Silvestrovské Maďarsko aneb Od Ikarusů po Citara (1. díl – Graz)

21.4.2017 8:00 Dominik Havel

V dalším cestopisném seriálu se zaměříme především na zemi gulášů a klobás – Maďarsko. Vyzkoušíme přežívající MHD ve Veszprému, hlavní pozornost však dostane Budapešť a její mnohé zajímavosti od zubačky až po automatické metro. V dnešním povídání se ale do Maďarska dostaneme až večer.

První den strávíme jízdou po Semmeringbahn a poznáváním Grazu, hlavního města Štýrska.

Je na místě přiznat, že do Štýrského Hradce (Grazu) nás nalákaly hlavně velmi výhodné Včasné jízdenky Evropa (VJE) ČD. Jelikož jsem držitelem aplikace IN25 s Rail plus, cestu jsem si tarifně vylepšil. Jízdenky VJE totiž mají tu nevýhodu, že se na ně nevztahuje ani IN25, ani Rail plus, a tak je výhodnější si na český úsek koupit zvláštní Včasnou jízdenku. Po chvíli hry s e-shopem ČD jsem zjistil, že z Břeclavi to do Grazu stojí stejně jako z Blanska, a to pouhých 386 Kč. Zároveň mě zaujalo, že dokonce ani změna cíle na Mogersdorf, poslední vesnici před maďarskou hranicí, cenu nezmění. Jako povinný vlak je přitom uveden pouze railjet. Zbývalo už tedy jen si dokoupit Včasnou jízdenku Hradec Králové – Blansko za 109 Kč (s In Kartou) a přes Česko a Rakousko jsem projel za necelou pětistovku. V pokladně ČD jsem se pokoušel si dokoupit mezinárodní jízdenku z Mogersdorfu do dnešního cíle Szentgotthárdu, ale neúspěšně – počítač nabídl pouze jízdní doklad přes Wiener Neustadt za necelé 2000 Kč. Nákup jsem tedy nechal až na Rakousko.

První railjet do Rakouska odjíždí z Pardubic až v 7.47, vyhledávač ČD mi tedy nabídl z Hradce vyjet po sedmé hodině vlakem Sp 1785, jedoucím z Trutnova, který je patrně kvůli nasazeným vozidlům (854 + Bdtn + ABfbrdtn) o minutu pomalejší než osobní vlak, přestože Sp staví pouze v Rosicích. Můžeme tedy polemizovat, zda je takový přímý spoj, ještě k tomu v poloze v celou z Hradce, kdy obvykle jezdí osobní vlak, potřeba. Zjevně kvůli němu je ráno narušena taktová doprava na trati 031 – Os jede předsunutě v 6.48 z Hradce Králové. Nakonec jsem vsadil právě na něj, protože jsem nechtěl riskovat, že trutnovský spěšňák nabere zpoždění, a zároveň jsem si na trati do Pardubic už dávno odvykl od (dis)komfortu ábrfábru.

Interiér vlaku Railjet Českých drah, 26. 9. 2015 © Dominik Havel

V krajním voze už na mě čekal Honza. Modrý railjet nebyl příliš zaplněn, nicméně vzhledem k tomu, že jsme nevěděli, jaký zájem bude o svezení za Vídní, jsme si dopředu koupili místenky, jež byly dokonce vyobrazeny na displejích nad sedadly. Avšak po 15 minutách podle starého pravidla zase zmizely – místenka tedy opravňuje cestujícího si sednout, ale nemůže si odskočit do jídelního vozu, aniž by přišel o garanci místa. Zrovna tak je nepřípustné, aby se zákazník před dosednutím za místo nasnídal u JLV… Myslím, že už dávno nastal čas ten nesmyslný časový limit zrušit.

Mezi Prahou a Grazem pendluje 7 českých a 3 rakouské netrakční jednotky Viaggio Comfort od Siemensu. Ty modré se liší především tím, že mají o jeden vůz druhé třídy více na úkor první třídy a v nejvyšší třídě business není prostor rozčleněn na polouzavřená kupé jako u ÖBB. Podle původních plánů měly moderní vlaky pokračovat z Prahy dále až do Hamburku, DB ale tehdy jednaly s RegioJetem, a tak se ČD poohlížely po trase Praha – Budapešť, celkem by tedy bylo potřeba 16 jednotek (později 7 sedmivozových a 8 osmivozových). Personální otřes na generálním ředitelství (a odchod Petra Žaludy z vedoucí pozice) však způsobil, že ČD neodebraly všech 15 jednotek, ale jen sedm sedmivozových – své také způsobila Škoda Transportation, která zvažovaný nákup jednotek dovedla k soudu. Hlavním argumentem byla absence soutěže (ČD využily opce ÖBB) a dále zmíněná rekonfigurace railjetů. Podpis smlouvy se tak neustále oddaloval, až málem nebyl odebrán ani jeden kus.

Je tedy otázka, co by bylo bývalo lepší – sice bychom měli pěkné vlaky v hodinovém taktu mezi Prahou a Břeclaví, ale ČD by se nesmírně zadlužily. Nicméně je pravda, že na trase do Budapešti dosáhla škodovka toho, co chtěla – dnes se tam cestující nevozí railjety, ale modernizovanými vozy Bdpee²³¹ s konstrukčně původními sedadly z Bp²⁸². Za jejich vznikem stojí Pars nova, tedy část Škody Transportation.

Modernizovaný vůz Bdpee²³¹, 7. 5. 2016 © Dominik Havel

Vraťme se ale zpátky k samotné cestě. Přesun napříč Českem uběhl velice rychle, krátce pro překročení Dyje po novém mostě jsme zpomalili na konstantních 120 km/h a zespod začalo rachtat – zkrátka vjeli jsme na Západ. Ve Vídni se žádný nával cestujících nekonal, a tak nás těšilo, že ve „čtyřce“ u stolu budeme sami. Už podruhé se vyměnili průvodčí a vlak se vydal dále na jih. S tím, jak se railjet čím dál více blížil ke Gloggnitz, mi začínalo být jasné, že moje premiérová jízda po Semmeringbahn se bude konat v mlze, což jsem popravdě i očekával.

Semmeringbahn je považována za vůbec první horskou železnici na světě. Byla slavnostně otevřena 16. 5. 1854 za účasti císaře Františka Josefa I. Stoupání dosahuje 28 promile, vrcholový tunel se nachází ve výšce 897 m n. m. Nejmenší poloměr oblouku činí 190 m, trať byla stavěna bez přechodnic. Ty byly sice posléze doplněny, avšak v tunelech to nebylo možné. Od Payerbachu dále se dochoval levostranný provoz, který končí na Semmeringu, na obou nádražích se oba směry kříží úrovňově. Od roku 2012 se mezi Gloggnitz a Mürzzuschlagem staví 27,3 km dlouhý úpatní tunel, který má zkrátit jízdní dobu přes horský průsmyk o 30 minut, a tím i posunout časové polohy vlaků ve Vídni a zřejmě i Česku. Obě jednokolejné roury konstruované pro rychlost 230 km/h by měly být dokončeny v roce 2024.

Protože nám na stole ležely jízdní řády, nedaleko sedící fanoušek železnice správně odhadl náš zájem a dal se s námi do řeči, jíž jsme strávili zbytek cesty poloprázdným vlakem od průsmyku až do Grazu. Jelikož se skutečně snažil mluvit spisovně německy, bylo mu i dobře rozumět. Říkal, že se mu líbí české railjety, my jsme však přibližně hodinu před cílem začínali pociťovat, že by už bylo dobré vystoupit. Přestože jsou railjety skutečně kvalitní a povedená vozidla, použitá sedadla ve druhé třídě už na šestihodinové cestování stavěná nejsou, rozčilují hlavně úzké područky. V leteckém uspořádání by se hodily i podnožní opěry – k tomuto účelu však lze provizorně využít odpadkový koš. Pozornost si zasloužilo i hlášení ve vlaku – všechny informace sice hlásil průvodčí naživo, avšak paralelně s tím běželo i automatické hlášení, naštěstí redukované pouze na česky vyslovené jméno stanice, jež se ozvalo po zastavení vlaku. V Brucku an der Mur jsme opět přejeli na levou kolej a po půl druhé přijeli do Grazu, kde vlakvedoucí značně váhavě oznamoval, na kterou stranu máme vystoupit: „Eeeee links?“ Zřejmě mu byl jediným zdrojem informace pohled z okna…

Railjet z Prahy přijel k 1. nástupišti. © Dominik Havel

V nádražní hale s červeně vyzdobeným stropem jsem si hned koupil jízdenku z Mogersdorfu do Szentgotthárdu, který je považován za rakouský i maďarský tarifní bod zároveň. Díky tomu, že bod „Gr.“ na širé trati tu nikdo nezná a nachází se až v maďarské stanici, vnitrostátní jízdenka stála pouhých 2,20 €. Avšak vzápětí jsem zjistil, že jsem si právě koupil 1.0-Stunden-Karte, která platí jen hodinu od nákupu. Co na tom, že do Mogersdorfu se ani za hodinu nedá dostat… Jízdní doklad už bohužel nešel nijak vrátit, a tak jsme další nákup odložili na vlak do Maďarska. V tom samém automatu jsme si pořídili celodenní jízdenky na MHD v Grazu za 5 €, resp. 3,10 € v mém případě (mladiství 15 – 18 let) a vydali se na průzkum veřejné dopravy v hlavním městě Štýrska.

Městskou dopravu ve Štýrském Hradci zajišťuje společnost Holding Graz, jejíž loga nejdeme i na popelnicích a odpadkových koších, zkrátka se jedná o univerzální podnik na všechny městské služby. Páteří systému jsou tramvaje, které v úzkém centru města jezdí pro cestující zdarma, nádraží ale do této zóny nepatří. Kolejová síť o délce 67,2 km má radiální charakter se středem v přestupním uzlu Jakominiplatz.

Schéma linek MHD v Grazu. Ve žlutě zvýrazněné oblasti jezdí tramvaje zdarma. (kliknutím otevřete celý plán ve formátu PDF)

Ještě donedávna by se dal Graz označit za muzeum tramvajové dopravy, dnes už se ale obvykle s žádnými Düwagy nesetkáme díky intenzivním dodávkám nových vozidel. Poslední kus v běžném provozu dojezdil v roce 2015. Jejich historie je však natolik košatá, že si na ni dovolím upozornit. Původní dvoučlánkové „Düwagy“ byly vyráběny licenčně v SGP Graz a Lohneru (r. v. 1963 – 1965) a dojezdily po půlstoletí provozu v roce 2013. V devadesátých letech došlo k čelní srážce dvou vozů tohoto typu, přičemž oba první díly byly zničeny. Dopravnímu podniku tehdy přišlo vhod, že Wuppertal se podobných tříčlánkových tramvají zbavoval, a tak k nově vyrobeným čelním dílům po třiceti letech provozu (!) přidal ještě ex-německý střední díl a navíc vyměnil všechny podvozky za ty původem z Wuppertalu, čímž téměř zadarmo zvýšil kapacitu vozidel. Stejným způsobem (kromě výměny předního článku za nový) se prodloužily ještě další dvě (nepoškozené) tramvaje, všechny čtyři skončily vloni v rumunském městě Brăila.

Protože se dlouhodobě nedostávalo nových tramvají a ty původní již byly ve velmi neutěšeném stavu, Graz řešil tíživou situaci nákupy ojetin Düwagů. Pořízeno bylo 17 tříčlánkových tramvají typu Mannheim z Duisburgu (počátek 90. let, právě tyto vydržely jezdit až do r. 2015), v roce 2007 se do města dostaly i tři dvoučlánkové licenční vozy Lohner z Vídně, jež bylo možné lehce rozpoznat podle kulatého provedení držáku čísla linky na střeše (konec provozu 2012). Bez zajímavosti není ani nákup z Wuppertalu – Graz pořídil 21 tramvají GT8 mírně odlišného typu Dortmund, jež se vyráběly mezi lety 1953 a 1955 jako dvoučlánkové, v roce 1963 pak dostaly i střední díl. Po neúspěšných testovacích jízdách se ale do provozu nedostaly a byly použity jako zmíněný zdroj dílů pro jiné vozy.

Deset licenčních třívozových „Düwagů“ ze SGP Graz (1978) je ale stále připraveno vyjet do provozu. Této záloze bylo dokonce vloni zmodernizováno řízení, přičemž investice se bude odepisovat celkem 16 let, což znamená, že tyto tramvaje budou provozuschopné i v roce 2032, kdy mezi námi budou už 54 let…

Nejméně tohoto letopočtu se tím pádem dožijí i modernější tramvaje ev. č. 601 – 612, vyrobené opět v domácím SGP (1986 – 1987). Tyto vozy značně připomínají Stadtbahnwagen Typ M/N od Düwagu, hlavním rozdílem oproti „Mannheimu“ je vyšší čelní sklo a absence převisu střechy nad ním. Původně dvoučlánkové tramvaje v roce 1999 obdržely nízkopodlažní střední článek. A teď si, čtenáři, tipněte, kde v Grazu vzali dvanáct nepotřebných podvozků. Ano, správně – vzali je z wuppertalských Düwagů GT8, typ Dortmund… I přes jejich dlouhou minulost je dnes jisté, že jejich podvozky budou i po 79 letech života brázdit koleje v Grazu… Zaujme i uchycení středního dílu – aby kvůli své délce v oblouku příliš nevybočoval, není upevněn ve středech podvozků, ale na mírně vysunutých otočných bodech (podobné řešení najdeme u prvního a posledního podvozku pražských 15T).

Během naší návštěvy žádná z těchto tramvají nejezdila, zřejmě kvůli tzv. adventnímu jízdnímu řádu, který toho dne platil. Podle dostupných zdrojů by však měla ještě běžně jezdit vozidla č. 601 – 612 s nízkopodlažním dílem, což se zřejmě nezmění až do vyřazení a nahrazení následujícího typu tramvají, a to Bombardier Cityrunner alias Flexity Outlook C.

Bombardier Cityrunner na náměstí Jakominiplatz © Dominik Havel

Jedná se o 100% nízkopodlažní pětičlánkovou tramvaj s pevnými podvozky o délce 27 m a šířce pouhých 2,2 m. Celkem jich bylo pro Graz vyrobeno 18 kusů v letech 2000 – 2001 jako vůbec prvních z celé rodiny. Díky jejich modulární koncepci se Cityrunnery dostaly i do dalších evropských měst a také Toronta. Vyrábí se dodnes v délkových provedeních 3, 5 a 7 článků. Polyesterové čelo dovoluje zákazníkům ovlivnit design tramvaje, díky tomu jsou vozy téměř v každém provozu jedinečné a nikde jinde se s nimi nesetkáme, což se týká i Grazu. Na tento typ se snesla kritika po nehodě v Linci roku 2004, kdy do tramvaje zboku narazil malý automobil, ta následně vykolejila a na zastávce usmrtila ženu. Za příčinu tak snadného vykolejení bylo považováno vysoko umístěné těžiště tramvaje, jež má veškerá zařízení kvůli nízké podlaze na střeše. K tragické nehodě přispěl i úzký rozchod 900 mm, používaný v Linci.

Nejmodernějším a zároveň většinovým zástupcem jsou vozy Variobahn (Variotram) od Stadleru, jichž se v letech 2009 – 2015 dostalo do Grazu 45 kusů. Opět jde o pětičlánková, plně nízkopodlažní vozidla s pevnými podvozky a nesenými sudými články. Historie Variobahnů sahá až do roku 1993, kdy byl vyroben prototyp pro Chemnitz, tehdy ještě pod hlavičkou ABB Henschel. Stadler se k Variobahnu dostal až v roce 2001 spolu s koupí závodu v Pankowě od Bombardieru a nadále pokračuje v jejich vývoji a výrobě. Variobahny pro Graz se tak od těch pro Chemnitz významně liší. Po dodání šesti kusů vlastník spolu s výrobcem intenzivně řešil stížnosti obyvatel na hlučnost a vibrace uvnitř i vně nových tramvají. Po roce úprav byl na začátku roku 2012 představen vylepšený vůz s upraveným vypružením, novými koly a dalšími opatřeními, která skutečně účinkovala, a tak byly předělány už vyrobené tramvaje a podle tohoto vzoru se vyrobil i zbytek série, která po dlouhých desetiletích vyřešila problémy se stářím a technickým stavem vozového parku.

Stadler Variobahn přijíždí do zastávky Schlossbergbahn. © Dominik Havel

Tolik k teoretickému úvodu do tramvajové dopravy. Před hlavním nádražím jsme nastoupili do Citara 2. generace na lince 58, které cosi vypovídalo o zdejší údržbě vozového parku. Sice to byl onen krásný autobus, ale značně řinčel a ze stropu se odchlipovaly kusy obložení, až mi z toho bylo smutno. Náladu mi ale hned zpravila tramvaj Stadler, jíž jsme popojeli jednu zastávku k dolní stanici pozemní lanové dráhy. Logický interiér a velice klidný a tichý chod mě přesvědčily o tom, že Stadler je skutečně kvalitní výrobce, jenž promýšlí své výrobky do detailů. Marně se snažím vzpomenout si na nějakou lepší tramvaj, kterou jsem jel. Variobahn překonává i dokonalou berlínskou GT6N, a to jen kvůli designu (však GT6N je o 20 let starší).

Interiér Variobahnu © Dominik Havel

Pozemní lanová dráha spojuje centrum města s hradem na kopci. Na šikmé délce pouhých 201 m překonává výškový rozdíl 108 metrů, sklon tedy dosahuje 600 ‰ (pro srovnání – na Petřín je „jen“ 296 ‰). První generace lanovky byla postavena roku 1894 a po dobu devíti let ji poháněl parní stroj. Vedle lana byla mezi kolejnicemi i Riggenbachova ozubnice, jež sloužila jako brzdicí. Při modernizaci lanovky v roce 1961 zmizela. Poslední obnova proběhla roku 2004, jeden ze dvou starých vozů musel být z dolní stanice vyzdvihnut jeřábem přes pětipatrový obytný dům, v němž se stanice nachází, na ulici. Nové kabiny jsou rozděleny na tři oddíly, přičemž z toho spodního vede schodiště dolů na vyhlídku v dolní části vozidla. Kabina má v zájmu výhledu cestujících na město pouze jedno stanoviště obsluhy nahoře nad všemi oddíly, při jízdě dolů sleduje personál dráhu pomocí kamery na čele kabiny. Střecha vozidla je provedena ze skla, což zaručuje všem cestujícím výborný výhled. Z technického hlediska může cesta trvat pouhých 90 sekund, ve skutečnosti se ale jezdí dvakrát pomaleji. Mně by ale vůbec nevadilo, kdyby cesta trvala ještě déle – panorama města je vskutku úžasné.

Míjení s protijedoucí kabinou Schlossbergbahn © Dominik Havel

V lanové dráze platí jízdenky MHD, což je skutečně pěkné na to, že se jedná spíše o turistickou atrakci. Avšak jen s časovou (v našem případě celodenní) jízdenkou se do kabiny nedostanete – nejprve si u okénka vyzvednete sčítací lístek (jichž měl pán dopředu vytištěný vysoký paklík), který následně strčíte do turniketu. V mém případě se obsluha ještě ptala na věk – asi kvůli nějakým statistikám…

Tři generace lanovky na časové ose © Dominik Havel

Ze strmého svahu jsme sešli k hodinové věži, u níž se nachází další možnost, jak se na kopec dostat, a to výtah, za nějž bychom ale museli zaplatit, ten totiž integrován není (přitom ale nevede až nahoru k hradu jako lanovka…). Velkoryse vyražená šachta se dvěma zdvižemi spojuje povrch s historickými podzemními chodbami, pěším tunelem pod kopcem, a pokud sjedete až do spodního podlaží, ocitnete se v druhém tunelu, jenž vede pouze na západní stranu. Na jeho úrovni projíždí chodbami v hoře tzv. Märchenbahn, tedy „pohádková dráha“ pro děti. Zajímavé je, že ve výtahu nikdo nekontroluje, jestli jste zaplatili – jen pokud chcete opustit výtah ve spodní stanici, musíte projít turniketem. Vozit se ale můžete nejspíš, jak dlouho chcete, jen musíte do systému vstoupit v horní nebo předposlední stanici… Jednosměrná jízdenka stojí 1,40 €, tedy skoro polovinu mojí celodenní jízdenky na MHD. Protože jezdit za takové peníze tunelem se nám nechtělo, sešli jsme dolů pěšky, což bylo ostatně i poučnější a hezčí.

Märchenbahn © Dominik Havel

Z náměstí Hauptplatz jsme se svezli tramvají na uzel MHD Jakominiplatz, jenž podlehl úplné rekonstrukci v letech 1995 a 1996, tedy v době, kdy Patrik Kotas rozjížděl svoji kariéru. Náměstí Jakominiplatz jeho díla bohužel v mnoha ohledech připomíná, nejspíš mu byl takovýto styl vzorem. To, že lampy hrají všemi barvami, se dá ještě snést, avšak ze všeho nejhorší jsou skleněné stříšky a telefonní budky, připevněné k sloupům – jistě si dokážete představit, jak vypadá vodorovné sklo ve venkovním prostoru…

Názorná ukázka vodorovně umístěného skla, jež čelí rozmarům počasí (Jakominiplatz, tramvaj Variobahn). © Dominik Havel

Naším dalším cílem byla tramvajová linka č. 1, která v roce 1941 nahradila elektrickou malodráhu, vedoucí ve stejné stopě. Od smyčky Hilmteich/Botanischer Garten vede trať jednokolejně uprostřed vozovky, za Mariagrünem pak pokračuje na samostatném tělese bývalé lokálky v těsné blízkosti potoka Mariatroster Bach. Téměř v každé zastávce je výhybna, aby si dopravní podnik mohl kreativně hrát s intervaly. U konečné Mariatrost najdeme tramvajové muzeum s vystaveným vozem hradní lanovky 2. generace. Tramvajová trať bohužel není v nejlepším technickém stavu, na některých místech lze zezadu tramvaje pouhým okem pozorovat viditelné nerovnosti koleje, ostatně nejspíš proto na lince 1 nejezdí Variobahny, ale pouze Cityrunnery od Bombardieru (jindy - když platí běžný JŘ - by se sem měl podívat i starší typ tříčlánkové tramvaje s nízkopodlažním článkem).

Tramvajové muzeum Mariatrost © Dominik Havel

Přestoupit ze Stadleru do Bombardieru je jako udělat krok zpět. Interiér tramvaje se dá označit za celkově zanedbaný, místo displejů informačního systému nalezneme karton s nápisem, že systém prochází obnovou, trvající od konce roku 2016 do konce 2017. Na oknech jsou připevněny plechové cedule s trasou linky, skla lze libovolně vyklápět, přestože vozidlo disponuje klimatizací (výklopné části ani nejde zamknout). Avšak největším nedostatkem jsou madla visící přesně nad středem vyosené uličky (uspořádání sedadel 2 + 1), o která se mlátíte do hlavy při procházení vozidlem. Náprava tohoto nesmyslu je přitom jednoduchá: stačí tyč, na níž jsou připevněna, odšroubovat, otočit a zase přišroubovat, čímž se vykloní směrem k oknu. Promiňte mi, že jsem tak kritický, ale právě na takovéto přešlapy jsem vysoce háklivý. Zajímavé je, že u Stadlera nic takového nenajdeme – a proto se mi líbí.

Interiér tramvaje Bombardier Cityrunner. V přepravní špičce rozčiluje i nedostatek místa v nástupním prostoru. © Dominik Havel

Jedničkou jsme se vrátili na Mariagrün, kde lze přestoupit na autobus linky 58 ve směru hlavní nádraží. Přestup vypadal hezky, Citaro 2. generace už čekalo v zastávce a po chvíli s námi odjelo. Nutno ale dodat, že jsme měli velké štěstí, jelikož tramvaj jezdí v 10min taktu, zatímco autobus každých 12 minut (a návazná minibusová linka 30 na Geidorfplatzu má interval 15 min…), tedy aspoň v adventním jízdním řádu. Může nás těšit, že běžně jezdí obě linky z Mariagrünu každých 10 min, přestup trvá 3 nebo 4 minuty v závislosti na směru. Ono Citaro nasazené na linku 58 bylo bezesporu to nejzanedbanější, kterým jsem kdy jel, druhé dveře se za jízdy hýbaly přibližně o 5 cm sem a tam.

Plechové cedule najdeme i v Citaru. Oproti elektronickým mají ale tu výhodu, že naráz zobrazují informace o celé lince a možnostech přestupu na všech zastávkách. © Dominik Havel

Před hlavní železniční stanicí jsme si prohlédli zdejší zajímavost, a to podzemní zastávku tramvaje. V minulosti tramvaje odjížděly jednak ze zastávky v ulici Eggenberger Straße, a zároveň ze smyčky linek 3 a 6, v jejíž poloze blíže vstupu do nádražní haly vznikla podzemní zastávka pro všechny linky. Trojka a šestka dnes končí o tři zastávky dále na Laudongasse. Tunelový úsek byl zprovozněn 26. listopadu 2012 a patří do projektu Graz Hauptbahnhof 2020, do něhož spadá i již provedená, zdařilá rekonstrukce nádražní budovy a nástupišť a výstavba autobusového terminálu před vstupem do haly. Tramvaje jedoucí z centra sjedou v ulici Annenstraße do podzemí, podjedou frekventovanou třídu Bahnhofgürtel a odbočí doprava do prostoru podzemních nástupišť, která jsou téměř rovnoběžná s železničními nástupišti. Následně se tramvaje za mocného kvílení otočí o necelých 180° doleva a záhy zase doprava, čímž se vrátí do blízkosti Eggenberger Straße. Podjedou bývalé non-stop nádražní kino a kolejiště a bezprostředně za ním vyjedou na povrch.

Podzemní zastávky tramvaje před nádražím na mapě OpenStreetMap

Ohledně celé stavby by mě zajímaly dvě věci – jak vznikl úsek pod nádražní budovou (vede snad bývalým sklepením?) a jak z nezakrytého prostoru zastávek odklízí sníh. Vozí ho snad ven výtahem? Zrovna v Rakousku bych čekal, že se bude se sněhem počítat. Diskutovat se dá i o přínosu pro cestující – docházková vzdálenost z nádraží k tramvaji se sice u linek 1 a 7 zkrátila ze 160 m na 100 m, avšak uspořený čas lidé stráví chůzí po schodech, jízdou na eskalátoru nebo použitím výtahu. Pokud směřují od nádraží na západ, další minutu navíc se budou točit sem a tam, než zase vyjedou na světlo. V případě linek 3 a 6 došlo spíše ke zhoršení, vzdálenost je stále stejná, jen se musí navíc sejít dolů. Výhodou je naopak mimoúrovňové křížení vytížené silnice a jedna společná zastávka pro tramvaje do centra. Tunelem mohou jezdit i případné náhradní autobusy (a také i nezvané automobily, jak ukazuje video na Youtube).

Podzemní zastávky tramvaje u hlavního nádraží, směr do centra © Dominik Havel

K relativnímu pokroku tedy podle mě došlo, ale jde o takovou variantu „aby se vlk nažral a koza zůstala celá“. Já osobně bych neopouštěl nápad na podzemní vedení – stejně musí tramvaje pod železnici, a když sjedou dolů už před rušnou silnicí, tím lépe. Nabízí se tedy možnost nechat zastávky přibližně v původní poloze, ale pod zemí a propojit je podpovrchovou chodbou s nástupišti, což by vyšlo rozhodně levněji než dnešní podzemní oblouk a zároveň by to řešilo problém, že na cestě od vlaku musíte po schodech dolů do podchodu, pak nahoru do haly a poté ještě jednou dolů na tramvaj. Ještě velkorysejší by bylo vybudovat zastávky přímo pod nástupišti, na tomto místě si však nejsem jist, zda by takové řešení bylo možné – musela by se podkopat budova pokud možno co nejblíže vstupní hale. Nad Eggenberger Straße totiž už nástupiště nesahají.

Do prostoru tramvajové zastávky prší i sněží. Pokud fouká vítr, jsou těmto nepříjemným podmínkám vystaveni i cestující. © Dominik Havel

Na nádraží jsme se vraceli kvůli lince 50, na níž se (spolu s 34E) podle článku na webu Holding Graz testují čtyři elektrobusy – dva 12m od Chariot Motors a dva kloubové (18 m) od CRRC (China Railway Rolling Stock Corp.). Jejich nabíjení probíhá na konečných Theyergasse (34E) a Zentralfriedhof (50) a dále na zastávkách Museum der Wahrnehmung (34E) a Hohenstufengasse/Citypark (50) po dobu výměny cestujících (30 s) za pomoci sběrače. Nabíjení superkondenzátorů na konečných zastávkách zabere 2 minuty. Firmy poskytly vozidla i nabíjecí stanice bezplatně na jeden rok. Protože jsme na lince 34E během dne žádný elektrobus neviděli, doufali jsme, že se s nimi svezeme na lince 50, avšak mýlili jsme se – jedno Citaro jsme si sice nechali ujet, ale i na dalším spoji bylo nasazeno stejné vozidlo. Škoda, tento projekt vypadá velice slibně a dokazuje, že v budoucnu bude možné plně elektrizovat MHD – nabíjení na zastávkách na trase i na konci linek nijak nezdržuje a několik kondenzátorů určitě nezabírá tolik místa jako velké baterie v elektrobusech s dojezdem kolem 150 km.

Ono druhé Citaro na lince 50 patřilo k 3. generaci úspěšných autobusů Mercedes-Benz a jednalo se o moji premiérovou jízdu tímto typem. No, abych řekl pravdu, ten pokrok mě spíše zklamal, jelikož 3. generace na nerovnostech nepříjemně hrkala, zatímco její předchůdci by se ladně houpali. Celou cestu jsem tedy přemýšlel, jak vám vysvětlím, že v tomto západním městě se Citara 2. generace rozpadají a 3. generace je nepovedená už z výroby (relativně vzato). Můj problém nakonec vyřešila stejná vozidla v Budapešti, která měla mnohem lepší jízdní vlastnosti. Tím pádem je nepohodlnost Citara 3. generace v Grazu opět způsobena nedostatečnou údržbou…

Na konečné Zentralfriedhof nás autobus vysadil v nepoužívané tramvajové smyčce, k zastávce linky 5 jsme tedy museli přejít přes frekventovanou silnici. Jízdní řád je konstruován tak, že cestující od semaforu vidí, čím mohl jet. Ale konec pesimismu, tedy aspoň na chvíli - přijíždí krásná tramvaj Stadler.

Vystoupili jsme na honosném, oplachtěném terminálu Puntigam u stejnojmenné železniční zastávky. Na nástupiště vlaků se dostanete z podjezdu pod tratí, kterým přijíždějící tramvaj projede a zastaví až pod plachtěnou střechou. Autobusy mají zastávku ještě dále od podjezdu. Pokud zde nasednete do tramvaje, před průjezdem pod tratí s vámi ještě objede smyčku. Rád bych tedy věděl jednu věc – musela se tato plachtěná paráda vůbec dělat? Co takhle za ty peníze trochu rozšířit podjezd a umístit do něj zastávky? Nebylo by to pro cestující přínosnější?

Do Puntigamu jsme nepřijeli jen tak, chtěli jsme se totiž vrátit na hlavní nádraží vlakem, v němž také platí celodenní jízdenka na MHD. Doufali jsme, že přijede novinka v rakouské regionální železniční dopravě, a to Cityjet. Ten sice skutečně dorazil, ale v opačném směru na spoji do Spielfeld-Straß. Nám přijely postarší, ale pěkné Cityshuttly Bmpz-l, které mají podlahu o schod níže než standardní vozy. K normovanému mezivozovém přechodu UIC pak vede z nástupního prostoru šikmá rampa. Toto řešení se mi v postarší regionální dopravě velice líbí a máme ho dokonce i u sebe doma – viz přípojné vozy Btn⁷⁵³ (043). Avšak dnes už pryžové návalky ustoupily jednotkám.

V Grazu Hbf jsme bez zbytečných prodlev přestoupili do soupravy ve stejném složení, jež mířila do Fehringu. Jen jsme se prošli vlakem pro změnu až do řídicího vozu Bmpz-s, v němž jsou sedadla uspořádána do „čtyřek“. Kopcovitý úsek do Gleisdorfu jsem bohužel kvůli tmě neviděl, dále vlak pokračoval širokým údolím Ráby. V cílové stanici jsme stáli před dilematem, na jakou stranu bychom měli vystoupit – ve vlaku se nic takového nehlásilo. Nakonec jsme to ale trefili a seskočili na sypané nástupiště, Desiro do Szentgotthárdu stálo naproti nám, avšak museli jsme ho obejít, jelikož na této straně nebylo odblokované. Dnes již podruhé jsem si koupil jízdenku z Mogersdorfu do Szentgotthárdu, a to v automatu uvnitř Desira. Ve vlaku jsme byli naprosto sami, dokonce i průvodčí chyběl. Nasazená motorová jednotka patří k posledním vyrobeným Desirům vůbec a má zajímavé uspořádání – zatímco ve vysokopodlažních částech najdeme standardní sedadla, která jsou ve všech Desirech, dole jsou v jednom díle jiná, pohodlnější, dosazená dodatečně před 3 - 5 lety pro zvýšení pohodlí. Po několika minutách jízdy přestalo od podvozků lomozit – ano, přišlo Maďarsko. Vlak zastavil v cílové stanici, schůdek se přitisknul na hranu opraveného nástupiště a na milimetr s ním lícoval. Žádné seskoky do kamení…

V západomaďarském městě jsme se šli ubytovat do hotelu Lipa hned vedle nádraží. V ceně byla i večeře a snídaně formou švédského stolu. Večer jsme jako obvykle strávili u televize coby zajímavého prostředku, jak poznat poměry v tomto koutu světa. Skončili jsme u Slovinců, na jejichž veřejnoprávní stanici právě končil nějaký „béčkový“ český film se slovinskými titulky, které mnohdy odporovaly mluvené řeči postav, a vytvářely tak nový děj. Vzápětí začaly zprávy o desáté. Nejdůležitější novinka byla, že charitativní organizace nemá dostatek párků a mouky, reportér se ptal starší paní, kolik dostala sáčků rýže, ona že nic. Po krátké reportáži následovala desetiminutová diskuze ve studiu. Další vstup informoval o nákupu nového počítačového tomografu (CT) do mariborské nemocnice, údajně ho využije jeden pacient týdně. I tak jde ale o pokrok, že lidé nemusí kvůli vyšetření jezdit až do Lublaně. Opět následovala desetiminutová diskuze. No, ač se Slovinci rádi řadí spíše na Západ, já jsem z televizního vysílání příliš západní pocity neměl.

Návštěvu Grazu mohu jedině doporučit. V tomto krásném historickém městě najdeme mnoho zajímavostí v čele s pozemní lanovkou a předměstskou linkou 1. Pochopitelně nechybí pozitivní věci jako nejnovější typ tramvají od Stadleru, který se skutečně bez výtek povedl. Těší mě, že nová vozidla jsou to nejlepší, čím se můžete svézt, což dnes rozhodně není pravidlem. Obecně ale ve městě pokulhává údržba vozidel, proto jsem zvědav, jak budou Variobahny vypadat třeba po dvaceti letech. Možná by bylo lepší, kdyby v Grazu opustili megalomanské projekty jako tramvajový tunel pod nádražím a soustředili se spíše na mnohem akutnější nedostatky, především je třeba sjednotit intervaly na linkách MHD, resp. zavést násobky nejkratšího intervalu, aby na sebe linky navazovaly. Maďarsko zatím vypadá velice slibně, přejet z Rakouska do Maďarska bylo spíše jako cestovat z Východu na Západ. Uvidíme, co si na nás nachystá tato země dále.