Moje dětství a koleje (2)

Pouhých 12 km jsme to měli do Čáslavi. Tam jsem jezdíval s babičkou a přes celé nádraží je tam ocelová lávka, spojující hlavní budovu na trati 230 s místním nádražím, kde začíná trať 236, tehdy 23f, do Třemošnice. A z té lávky byl bezva pohled na nádražní provoz i na vodní jeřáb a zauhlovací výtah, který sypal mašinám uhlí do tendru, a nejvíc mě bavilo, že když měl projet pod lávkou vlak, tak jsem si stoupl nad jeho kolej a nechal se udit, ale představte si, babička pro to neměla vůbec pochopení, a to prosím byla vdovou po železničáři, měla doživotně režijní jízdné i uhlí a s oblibou užívala výrazy z ajzenbónské hantýrky, i když ne vždy správně.

Kde dnes rostou břízy, stával výtah na uhlí. Tam jsem rád pozorovával zbrojení
© Luděk Šimek

V Čáslavi jsem taky prvně spatřil novinku – posunující zelenou rosničku T 334.0. Párkrát jsem s rodiči navštívil Kolín, kde pracoval otec, jak už jsem se zmínil, na závodní vlečce. Zapamatoval jsem si z jeho vyprávění příhodu, která mi ve věku předškoláckém přišla humornou, připomíná i jednu Naumanovu Pohádku o mašinkách: Dostali jednou na vlečku novou starou mašinu. Strojvedoucí s ní chce zajet do výtopny, ale zrovna ve vratech se mu mašinka zarazila. I zavolal na posunovače: „Hele, mrkni se, jestli nemám něco pod kolama“. Posunovač se mrknul, ohlásil, že ne. Strojvedoucí tedy znova vzal za páku, udělalo to – kchchch! – a komínek byl vejpůl. Byl totiž vyšší než ta vrata. Brzy však i jim na vlečku pořídili T 334.0 a otec jednou ze slavnostního zasedání ROH přivezl vyznamenání za svědomitou práci – svoji fotografii před touto lokomotivou ve zdobných deskách a paspartě, krytou takovým tím průsvitným papírovým závojem . Čili fotografie před rosničkou byla pro posunovače vyznamenáním jako pro vojáka fotografie před rozvinutou zástavou útvaru.

„Rosnička“ T 334.0 posunovala v Čáslavi i na vlečce, kde pracoval taťka © Luděk Šimek

Já si vzpomínám na jakousi prastarou parní mašinu, která posunovala na kolínském nádraží, Měla ještě nízko posazený kotel typický pro 80. léta 19. století, vysoký mírně kuželovitý komín a za sebou nízký dlouhý tendr. Snažil jsem se ji najít v atlasech, ale všechny stroje, které by tomu popisu odpovídaly, byly vyřazeny ještě před 2. světovou válkou. Nejvíc jsem se na kolínské nádraží vždy těšil, když jsme tam měli přestupovat. Zejména v létě běhali po peronech prodavači s tácem – „pívokávahorképárkýýý!“ – prodávali je do oken vlaků, mne ovšem nejvíc zajímaly pochutiny, které se tehdy jinde než na velkých nádražích nedaly koupit: Bramborové lupínky, hezky maštěné, v celofánovém sáčku s vloženou cyklostylovanou cedulkou, které SD Jednota je vyrobilo, a červená nebo žlutá limonáda v igelitovém sáčku s brčkem – mnohem chutnější než byly lahvová limonády.

Praha. Tu jsem v dětství ještě zbožňoval. Lingvisti se přou, dal-li jí jméno osadník, jenž tesal práh svého příbytku, nebo prahy na řece nebo sluncem vyprahlá nebo vyžďářená stráň pod pozdějším Hradem. Já v tom už od útla měl jasno. Přece pra- začíná vše, co je staré, slovutné – prales, praotec, prabába... Tak i Praha znamená místo prastaré. Asi od 5 let jsem tam s mamkou jezdil několikrát do roka – vysvětlím proč: K očnímu specialistovi doc. Míchalovi. Měl jsem pravé oko tupozraké a on mne léčil – nosil jsem na levém oku na brejličkách okluzor a stará paní prodavačka v mlékárně mě jinak nevítala než „á – Jan Žižka z Trocnova“. Pan docent mi spravil oči tak dobře, že v dospělosti jsem ani na čtení brýle nepotřeboval a když jsem pracoval u AŽD, tak u periodických prohlídek mi dávali smyslovou skupinu 2 právě jen proto, že jsem měl tu oční vadu v papírech, jinak při čtení písmenové tabule bych dosáhl na 1, pro práci u AŽD byla požadována maximálně 3. A to mi babička odmala sýčkovala, kdykoliv jsem prohlásil – budu strojvedoucím elektrické lokomotivy – „s těma vočima tě ani ke dráze nevezmou“.

Tak i toto mé odbočení mělo souvislost s dráhou a vraťme se k cestám do Prahy. Jezdili jsme buď přímým ranním rychlíkem na hlavní nádraží (má první jízda tunelem – pod Vítkovem) nebo osobákem s přestupováním v Kolíně (ne, na brambůrky a pytlíkovou limonádu ráno nebyl čas) na nádraží Praha střed, dnes Masarykovo. Na hlavním jsem také prvně viděl posunovat elektrickou mašinku. Starou temně zelenou, nenapadlo mne všimnout si, že nemá pantograf, ale vzhledem k tomu, že měla úzkou řídící kabinu a dlouhé kapoty, tak to asi byla jen akumulátorka E 416.0 – jak jsem mnohem později určil dle atlasu.

Akumulátorová E 416.002 posunovala v Praze na hlavním nádraží
(zde na továrním snímku z roku 1943)

A pak jsme taky jednou v Kolíně přesedli do vlaku do Prahy, ani jsem si nestačil všimnout, co je v čele naší soupravy, až když jsem v oblouku vykoukl z otevřeného okna, tak žasnu – ona to elektrická! Ta s kulatými okénky (čili E 499.0). Panečku, to se budu ve školce vytahovat, že už jsem jel elektrickým vlakem.

E 499.004 (1.5.2009, Jaroměř) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsme jeli v Praze-Libni horním nádraží pod obří mičudou plynojemu směrem na střed, tak jsem viděl jiné úžasné stroje. Byly dlouhé a proudnicové a já ještě nevěděl, že jsou to maďarské Ganzy M 495.0 a M 498.0 (před přeznačením na jednotlivé vozy), možná i některá starší německá jednotka, a že zrovna ta, co mě zaujala jako nejaerodynamičtější, je už obstarožní rachotina M 495.0. A na středu jsem zase vídal krémovo-fialovou jednotku DR, nejspíš to byla 182.0 Köln, čili také žádná mladice.

Motorová jednotka DR „Köln“ jezdívala i na nádraží Praha střed; zdroj: de.wikipedia.org,
autor Rainerhaufe

A jednou asi ve 2. třídě jsem udivil paní učitelku, když jsem líčil, jak byla na hlavní trati z Kolína do Prahy nějaká nehoda a náš vlak jel odklonem přes Hamburk. To jsem si jen spletl Hamburk a Nymburk, ale tehdy při té odklonové jízdě nás přivezli na nádraží Praha-Těšnov a bylo to jedinkrát v životě, kdy jsem vystupoval na tomto nádraží.

Nádraží Praha-Těšnov na dobovém snímku; zdroj: www.milujuprahu.cz

A jednou, když jsme jeli z Prahy, byla levá (tedy asi 2.) kolej rozkutaná, rekonstruovali svršek i spodek, a malé modré lokotraktůrky (čili T 211.0) tahaly kolejová pole na podvalnících ... a bylo to začátkem září, protože jezdila mládež v ošuntělém oděvu, byli ozdobeni chmelovými věnci a zpívali si, zkrátka – pořád se něco dělo.

1961 – na Šumavu. Od toho roku naše rodina cestovala každé léto někam na dovolenou, obvykle vlakem, vždy při tom byly nějaké zážitky a seznámení s vozidly, které byly pro mne nové. Nejprve tedy jižní Čechy, východní část Šumavy. Jeli jsme přes Jihlavu, tam byl první přestup a od stánku voněly moravské klobásy a znělo nářečí a já se divil, že do jižních Čech jedeme přes Moravu. Další přestup byl ve Veselí nad Lužnicí, ale to nesmím zapomenout, že před Jindřichovým Hradcem mě tatínek dovedl na zadní otevřenou nástupní plošinu, abychom si prohlédli splítku s úzkokolejkou i normálněrozchodné nákladní vozy na podvalnících, odstavené na odbočce do Obrataně.

Veselské nádraží bylo tak zarovnané náklaďáky, že jsme museli přelézat přes brzdařskou budku, pak jsme v Českých Budějovicích stihli i prohlédnout náměstí, než jsme nasedli na vlak směr Český Krumlov. Skládal se z dřevěných Bi či Be (tehdy dvounápravové byly bez „a“), jel pomalu a dlouho, na některých přejezdech už tu měli cinkající zab. zař., nejspíš VÚD. A pak jsme konečně vystoupili v Holubově, ubytovali se v dvoupatrovém značně ošuntělém hotýlku hned u stanice, se suchými dřevěnými WC na konci pavlačí, ale nám spartánské bydlení nevadilo, přijeli jsme kvůli krásám krajiny i památek, ne kvůli pohodlí. A zajímavosti byly ve vzdálenosti, dostupné i sedmiletým nohám: 6 km na horu Kleť s rozhlednou a známým televizním vysílačem, 3 km na zříceninu Dívčí Kámen, která mě ohromila svojí mohutností, a pod ní Vltava, která tu nevypadala vůbec jako v Praze, ale spíš jako Stvořidla na Sázavě. Rozdělali jsme na břehu ohníček a opékali buřty a naši se mnou nemohli vydržet, když jsem uviděl plout manželský pár na modré kánoi a uprostřed mezi nimi kluka mladšího než já, že přece právě takovou lodičku měli za výlohou v Budějovicích a ať ji naši koupí a pojedeme Vltavu!

Vraťme se na koleje. Těch jsme využívali k výletům do větších vzdáleností – na Hlubokou a Zlatou Korunu a do Českého Krumlova a dokonce až do Boubína ... Tady nás všude vozil motoráček – menší než ten motorový rychlík, co jsem dosud znal, tmavě červený, uvnitř dřevěný, zkrátka M 131.1 a když jsme do něj prvně nastoupili a rozjeli se a motor zaburácel, hned jsem oznámil širému okolí svůj poznatek: „Jé - to má motor ze stojedenáctky!“ (pro nepamětníky: legendární nákladní auto Tatra 111) a mamka mě okřikla, ať neječím ve vlaku, ale dva páni železničáři mě pochválili, že mám dobré uši.

Moje sedmileté uši odhalily, co mají ta vozidla společného

Trať vedla občas blízko státních hranic, do vlaku pravidelně přistupovali pohraničníci a kontrolovali občanky. A hrnuli se vždy rovnou k nám, ostatních si nevšímali, a mamka vyčítala taťkovi, že má „zločineckej ksicht“ a budí podezření. Jenže ono to bylo jinak – ty místní pravidelné cestující pohraničníci už znali, tak je nelegitimovali, jen my tu byli noví. Na Lipno jsme si udělali výlet autobusem, měli jsme však smůlu – přepadl nás déšť. Schovali jsme se do čekárny, jenže autobus jel zadlouho. Blízko silnice se táhly koleje a po nich si to šinula elektrická mašinka, podobná těm, co jezdily v Kolíně, jen menší a se zavazadlovým oddílem, v otevřených dveřích stál vlakvedoucí a taťka na něj zavolal, jestli by nás nesvezli, ale on jen zavrtěl hlavou. Ano, správně, byla to kapesní bobina E 422.0 na trati Rybník – Lipno (1500 V ss).

E 422.0 na trati Rybník – Lipno © Radek Hortenský

Na cestě z dovolené domů jsme ještě vystoupili v Jindřichově Hradci a prohlédli si nejen památný zámek ale i překladiště úzkokolejky. Až po půl století, v r. 2009 jsem opět navštívil Dívčí Kámen a Holubov. Dvoupatrový dům u stanice dosud stojí, je ještě ošuntělejší, už v něm není hotel, ale byty rómských rodin. A přes silnici je nová restaurace, v létě plná rekreantů.

1961 – do Beskyd. Ne že by snad tyto malebné hory neposkytly krásné zážitky a barvité vzpomínky, ale nejsou spojeny s dráhou. Jen v Ostravě na hlavním nádraží mě zaujaly lokomotivy, které jsem dosud neznal – 555.0 s dlouhým tendrem, vodojemy dole zaoblené jak vana. A ostravské hlavní nádraží nemělo podchod nýbrž naopak lávku.

Nákladní lokomotiva 555.0153 ve Staré Pace © PhDr. Zbyněk Zlinský

Domů jsme pak jeli přes Gottwaldov (dnešní Zlín) a odtamtud soupravou dřevěných Bi, kde každá lavice měla vlastní stahovací půlokno na řemen, a táhla nás, nemýlím-li se, 423.0.

423.009 © Luděk Šimek

Vůz původně Ci 4-1732, tehdy již Bi; zdroj: www.khkd.cz

Pak jsme kdesi přestoupili na rychlík do vozu BRa, kde polovina byly kupé a druhá polovina bufet. Byl to vůz z té řady 550-594, dnes 85-10 BR, kterou postavili na Smíchově v letech 1959 - 1961. Škoda, že se později toto uspořádání téměř nevyrábělo, jen ještě 3 vozy pro „těžké“ rychlíky a 10 pro motoráky M 296.2. Byly pro cestující docela šikovné.

Uspořádání vozu řady BRa – půl kupé, půl bufet © Jindra, Frolík

1962 – Krkonoše – tady vám toho povím ještě míň, zase – zážitků spousta, ale ne z vlaků, z cestování tam a zpět si moc nepamatuji, snad jen na nádraží v Chlumci nad Cidlinou, kde hejna racků od blízkého rybníka Žehuň žebrala o sousta a řvala a byly jich plné střechy vagónů jak v Indii cestujících. A s taťkou jsme tam u stánku koupili nové číslo ABC, byl v něm vystřihovací model Vostoku, tak jsme si pak doma měli s čím hrát.

Z následujících tří let zážitky mám, z táboření, hlavně na Seči, což je pro –náctiletého kluka vůbec to nejlepší prázdninové dobrodružství, jen koleje tam nevedou. Po těch jsme s rodiči vykonali velkou cestu až v roce 1966 – do Nízkých Tater.

Noční cesta rychlíkem z Kolína do Liptovského Mikuláše byla zážitkem otřesným. Nevím, proč otec nezajistil místenky nebo ještě lépe – lehátka, vždyť zas tak drahé nebyly, aby to významně ovlivnilo celkový rozpočet dovolené. Je ale možné, že jsme ty místenky měli, jenže – vzpomínáte, jak to tenkrát chodilo, na jedno sedadlo byly „omylem“ prodány třeba tři místenky. Zkrátka – celou noc jsme se střídali tři na jednom sedadle.

Z Liptovského Mikuláše nás pak autobus vyvezl skoro až pod hřeben Nízkých Tater. Bydleli jsme ve Vyšné Boce, vyráželi na náročné túry na úchvatné horské hřebeny, ovšem dráhu jsme si mohli užít až při výletu do Vysokých Tater. Ano, slavná tatranská električka, na tu jsem se těšil – a rozčarování: V Popradu děsný nával turistů, nové jednotky EMU 89.0 dosud v provozu nebyly, staré električky absolutně kapacitně nestačily, rodiče raději rozhodli jet na Štrbské Pleso jedním z posilových autobusů (taky našvihnutým) a já s nimi za to dva dny nemluvil. Vynahradili mi to až za týden. Udělali jsme to chytřeji – jeli jsme vlakem z L. Mikuláše jen do Štrby, odtud jezdil na Štrbské Pleso autobus (zubačka nebyla ještě obnovena), seděli jsme pohodlně, jen nějaký rozjařený domorodec stále vykřikoval „Česi pôjdu peši“ a já se třásl, kdy nás vyhodí. Ale byl to jen osobitý humor, na pleso jsme dojeli a když jsme se pohodlnou širokou cestou prošli na Popradské pleso a zpět, nasedli jsme do električky směr Starý Smokovec a Tatranská Lomnica. Totiž – do otevřeného letního vozu za električkou (nevím už, zda EMU 26.0 nebo EMU 28.0) a já zářil štěstím.

1967 – do Jeseníků. Zase – žádné nové zážitky v souvislosti s dráhou. Po pobytu v chatě nad Lázněmi Jeseník a v Karlově Studánce jsme končili puťák v Litovli, v Olomouci jsem obdivoval mohutnou výstavnou nádražní budovu a odtamtud jsme jeli prvně zbrusu novým vozem 20-80 Ba typu Y a průvodčí i vlakvedoucí měli nové šedomodré uniformy – prý zkušební série, ale pak stejně zavedeny nebyly, zůstaly ty staré temně modré neslušivé, jen nárameníky byly nahrazeny funkčním označením na límci jak za císaře pána. Také jsem se někde v této oblasti prvně svezl patrovou čtyřdílnou „netrakční jednotkou“ od VEB Waggonbau Görlitz - takže nejezdily jen v okolí Prahy a Ostravy, jak uvádí www.parostroj.net, ale nevzpomenu si, na které trati.

Bp - čtyřdílné patrové jednotky z NDR jezdily z Prahy do Čerčan podle Sázavy,
ale i na Moravě © Marko Engler

1968 – do Slovenského Ráje a do Velké Fatry, tedy vlakem do Spišské Nové Vsi (tentokrát již zajištěno pohodlnější cestování než předloni), odtud do kempu Čingov. Po týdnu prolézání úžasných kaňonů, poté, kdy jsem např. prvně a naposledy spatřil v přírodě živého rysa – (šli jsme právě širokou lesní cestou, zprava se v protislunci vyhoupl ladný stín šelmy, dosedl na cestu, ve mně hrklo: leopard! Pak mi rozum řekl, že leopardi ve Slovenském Ráji nežijí, ale rysové možná občas ano, šelma se mezi tím po nás ohlédla, sympatie jsme v ní však nevzbudili, tak se zas odrazila a zmizela v lese) – jsme přecestovali do Ružomberku. Jistě, že jsme si nenechali ujít příležitost vyvézt se Korytničkou do hor, to bylo něco pro nás, pro taťku a mne – TU 47.0 + 2x Balm/u 66x, v jedné staničce lokomotivu odpojili, ta rozposunovala nákladní vozy se dřívím, zas ji připojili a jelo se dál, my jsme to s otcem se zájmem pozorovali, nám to nevadilo.

T 47.020 + 2x Balm/u jako osobní vlak do Korytnice © anonym; zdroj: www.prototypy.cz

Ještě jednou atrakcí jsme se svezli. Nevím, zda ji provozovala ČSD, ale byla to moderní visutá lanovka na Malinô Brdo s čtyřmístnými laminátovými kabinkami, stylově trochu připomínajícími zmenšenou S 489.0. Lanovku postavila Transporta Chrudim.

1969 a 1972 do Jizerských hor podnikovým autobusem, protože jsme jeli na rekreační chatu ROH v Janově u Jablonce nad Nisou. Naštěstí je v oblasti tohoto krásného pohoří i v Jablonci, Liberci a mezi nimi dosti příležitostí svézt se rozličnými kolejovými vozidly. Z vlaků si vzpomínám na M 262.0, jak statečně zdolávaly sklony tratí do Josefova Dolu i do Bílého Potoka. Taky jsme se v tom r. 1969 svezli z Tanvaldu do Kořenova pěti tunely, z nichž ten nejdelší měří 940 m, ale zase jednou zklamání: netáhla nás ozubnicová rakušanka, vezl nás jen „obyčejný“ M 240.0, i když na druhou stranu jsem tu kachničku musel obdivovat, že zvládne 58 ‰ adhezně. Zubačky jsem se dočkal až za dva roky v zimně, o tom ale později.

M 240.0 zvládá i 58 ‰ adhezně © Luděk Šimek

I síť tramvají v Liberci a Jablonci, propojená tratí horským údolím, s rozchodem 1 435 i 1 000 mm, je dosti zajímavá. Jen lanovka na Ještěd tehdy nevozila – právě tam budovali stavbu, která se zapsala mezi skvosty světové architektury 20. století. Byla to v roce 1972 moje poslední společná dovolené s rodiči. Táhlo mi na dvacet a už mě to fakt s nimi nebavilo. Ale ještě dva roky před tím jsme byli společně opět na Slovensku -

1970 - Dunajec a ještě jednou Nízké Tatry. Až do Popradu tedy hlavní tratí, kterou jsme již měli projetou, dále nás do Staré Ľubovně vezla singrovka čili kachna M 240.0 opravdu rychlostí kachní, bylo to k nepřečkání. Po týdenním pobytu v bývalém klášteře, přebudovaném na hotel, v Pieninách, u Dunajce – hraniční řeky s Polskem, jejímiž divokými peřejemi vozí místní horalé turisty na vorech - jsme přesídlili do Vyšné Boce v Nízkých Tatrách, kde se nám tolik líbilo již před čtyřmi lety. Cestou jsme znova navštívili Vysoké Tatry a svezli se novinkou – EMU 89.0.

EMU 89.0 © Ondrej Krajňák

Tady tedy končí éra našich rodinných dovolených. Jistěže jsem jezdil i na jiné výlety s jinou společností – s kamarády na výpravy a několikadenní vandry, s pionýrským oddílem, kde jsem dál dělal instruktora (tj. pomocníka vedoucího, mladšího 18 let). Ve své paměti ale nemám zachyceno přesně, kde a kdy jsem se prvně setkal s jakým vozidlem. Tratí 23f (dnes 236) Čáslav – Třemošnice jezdil oblíbený hurvínek, na horním rameni Posázavského Pacifiku 21b (dnes 212) vozívala karkulka T 444.0 jeden či dva osmidveřáky 20-11 Bai.

„Osmidveřák“ Bai 4-3392 © PhDr. Zbyněk Zlinský

„Krátký Balm“ 020.030-3 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsme někam jeli s malým oddílem (dětí), měli jsme nejraději malý oddíl (vozový) v čele krátkého Balm 28-05, tak akorát pro nás i naše bágly, že jsme v něm byli hezky pohromadě a přitom nerušili jiné cestující, ani oni nás. Byl-li řazen na konec, měli jsme i krásnou vyhlídku.

Úvodní snímek: Čáslavská lávka mezi hlavní budovou a Místním nádražím © Luděk Šimek

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský