale nemůže ji vypravit, protože se nedostavil pedagogický dozor, který by za nás převzal odpovědnost. A ve škole bere telefon jen školník, nikdo jiný tam není. Učitelský sbor prostě zaujal postoj mrtvého brouka. Tak jsme zase počkali na vlak domů. Než přijel, konečně jsme viděli i to, co rádio od rána líčilo – po nadjezdu nad nádražím zvolna projela směrem na K.Horu kolona hranatých železných maringotek.

Prvně na chmel jsem tedy jel až o rok později. Opět „dřeváky“, taženými „čoudou“, už nevím, kterou. Čoudou proto, že z Prahy dál na Rakovník není elektrika. Čekal jsem, že nás odkloní mimo centrum Prahy spojkou přes Vršovice, ale oni ne, protáhli nás hezky pod klenbou Hlavního nádraží a tunelem a u Výtoně přes Vltavu – a já se prvně svezl pražským Semmeringem a žasl jsem, jak krásný pohled na Matičku Stověžatou skýtá střídavě levé i pravé okno vozu.

Pražským Semmeringem jsme jeli na chmel; cs.wikipedia.org, autor Šjů

Naší cílovou stanicí byl Řevničov na trati 12 (dnes 120). Toto byl poslední ročník brigády ručního česání. Pak už se všechna chmelařská JZD vybavila strojními česačkami a na jejich obsluhu (jedna parta jezdila vždy na chmelnice strhávat štoky na vlek za traktorem, druhá je zavěšovala na pás do česačky) směly jen osoby nad 18 let, takže jezdili jen před-čtvrťáci a na to stačil školní autobus. Naše třída tam tedy pak jela až v r. 1971, a to ne do Řevničova ale sousedních Krušovic, ano, tam, kde se vaří věhlasné pivo, známé i v zahraničí. Jeho logem tehdy nebyla císařova odulá tvář ale švarný mušketýr, otvírající pěnící bečku. Ta značka vstoupila i do dějin železniční dopravy: V osmdesátých letech to byl monopolní dodavatel lahvového piva do stánků velkých stanic, nevyjímaje pražské hlavní nádraží, ba ani – světe žasni – plzeňské Gottwaldovo (dnes hlavní) nádraží.

Stanice Řevničov, kam jsme přijeli česat chmel; zdroj: www.czecot.cz

Jednou se porouchal motor česačky, nastala jednodenní odstávka, a já si vyšlápl na procházku do blízké Lužné u Rakovníka na nádraží. Ta stanice se mi hned zalíbila. Byla tam rotunda, malebně zasazená pod lesnatý kopec, v ní různých parních lokomotiv snad deset, tady byl stále ještě čilý parní provoz. Napadlo mne: Až jednou skončí u ČSD parní trakce – tady je přesně to pravé místo, kde by měli udělat její muzeum. No řekněte, nemám já prorocké vlohy?

Květen 1970: výrobní praxe ve Škodě, AZNP Mladá Boleslav. Ani by nebylo třeba se tu o ní zmiňovat, tam nás dovezl a za dva týdny zase odvezl školní autobus, bydleli jsme v chatkovém táboře v Jabkenicích, odkud nás vozil do práce podnikový autobus. Mezi tím ale byl i jeden víkend, kdy jsme někteří jeli domů, a já se chci zmínit, že stanice Mladá Boleslav město na trati 6d (dnes 064) Mladá Boleslav – Stará Paka vypadala úplně jinak než dnes: Nebyla zahloubena pod terénem, nebyl tam nadchod, byla tam výpravní budova. A na zpáteční cestě jsme vystoupili v Luštěnicích (trať 7a, dnes 071 Nymburk – Mladá Boleslav) protože byly nejblíže našemu tábořišti v jabkenické oboře, kde v myslivně složil Bedřich Smetana svá nejmelodičtější díla, která sám nikdy neslyšel.

Červen 1970: školní výlet do Slovenského Ráje. To bylo příliš daleko na náš školní autobus, jeli jsme tedy rychlíkem z Kolína do Popradu, dál osobákem do Spišských Tomašovců a pak už hezky po svých vzhůru na Kláštorisko, kde jsme tři dny vegetili v chatkách. Prolezl jsem si tedy znova rokle Suchá Bela i Biely potok a toho roku pak ještě jednou navštívil Slovensko – jak jsem už vylíčil minule.

Březen 1971: lyžařský kurs v Jizerských horách by taky nestál za zápis – vezl nás tam školní autobus a lyžování není moje oblíbená disciplína, nebýt toho, že jednou nás náš profesor matematiky a vedoucí kursu v jedné osobě vytáhl na výlet do Harrachova a dočkal jsem se toho, čím jsem se nesvezl předloni v létě – jeli jsme z Tanvaldu do Harrachova v rybácích, tažených rakouskou zubačkou T 426.0.

Ozubnicová T 426.0 Made in Austria nás táhla, ale v zimě © PhDr. Zbyněk Zlinský

Červenec 1971: výměnná výrobní praxe v Leningradě. Naše průmyslovka měla dlouholetou družbu se školou v Leningradě (městě, které se původně jmenovalo a dnes zase jmenuje jinak) a každoročně pořádali výměnnou výrobní praxi – deset studentů SPŠ K. Hora strávilo tři týdny u nich a zpátky s nimi jelo deset leningradských kolegů na praxi v ČKD K.Hora. Druhá naše družební škola byla až v Suchumi, hlavním městě Abcházie (součást Gruzie) na pobřeží Černého moře. Tam byli vybíráni jen ti s nejlepším prospěchem, což jsem já nebyl, ale nelituji (Suchumi jsem navštívil po letech alespoň na skok o dovolené s Čedokem.) Prožil jsem krásné tři týdny s dobrou partou (a tamější studentkou Taťánou, na níž zejména rád vzpomínám) v městě, jež patří mezi perly světových velkoměst. A také jsem vykonal v životě nejdelší cestu po kolejích – 2 x 2600 km. Tato poslední stať bude tedy korunou mého vzpomínání.

Sešli jsme se 8. července večer v Praze na hlavním nádraží, zabydleli se ve voze řady 64-80 WLAB, vyjíždělo se po půlnoci na cestu do Moskvy, trvající skoro tři dny. Nutno kriticky poznamenat, že podnik Jídelní a lehátkové vozy nám nepředvedl přílišnou kvalitu. Úklid nedbalý, denní úpravu – sedadla namísto lůžek – jsme se pokusili ráno rozložit, ale zjistili jsme, že se ve spojích rozkládají už nevratně, a vrstva prachu svědčila, že se tato úprava nepoužívá. Vrcholem reprezentace JLV byl pak jejich zaměstnanec, vozový průvodčí. V jeho minibufetu šel na odbyt smíchovský Staropramen, chodili si jej k nám kupovat i cestující z jiných vozů. Čechoslovákům prodával lahvičku za 5.- Kčs (v prodejně tehdy stála 2,80), sovětským cestujícím za rubl, který tehdy měl kurs 10 Kčs. Večer se vždy sám opivnil, dával nám pak najevo, že k hochům středoškolákům chová mimořádnou náklonnost a kdo by ho navštívil v jeho kupé, nemusel by platit za pivo ani toho bůra. Zájemce nenašel, tak se vždy dorazil, zamkl se v kupé a chrápal. Vlaková průvodčí Sovětských železnic ho jednou pěkně seřvala, když ho zastihla ožralého.

Ráno nás vítalo na Slovensku, odpoledne nás čekala zajímavá podívaná – výměna podvozků v Čierne nad Tisou, pak už jsme se klikatili karpatskou krajinou, nad námi hluboké lesy, v údolích pod námi dřevěné vesnice s kostelíky, zdobenými množstvím cibulovitých bání... Fotky bohužel nejsou, měl jsem s sebou pouze kameru 8mm a z toho filmu se záběry převzít nedají. V noci už jsme uháněli širou stepí Ukrajiny. Nevím, zda to je rovností širokorozchodné tratě nebo konstrukcí jejich podvozků, ale byl rozdíl, spát u nás nebo na trati Sovětských železných drah (dále jen – SŽD): Zatím co minulou noc nám každá výhybka otloukla hlavu i paty, jak s námi házela ze strany na stranu, hlavně s tím, kdo ležel „na bidle“, nyní jsme si spinkali jak v bavlnce. Ráno jsme se probudili v Kyjevě, pak jeli ještě skoro celý den – (pozoruhodnosti z oboru zab. zař.: Traťová návěstidla byla jednosvětelná s velkým bubnem, patrně měla kotouč s barevnými filtry, čímž byla mechanicky zajištěna priorita červené při ztrátě napětí na cívce. A závory byly asi 15 m od kolejí, silnice mezi závorou a kolejí z boků kryta zábradlím, takže se tam vešel i gruzovik, když vjel na červenou a závory ho zavřely.) Až v pozdním odpoledni nás vítala Moskva.

Moskva - Kyjevské nádraží: v čele vlaku dvojče ČS-7 ze Škody Plzeň © Tomino

Moskva – průčelí Kyjevského nádraží © Tomino

Na prohlídku hlavního města SSSR nebyl čas, na tu jsme si vyšetřili den při návratu, teď jsme jen popadli kufry, vystoupili na Kyjevském nádraží, nasedli do taxíků (jediným typem vozů taxislužby byla tehdy, ale ještě i o 15 let později, Volha GAZ 24) a jeli na Leningradské nádraží. Všechna nádraží jsou zde hlavová.

Moskva - Leningradské nádraží se takto jmenuje dodnes, i když už z něj vlaky jezdí
do Petrohradu © Ivan Koreň

Souprava, do níž jsme nastoupili, nás mile překvapila. Byla to tmavě rudá jednotka, složená ze samých lehátkových vozů – 4 lehátka v každém kupé, narozdíl od vozu JLV nikde prach a špína, na chodbě velký samovar, děžurnaja vařila a roznášela čaj. Drncání žádné, v pohodě jsme se vyspali, ráno vystoupili v Leningradě a ubytovali se na Vasilevském ostrově v internátě, který nebyl zdaleka tak luxusní jako ten vlak.

Petrohrad - Moskevské nádraží © Štefan Jellu

Naše výrobní praxe byla práce v závodě na domovní rozvaděče. Pracovali jsme jen 6 hodin denně, lehce a v pohodě, pokoření stachanovských rekordů po nás nikdo nechtěl. Odpoledne bylo dost času na společné návštěvy památek – a že je co vidět a navštěvovat v „Benátkách severu“, které přesto, že stojí pouhých 300 let, mají pamětihodností jak tisícileté metropole. Byl i čas na individuální courání městem (mně se svojí privátní průvodcovskou službou věnovala zejména Táňa; pověstné bílé noci už skončily, ale i tak bylo dlouho vidět.). A měli jsme možnost poznat i dopravu. Taxi, které bylo v SSSR překvapivě levné, jsme již okusili, tramvají (sovětské výroby, ne T3) jsme jezdili denně do práce, nás ovšem nejvíc zajímalo metro, které dosud v Praze nejezdilo. Ruské metro je známé svojí výstavností, nákladností, nešetřilo se drahými materiály – mramorem. Staré stanice byly až nevkusně přezdobené, ty nové, moderní, naopak vyzdobené s uměřeným vkusem.

Staré stanice metra jsou až nevkusně přezdobené. toto je st. Avtovo;
zdroj: cs.wikipedia.org, autor Alex 'Florstein' Fedorov

Hloubit metro právě tady, v náplavech delty Něvy, bylo prý velmi svízelné, stanice jsou značně hluboko, až v pevném podloží, někde i 40 m pod povrchem. Dnes už má Peterburg 4 linky metra, tehdy měl 3, křížící se v centru do trojúhelníka, jako později v Praze. Zvláštností nových stanic, i nám nejbližší st. Vasileostrovskaja na lince 3, bylo, že nástupiště bylo od kolejí odděleno stěnami, v nich byly dveře v rozestupech jako dveře vagonů, souprava zastavila přesně dveře proti dveřím, pak se oboje otevřely... ale asi se to neosvědčilo, později se od stavby dalších bezpečnostních stěn upustilo.

Ty novější se naopak snaží působit monumentální prostotou. V 60. letech se stavěly
stanice s oddělovací stěnou mezi nástupištěm a kolejí. St. Moskevská;
zdroj: commons.wikimedia.org, autor A.Savin

Svezli jsme se i osobním vlakem – z Leningradu do Petrodvorců, elektrickou jednotkou ER-2 (výrobce Rižský vagónový závod) ale nepřejte si ten nával. A „panťáky“ tu nemají snížené podlahy, protože v Rusku jsou nástupiště vysoká tak, že vlastně všechny vozy jsou bezbariérové.

„Sovětský panťák“ ER-2, vyrobený v Rize; zdroj: de.wikipedia.org, autor Alex Alex Lep

Petrodvorce jsou, jak jistě víte, také jedním ze světových architektonických unikátů – park na břehu Finského zálivu plný fontán se silně zlacenými sochami, uprostřed velká kaskáda soch a vodotrysků. Také jsem se těšil, že se tu prvně v životě vykoupu v moři, ale – zklamání. Vykoupali jsme se, to ano, jenže sotva jsem tam byl po kolena, nabral jsem vodu do dlaně a ochutnal nedočkavě – a ona byla normální sladká. Finský záliv je napájen z Něvy. Zpět do města jsme se ale už netísnili v sovětském panťáku. Pluli jsme lodí na křídlech, Raketou – báječná plavba.

Tak jsme si užili tři neděle v „Pitěru“, ano, užili jak žádnou jinou praxi, i nějaký ten rubl na nákup dárků domů jsme si vydělali – levně se tu dala koupit elektronika, kvalitní optika a fotopříslušenství, já si koupil holicí strojek, jo jo, už jsem ho potřeboval, a samozřejmě každý láhev věhlasného ruského nápoje. Co že jsme se naučili odborného v závodě na rozvaděče? Snad jen pracovat s elektrickým šroubovákem.

V Moskvě jsme se konečně podívali na Rudé náměstí (bohužel, mauzoleum bylo otevřené jen tři dny v týdnu, tento den bylo zrovna zavřeno) a nakoupili v GUM. Z Moskvy do Prahy jsme jeli tentokrát lůžkovým vozem SŽD – a to vám byl rozdíl: Všude čisto, okna trvale zavřená v parném červenci a klimatizace už tenkrát fungovala, vypasený děžurnyj vařil čaj v ještě vypasenějším samovaru.

Na úplný závěr jsme pak provedli své ruské kolegy Prahou a chtěli jsme se pochlubit, že také budeme mít metro, Jak jen byla někde nějaká díra, ohrazená plotem, za nímž se něco kutalo, tvrdili jsme – „Vot - zdes strojat metro“.

Přišly pak životní cesty všemi směry po celé republice, přišla profese v podniku, který spadal pod rezort Ministerstva dopravy a spojů a kde jsem denně pracoval v kolejišti nebo aspoň v reléovce ve stanici, a to po celé tehdejší Severozápadní a Jihozápadní dráze, přišla spousta nových zajímavých řad strojů a vozů. Ale to už nebylo seznamování a osmělování v těch temně modrých vodách, jež jsou pro železničáře i dráhomila tím, čím průzračná voda pro rybu. To už nebylo dětství.

Úvodní snímek: Rotunda v Lužné u Rakovníka už v r. 1971 vypadala jako muzeum parních lokomotiv © Radek Hořínek

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský