Moje dětství a koleje (1)

Jen jsem měl obavy, že to bude banální pro ostatní čtenáře VN, vždyť tak nějak to musel mít každý, kdo se stal dráhomilem. Až právě Zbyňkova tetralogie mi ukázala, že nákaza tou „siderodromofilií“ hrozí různými cestami a že vylíčit to lze neotřele a poutavě.

Narozdíl od Zbyňka vám tu však ve své trilogii nepředložím celý svůj životopis ale budu se držet jen ocelových kolejí a omezím se jen na dětství. Své vyprávění zakončím maturitou, česky – zkouškou dospělosti. To proto, že vyprávění o dalších mých osudech, spojených s dráhou, by se příliš rozkošatělo, a taky mi to umožňuje korunovat své dílo nejdelším svým výletem po kolejích, absolvovaným rok před maturitou.

Bohužel nás nikdy nenapadlo pevný objektiv naší rodinné bedýnky, která neměla možnost ostřit, clonit, nastavit expoziční dobu, kde se jen mačkala spoušť, zaměřit na vlaky. V posledních letech mého vyprávění jsme se pak s otcem snažili ne fotit ale točit na film 8 mm. A tak promiňte, že předkládám snímky pouze ilustrační.

Modrá krev von Ajznbón

Koleje, to byl můj živel snad dřív, než jsem se naučil chodil, vždyť modrá krev (von Ajznbón) koluje v mých žilách po předcích z otcovy i matčiny strany. Dědu Aloise pamatuji, jak chodíval v uniformě ČSD. Můj otec, jeho syn, se sice vyučil řemeslu, ale oboru, který po 2. sv. válce nevynášel a nepatřil k těm preferovaným, tak nějaký čas pracoval taky u ČSD, pak několik let u Průmstavu a nakonec zakotvil na průmyslové vlečce, kde posunoval až do důchodu. Druhého dědečka jsem sice nepoznal, ale byl to také železničář, protože babička po něm měla doživotně režijní jízdné i každoroční příděl uhlí. Její švagr Josef byl hradlářem, jeho syn Olda pracoval v Tatře Kolín, kde se vyráběly vagony. Hradlářem byl i babiččin synovec - zkrátka, temně modrá uniforma visela v šatnících rozvětveného příbuzenstva.

A bydleli jsme kousek od železniční zastávky Golčův Jeníkov město, kde stavěly a dodnes staví i rychlíky, na skoro každodenní vycházky do lesa se šlo podél trati... Pamatuji si i jeden nepříjemný zážitek z ranných let. To mě ještě babička vozila na kočárku po cestě až do lesa k tzv. Šikmému přejezdu (km 262,715 trati 230, dnes P3605). Právě tam, kde trať vchází do lesa, začíná stoupání 12 ‰, tvrdý oříšek pro tehdejší nákladní vlaky, snažící se překonat těžkotonážnický rekord. I přisupěl těžký náklaďák a – skončil. Dvě lokomotivy vpředu ještě hrábly naprázdno, přetopené kotle s pekelným rachotem chrlily páru pojistným ventilem a já z toho mohl mít smrt, div že jsem nepřeřval i ty lokomotivy. A netušil jsem, že časem se tyto situace stanou pro mne zajímavým povyražením.

Můj rodný dům – první vpravo (dnes policejní stanice); v pozadí přejezd P 3706 hned
vedle zastávky; Jarouš pocházel z 5. domu vpravo, Pavel bydlel za přejezdem, Pepek
6. dům zpátky © Luděk Šimek

To moje mnohem větší sympatie si získala velká bleděmodrá mašina s hranatým oplechováním podél kotle. Vozila každý večer z práce taťku (v období, když dělal u Průmstavu), my jsme s mamkou chodili na zastávku naproti a jistě jste poznali, že ten stroj byl 477.0, zvaný papoušek.

Ani v mé skříňce plné hraček (na většině bylo znát, že nejsem jejich prvním uživatelem) nechyběla drážní tématika. Dřevěné vláčky jsem měl tři, ale ten jeden byl opravdu suprový: Docela věrný model albatrosa, sice lokomotiva i s tendrem tvořila jeden kus, dlouhý asi 30 cm, za ní se připřahaly dva dlouhé rychlíkové vozy. Měla dokonce válce a v nich běhaly kolíčky jako písty, spojené plechovými ojnicemi s koly. (válce jen ty dva viditelné, netušil jsem ještě, že skutečná 498 má ještě uprostřed schovaný třetí válec) Prostě parádní dřevěný modýlek. Když jsem odrostl, máti ho věnovala jednomu sousedovic dítěti.
Taky si vzpomínám na maličký dřevěný model tramvaje T1, ten mi mamka koupila, když jsme byli v Praze, bylo mi asi 5.

Golčův Jeníkov město © Luděk Šimek

Kamarádi kolem trati

Nebyl jsem sám v naší ulici, kdo měl rád vláčky a hrál si s nimi a na ně. Pavel byl spolužák ze školky, bydlel blízko železniční zastávky stejně jako já a často jsme pozorovali vlaky a hráli si na mašinfíry a líbila se nám modrá 477... A tehdy začal jezdit na postrku "lokotraktor" T 435.0, to byl pro nás vrchol pokroku a málem jsme se pro něj poprali: Ve školce jsme měli taky tu dřevěnou nákladní soupravu, možná si na ni vzpomínáte, byly běžné, měly jednotlivé díly spojené kolíčky, takže se daly rozebrat. A já ten jeden vagónek prohlásil za lokotraktor, protože byl hranatý jako kapota T 435 a - trr trr trr, už jsem s ním drandil po parketách. Jenže Pavel chtěl tu nástavbu mermomocí sundat, protože podle něj to byl náklad a lokotraktor přece žádný náklad nevozí - a už jsme byli v sobě a paní učitelka nás musela roztrhnout a postavit každého do opačného rohu.

I ten první „lokotraktor“ byl modrý © Ondrej Krajňák

Pak jednou dostal Pavel na budku od ostatních kluků: On měl babičku v Praze a často u ní pobýval a přinášel k nám na venkov pražské móresy. Tak nás taky začal ležérně oslovovat "vole vole". Jenže my zpozdilí venkované jsme to pokládali za urážku, netušíce, že pro pražské pásky je to pocta a oslovení nejlepšího kámoše. Jak to dopadlo, jsem již naznačil.

O přesně takový vláček, jaký namaloval Vladimír Fuka do knížky Oldřicha Syrovátky
„Zatím co ty spíš“, jsme se s Pavlem ve školce prali

Taky jsem si občas hrával s Pepkem, o dva roky starším, tělem i duší ajznbón také po předcích z obou stran. Jeho prarodiče bydleli v bývalém strážním domku právě v již zmíněné lokalitě u trati na kraji lesa, kousek před domkem v dolince pod lesem je malý rybníček, obsázený břízami – malebné místo, kdo šel do lesa, posadil se na lavičku před domkem, poklábosil s Pepkovou babičkou Záleskou. Jeho otec byl závorářem na silničním přejezdu km 264,230 u zastávky (dnes P 3706), stahovaly se tam velké oboustranné závory se zábradlíčkem na hlavní silnici i polní přejezd mezi pešuňky asi o 400 m dál ( pro nepamětníky – ovládaly se drátovodem) a Pepek, když povyrostl a měl už na to sílu, točil klikou za tátu a byl na to patřičně pyšný. (Musím se pochlubit – mně, když bylo asi 11, tak mi strýc na hradle v lese taky dovolil stavět návěstidla – naučil mě, že napřed musím zvednout na volno hlavní návěstidlo, pak předvěst – opačně to nejde – pak se skrčit, aby vlakový personál neviděl, že jim cestu staví dítě, a pak zas za vlakem zavřít – napřed předvěst, pak hlavní.)

Pepek měl ale smutný osud. Nikdy nevynikal vysokým IQ, hrál si vždy s partou mladších kluků, těm mohl dělat kápo, byl mezi nimi zvláště nápadný i na svůj věk dlouhou hubenou postavou. Nicméně po škole ho přijali na drážní učiliště, dotáhl to dokonce na strojvedoucího panťáku, ano, žabotlamy, pak ho však postihla encefalitida, která ho připravila i o to nevysoké IQ, rozpadlo se mu manželství, na dráze už pracovat nemohl, nakonec jej našli ráno v závěji, v níž si ustlal cestou z hospody...

Jarouš, ten byl ode mne o čtyři roky starší, bydlel v třetím domě nad přejezdem, ale jeho rodina neměla s dráhou nic společného. Jejich oborem byly a jsou zemědělské stroje. Jen Jarouš se odrodil a odmala jej zajímaly mašinky, ty opravdické i modely. Protože měl ve mně vděčného posluchače, dozvídal jsem se od něj technické podrobnosti, např. že 498 i 477 mají tří válce a je to slyšet i v rytmu jejich písničky. Zejména později, když jsme spolu jezdívali týdně do hudební školy, jsme debatovali o dráze. Jarouš vystudoval vysokou školu železniční v Žilině, odtamtud si přivedl i ženu, sám ale nikdy u dráhy zaměstnán nebyl, pouze se mu stala doživotním koníčkem. Později se svými synky se věnovali modelům prototypů, které se do sériové výroby nedostaly.

A ještě spolužák Tomáš, taky měl zájem o železnici tak trochu po rodičích, a hlavně – půjčil mi jednou atlásek edice OKO – Svět na kolejích od Miroslava Hlavatého, ilustrovaný Jiřím Boudou. V něm bylo vyobrazeno všechno, co kdy po českých a slovenských kolejích jezdilo, lokomotivy měly i své přezdívky – do té doby jsem znal jen čísla – a byla tam i celá návěstní soustava. Protože jsem knížku musel zase vrátit, návěsti jsem si hezky obkreslil do notesu. Možná tady začal můj zájem o ta barevná světýlka, který mne později přivedl k AŽD. Představte si, že jsem sám a vlastní hlavou asi v 11 letech vymyslel relé: Když jsem přemýšlel, jak je to asi udělané, že ten proud, který teče kolejnicemi a nápravou vozidla, ovládá jiné obvody a rozsvěcí či zháší žárovky návěstidla, tak mě napadlo, že to nemůže být jinak, než že teče cívkou elektromagnetu, jako je to v elektrickém zvonku, a ten že spíná či rozpíná kontakty jiných obvodů. Až později v jiné chytré knížce jsem se dočetl, že taková součástka opravdu existuje, používá se v tom zabezpečovacím zařízení i jinde a jmenuje se relé.

To jsem se ovšem dostal trochu rychle od let, kdy mě babička vozila v kočárku, až na 2. stupeň ZŠ. Já se teď trochu vrátím. Chci udělat přehled strojů, které pravidelně jezdily naší tratí 23, dnešní 230.

Stroje trati 23

Vrátím se asi tak do svých šesti sedmi let. Od toho věku už mohu věrohodně dosvědčit, co přes moji rodnou obec jezdilo. Už jsem to sledoval, sotva jsem se naučil znát číslice, všiml jsem si, že to velké lesklé trojčíslí na červené tabulce je společné pro určitý typ lokomotivy a že velkých červených kol, spřažených ojnicemi, je právě tolik, kolik je první číslo. Když otec viděl, že mám zájem, vysvětlil mi i význam těch dalších číslic, a mně se zalíbilo, jak nám ta tři čísla plus písmenko před nimi řekne to nejdůležitější o hnacím vozidle, že to z toho může spočítat i žák druhé třídy.

Byla tu zmínka o té pro nás nejmodernější krásně světle modré 477.0, která vozila rychlíky. Ráno v 6 hodin ze Znojma a Jihlavy do Prahy, večer v 18 hodin opačně. Večer to ale byla jiná souprava než ráno, takže mezi tím musel být ještě nějaký obrat. Ráno byl rychlík složený z kupé Ba + jednoho ABa, dnešní řady 29-18 a 39-18 (hovořím o přelomu 50.-60. let, ale rád právě na tuhle řadu vozů z Tatry Smíchov vzpomínám), kdežto ten večerní, kterým jezdíval v předchozích letech můj otec z práce, byl složený z krémovo-červených přípojňáků Bam 5070 až 5224, určených původně za M 284.0, kterých však bylo vyrobeno víc než tehdejší motorová trakce mohla využít.

B 20-18 (původně Ca 4-5201 až 4-5378) – rychlíkový vůz padesátých let
© Luděk Šimek

Bam 5-xxx – tyto vozy tvořívaly navečer tzv. dělnický rychlík Praha - Jihlava
© PhDr. Zbyněk Zlinský

V čele „velkých“ rychlíků, které u nás nestavěly, skvěly se tehdejší královny kolejí 475.1 a 498.1 (tedy tmavě modrý albatros; na světlého 498.0 se nepamatuji). Jezdily na trase Praha – H.Brod – Brno a dál asi do Bratislavy či až do Budapešti, občas mívaly zařazený tmavomodrý lůžkový vůz.

Osobní vlaky poctivě vozily 464.0 s obrovskýma ušima, za sebou šňůru dřevěných dvouosáků, asi těch nejběžnějších – rybáků. A potkávaly se u nás vždy v půl – plus mínus nějaká minuta dle platného grafikonu a momentálního zpoždění. Takže se osobákům v Jeníkově říkalo půljednička, půlčtvrtka, půlšestka. Bylo to asi tím, že kousek odsud, asi v km 262, se půlí vzdálenost mezi Kolínem a Havlíčkovým Brodem.

Lokomotiva řady 464.0 v podání Jiřího Boudy

Asi v roce 1960 či 61 se tu objevila nová kráska, lišila se od té umouněné ušaté konstrukčním číslem – 464.2, byla krásně zelená a už jsem před časem psal, jak se mi zalíbila – [http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/5718-Za-zelenou-kraskou-a-zpatky/] Vozila dopoledne spěšňák do České Lípy a netušil jsem, že existují pouze dvě takové.

Lokomotiva řady 534.0 © PhDr. Zbyněk Zlinský

A teď o černých mohutných dělnicích údernicích. Už jsem se zmiňoval, že na začátku lesa asi v km 263 začíná stoupání 12‰. A tehdy mašinfírové soutěžili, kolik toho uvezou na jeden zápřah – bylo to těžkotonážnické hnutí. Jely tedy s dlouhou nákladní soupravou tři mašiny, vpředu 556.0, za ní 534.0, Tomášův atlas mi časem prozradil, že je to štokr a kremák, vzadu strkala 459.0 (tu jsem neměl od pohledu rád, přišla mi taková neotesaná, cizí, s hranatým tendrem 925.0. a ona opravdu byla cizí, dodaná z Anglie v rámci UNRRA, proto neměla ladnost československé lokomotivářské školy. Fírové si však prý pochvalovali její sílu, jízdní vlastnosti i ovladatelnost). No a tenhle zápřah to dotáhl obvykle někam mezi již zmíněný Šikmý přejezd a hradlo Podmoky (asi km 262,315) a nastalo, co jsem již popsal jako svůj nepříjemný zážitek z prvních setkání s vlaky. Muselo se rozpřáhnout, dovézt soupravu do Leštiny u Světlo n.S. po částech, takže to těžkotonážní soutěžení vedlo jen k nabourání grafikonu.

Anglická 459.0 – o co míň krásy, o to víc sil; zdroj: VLAKY.NET

Pravidelně tu jezdívala 434.2 s dvěma parojemy, propojenými trubkou. Ta si to šupajdila s krátkými manipuláky.

Ještě o jedné tendrovce se zmíním, která však nepatřila ČSD. Měla zvláštní označení dvěma dvojčíslími, zjišťuji v Bekově atlasu, že 35-18 . Postávala na 4. koleji nádraží Golčův Jeníkov a jezdívala po vlečce do cukrovaru Hostačov, a to ještě několik let poté, když byl v r. 1964 cukrovar přeměněn v papírny.

Taková mašinka, jen s jiným označením, jezdívala ze stanice Golčův Jeníkov do
cukrovaru Hostačov; zdroj IMC

Do mých raných vzpomínek patří ale i trakce motorová. Již v padesátých letech u nás stavěl motorový rychlík Jihlava – Praha, tvořený M 262.0 (první série, protože si pamatuji nezakrytované zábradlíčko od přechodového můstku v předu, které jsem v dětské naivitě pokládal za chladič, protože přece když má motor a vrčí jako autobus, tak taky musí mít vpředu mříže na chladiči jako autobus) + 2 přívěšáky, tehdy nejspíš velké Bam 5070 až 5224.

Motorový rychlík v čele s M 262.0 jezdil od padesátých let z Jihlavy do Prahy
© Luděk Šimek

V šedesátých letech pak jezdil s dvěma krátkými Balm, dnešní 020 Btx⁷⁶¹ 28-05. Vracel se z Prahy po 22. večer. V tomto řazení vydržel až do roku 1968, letopočet si pamatuji proto, že jsem tehdy právě končil základní školičku a s několika kamarády, kytarou a věncem buřtů jsme občas navečer vyrazili k lesu, kde jsme pod strání u strouhy rozdělali ohníček. Vraceli jsme se až za tmy podle trati a tu vidím – úplně novou a úúúžasnou soupravu tří doutníků, zářících do tmy všemi okny. Byl to M 286.0 + jeho dva baculaté dlouhé Balm 20-29 . Od té doby dodnes miluji vše, co má čísla 85x, 05x, či aspoň 95x.

V roce 1968 řadu M 262.0 vystřídala M 286.0 © Pavel Šmídek

Couvněme teď o pár let. až do grafikonu 1964-65. Tento letopočet vím zase podle toho, že právě k 1.1.1965 byly přeznačeny motorové jednotky Ganz M 495.0 a M 498.0 jako jednotlivá vozidla M 295.0 a M 298.0. A právě v těchto dvou letech jezdily jako expres Hungaria mezi Prahou a Budapeští přes Havlíčkův Brod. Byly vždy spřaženy dvě čtyřvozové jednotky, Golčovým Jeníkovem projížděly odpoledne asi kolem 16. hodiny, napřed Hungaria směrem na Brno, asi za půl hodiny druhá směrem opačným, tedy se potkávaly někde ve Světlé nad Sázavou, a mně přišly senzační.

M 295.0 a M 298.0 – žíhadla z Maďarska; zdroj: VLAKY.NET

Ovšem trakce motorová se představila asi v r. 1958 i lokotraktorem T 435.0, jak už jsem se zmínil. Jezdil většinou na postrku z Čáslavi do Leštiny u Světlé v barvách černá a bílá, ale ten první, který jsem kdy viděl, byl modrobílý a v čele nákladního vlaku. Až někdy v polovině šedesátých let – právě jsem česal do bandasky ostružiny na náspu (mm, jaké byly velké černé natrpkle sladké, keře podél trati celým lesem jimi byly obsypány) a kolem projel náklad a já si všiml, že lokotraktor na konci je nový a nějaký trochu delší než obvykle a stihl jsem se ještě podívat vzadu na číslo – T 458.0, tedy nová řada, která začala jezdit na postrku.

Stroj někdejší řady T 458.0 © Ondrej Krajňák

Až po spuštění elektrické trakce tu nastoupily i dvě nové řady šestinápravových dýzlů. Jeden byl z ČKD – T 669.0, později proslulý jako čmelák, druhý pocházející až z Luganska – T 679.1 , kterého si železničáři pokřtili dle jeho domoviny na sergeje. Jezdily zřejmě na krátkých trasách s NEx, aby se nemuselo přepřahat v Kutné Hoře.

Ano, byla tehdy na naší trati zavedena elektrická trakce, střídavá 25 kV. Už před tím v první polovině šedesátých let proběhla kompletní rekonstrukce podloží i svršku a já ten nevídaný ruch pozoroval s očima navrch hlavy, ty stroje, které jsem dosud neznal. Jednou nás s taťkou i svezli na podbíječce, malé dvounápravové s šestiválcovým motorem, na každé hlavě válce znak Škoda, takže to byl nejspíš motor Škoda 706. Pak postavili stožáry, natáhli trolej a – jezdilo se dál na páru a občas se vyměňovaly izolátory, protože jim prý horký kouř nesvědčil. Jen asi dvakrát jsem viděl zkušebně projet laminátovou krásku S 699.0, kterou jsem už znal z časopisů jako Miss lokomotiva. Ale mašiny pro pravidelný provoz nebyly, Škodovka, tentokrát ta plzeňská, je ještě nepostavila.

Až jednou, psal se rok 1967, to už jsem chodil do osmičky a šli jsme právě kam-si na pochodové cvičení. Docházíme k přejezdu, z oblouku se vynořil náklad – a dech se nám zatajil. V čele dvě úplně nové, září do světa žlutě a červeně, podobné té známé miss, jen trochu kratší, čtyřnápravové – S 489.0.

Lokomotiva původní řady S 489.0 © Luděk Šimek

Tak začala u nás éra elektrické trakce. U žst. Golčlův Jeníkov vyrostla napájecí stanice a my už nesedávali u Šikmého přejezdu na lavičce, nečekali, až pojede náklaďák, nesázeli se , projede-li či neprojede. Jedna laminátka vepředu, druhá vzadu si s nákladní soupravou jely jak na výlet. Za rok mě začaly tyhle mašinky vozit i do Kutné Hory na průmyslovku, rychlíky z K.Hory dál na Brno přebíraly inovované S 499.0, které se od těch starších poznaly podle boudičky s brzdnými odpory na střeše, začátkem sedmdesátých let občas zkušebně přejel i nový panťák SM 488.0, ale do pravidelného osobního provozu ho na této trati dát nemohli, protože by cestující v K.Hoře museli přestupovat.

Elektrická jednotka někdejší řady SM 488.0 © PhDr. Zbyněk Zlinský

A tady kapitolu o tom, co jezdívalo po trati 23 v době mého dětství, ukončím. Přišly pak ještě krysy ES 499.0 a princezny ES499.1 ale své období, kdy jsem se teprve seznamoval s dráhou a vozidly, jsem se rozhodl ohraničit maturitou v r. 1972. Příště se však vydáme i na jiné tratě, trochu dál a dál.

Úvodní snímek: Lokomotiva řady 477.0 vodívala u nás rychlíky © Jiří Řechka