Za veřejnou dopravou do maďarské puszty (4. den - GySEV, Burgenland)

To proto, že z Budapešti jezdí všechny spoje výhradně do Prahy, což je do východních Čech pořádná zajížďka. Jako nejschůdnější se tedy ukázala cesta přes Rakousko, a abychom jeli co nejvíce zajímavými spoji, pohybovali jsme se přískoky vpřed mírnou oklikou přes Fertőszentmiklós a rakouský Pamhagen do Vídně, odkud jsme cestu ukončili posledním večerním Railjetem do Prahy.

Cestu jsme chtěli zahájit rakouskou soupravou Railjet, a protože vlaky vedené těmito jednotkami (dnes jsou to prakticky všechny, které z Budapešti do Vídně přes hraniční přechod Hegyeshalom jezdí) jsou provozovány ve dvouhodinovém taktu, odjížděli jsme z Budapešti poměrně pozdě - až v 9:22. Po náročném předchozím večeru se nám pochopitelně o 2 hodiny dřív jet nechtělo, na druhou stranu jsme ale tak dlouho rozhodně nespali, zbývající čas jsme proto využili ještě k jedné budapešťské dopravní specialitě. A to je flotila několika málo kloubových trolejbusů ÖAF Gräf&Stift NGE152 M18, které budapešťský dopravní podnik koupil v roce 2013 jako ojeté z německého Eberswalde. Trolejbusy pocházejí z roku 1994 a vizuálně se dost podobají místním Ikarusům 435 stejného roku výroby, na rozdíl od nich jsou však nízkopodlažní. Interiér i elektrická výzbroj jsou poplatné době, takže karoserie je odvozená od jednotné německé karosérie II. generace po úpravě na nízkopodlažní provedení (od 70. let do konce let 90. se všechny německé autobusy a trolejbusy vyráběly na základě rozhodnutí sdružení německých dopravců VDV s jednotnou karoserií bez ohledu na výrobce), takže vnitřní uspořádání není nejpovedenější, zato tyristorová elektrická výzbroj s výrazným zvukovým efektem je dnes už pořádně retro.

V Budapešti těchto trolejbusů pořídili 15, z čehož dnes už jezdí jen posledních devět - na takto staré západní trolejbusy se totiž špatně shánějí náhradní díly a své dělá i skutečnost, že trolejbusy neprošly (kromě změny nátěru) žádnou vizuální změnou, a proto nezapadají do jednotné vizuální koncepce BKK. Lze se s nimi setkat na všech trolejbusových linkách, kde jezdí kloubová vozidla, což znamená, že svezení s nimi je standardně věcí velké náhody. Pokud si ale člověk vezme na pomoc Futár, lze z polohy konkrétních vozidel v síti odvodit, kdy konkrétní trolejbus na jakém spoji pojede. Takže jsme ještě v posteli zjistili, že jeden Gräf&Stift jezdí na lince 80, která vede z nádraží Keleti na východ ke konečné stanici metra M2 Örs vezér tere, a tak o elegantní ranní okruh bylo postaráno. Obzvláštní akustický zážitek je, když se trolejbus starší stavby plnou rychlostí řítí po výpadovce Kerepesi út, protože takových míst není v budapešťské trolejbusové síti mnoho. Z konečné Örs vezér tere jsme se vrátili metrem na Keleti, na nástupišti jsme si ještě prohlédli památníček výstavby metra (jeden panel obložení je skleněný, takže je vidět hrubé ostění tunelu, kolem jsou panely s naučnými texty).

Budapešť: prosklené ostění střední lodi stanice metra Keleti pályaudvár na lince M2 © Dominik Havel

Pak už byl čas se přesunout do hnědočervené jednotky Railjet, která stála tradičně na 9. koleji, nejjižnější ze 4 kolejí, vedoucích až do vznosné haly. Nejsevernější 6. kolej tou dobou hostila soupravu ČD a při pohledu na vozy Bdpee²³¹ našeho „národního dopravce“ jsme mimoděk přidali do kroku, abychom už seděli v něčem o poznání civilizovanějším. Měli jsme místenky do 1. třídy, protože vzhledem ke konstrukci vnitrostátního tarifu MÁV-START nevychází tato třída o moc dráž než „dvojka“, a přitom nabízí podstatně vyšší komfort. Překvapivě byl vlak i v této části plně obsazen (prakticky do posledního místa), přičemž drtivá většina cestujících byla mezinárodních, což je zřejmě důsledek toho, že na e-shopu ÖBB i MÁV-START lze pořídit loterie (v principu o třetinu u dražší) i do 1. třídy (v době cesty to u ČD ještě nebylo možné). Jednotka samotná ale patřila k těm nejstarším, které jsou na trase mezi Budapeští a Vídní (dnes navíc i do Curychu) v provozu od roku 2009. Ve světlém interiéru jsou následky nedostatečné údržby velmi vidět, přičemž se nabízí srovnání s vizuální podobou tradičních vozů řady Bmz po jejich modernizaci na počátku století: v tmavším interiéru s obložením stěn v barvě dřeva nevypadají ty vozy při srovnatelné údržbě tak vyžile jako první Railjety. Svezení Railjetem je ovšem stále velmi pohodlné, obzvlášť v 1. třídě. Téměř dvouhodinovou jízdu do Győru jsme navíc využili ke snídani, kterou jsme si nechali přinést na místo. Personál jídelního vozu byl tradičně mezinárodní, jak je to u rakouské společnosti, vystupující pod jménem Henry am Zug, obvyklé.

Samotné svezení po páteřní maďarské trati je ale pěkné, byť na infrastruktuře je vidět, že obdoba naší „koridorizace“ zde proběhla podstatně dříve. Rychlost se tak postupně zvyšuje od Budapešti (po Bicske se jezdí 120 km/h, dál do Taty 140 a ve zbytku trasy 160), protože po Tatabányu proběhla modernizace již na přelomu 80. a 90. let (z té doby pocházejí četné přeložky současné trati), pokračování dál je novější, ale určité části (například objezd nádraží Almásfüzitö) jsou rovněž starší. Trať je navíc hustou příměstskou dopravou dost přetížená, vlaky zde i tak ale mají dostatečnou rezervu, takže přes poněkud neplynulou jízdu jsme do Győru dojeli na vteřinu přesně.

Győr: hala nádraží se symetricky postavenými jednotkami typu Flirt na 1. koleji © Dominik Havel

V Győru jsme měli necelé 2 hodiny pobyt, což vyplynulo z toho, že po trati do Soproně na maďarské poměry moc vlaků nejezdí a na Railjety z Budapešti nejsou navázané- základ tvoří dvouhodinový takt vlaků IC, které jedou těsně před vlaky Railjet a na ně navazuje (rovněž dvouhodinový) takt osobních vlaků, které Győr opouštějí krátce po vlacích IC, takže Railjetu těsně ujedou. Je to tak udělané úmyslně, aby omezená kapacita Railjetu nebyla přesmíru využívaná vnitrostátními cestujícími, pro nás to ovšem znamenalo nutnost najít si na uvedenou dobu program. Což je v Győru poněkud problém, protože zdejší provoz MHD nepatří k těm nejnepraktičtějším. Dopravu provozuje regionální dopravce ÉNYKK (a před ním regionální společnost Kisalföld Volán), což se na organizaci provozu neblaze provozuje. Jezdí zde neskutečné množství 57 linek, z nichž o víkendu jen pár páteřních má půlhodinový interval, další jezdí každou hodinu a spoustu linek obsahují jen ojedinělé spoje. Autobusů po městě tak sice jezdí dost, systém je ale velmi nepřehledný a špatně se hledá spojení, když člověk opravdu spěchá. My jsme nakonec našli spojení linkou 30 do vesnice Győrszentiván, která sice leží dost daleko za městem, od roku 1970 ale k Győru administrativně patří, a proto má zajištěnou i relativně intenzivní MHD. Námi vyhledaný spoj byl vlastně okružní, protože do Győrszentivánu jel po základní lince 30, zatímco zpátky se vracel podstatně rychlejší trasou linky 30A, celková jízdní doba měla činit přesně hodinu.

Na přestup z vlaku na autobus jsme ale měli jen pár minut, proto jsme běželi - autobusový terminál v ulici Révai Miklós utca totiž neleží zrovna blízko (byť jsme mohli nastoupit i na první nácestné zastávce Városháza, která se nachází přímo u nádražní budovy). Ale běh se rozhodně vyplatil - čekalo nás totiž svezení značně speciálním autobusem, označeným jako NABI Excel. Zkratka NABI znamená North American Bus Industries, což napovídá, že se jedná o severoamerickou konstrukci, vozidla byla ovšem montována v Maďarsku. Autobusy tohoto typu se vyráběly v letech 2002-3 a jinde než v omezeném počtu v Maďarsku nikdy nebyly k vidění. I v samotném Maďarsku je ale dnes v provozu pouhých 15 kusů, z čehož přibližně polovina v Győru, takže šance na svezení tímto vozidlem je nevelká a s ohledem na nekvalitní řemeslné zpracování se stále snižuje. Dominantní podíl ve vozovém parku zdejší MHD mají jinak výrobky firmy Kraftex, která pod značkou Credo vyrábí autobusy na bázi českých výrobků od firmy SOR. Těch sice v Győru mají jen 36 (takže necelou polovinu vozového parku), na omezený víkendový provoz to ale stačí a v ulicích města jsme nic jiného neviděli - ta druhá polovina jsou totiž starší autobusy Rába a Ikarus z 80. a 90. let, které jsou k vidění převážně jen ve špičkách pracovního dne.

Győr: v terminálu na ulici Révai Miklós utca stojí vedle sebe autobus Credo BN12 z roku 2005 a Nabi Excel z roku 2003 © Dominik Havel

Svezení exotickým autobusem bylo sice zajímavé, trasa s četnými závleky rovněž nepostrádala na zajímavosti, nicméně po příjezdu do Győrszentivánu jsme plány přehodnotili - tato vesnice totiž leží na hlavní trati z Budapešti, a proto se nabízela možnost vystoupit a dojet do Győru vlakem. Po menším bloudění vesnickými uličkami jsme na nádraží došli právě včas, abychom stihli příjezd dvojice necelých 10 let starých „červených“ Flirtů, které svoji dlouhou cestu z budapešťského nádraží Déli zvládly bez jakéhokoliv zpoždění. Mohli jsme tak srovnat různé podoby maďarských Flirtů, další spoj totiž byl cíleně vybrán tak, abychom se svezli zelenožlutým Flirtem dopravce GySEV. Cesta ale trvala jen pár minut, během níž neproběhla ani kontrola jízdenek, což kontrastuje s téměř hodinovou jízdou autobusem MHD. Zbytek času v Győru jsme zasvětili prohlídce infrastruktury zdejší MHD - zastávkové sloupky jsou tu totiž masivní a obsahují spoustu informací, dokonce jsme si původně i mysleli, že jízdní řády jsou vyvěšené elektronicky (jak je dnes v módě v Německu), ale po bližším ohledání jsme zjistili, že se jedná jen o namodralý papír. Jízdenkové automaty a ukazatel odjezdů v reálném čase je i v Győru (stejně jako skoro všude v Maďarsku) samozřejmostí, na rozdíl například od Prahy. Kromě hladu po poznání veřejné dopravy jsme ukojili i fyzickou žízeň nákupem lahví vody v místní víceúčelové prodejně Nemzeti dohánybolt (národní tabákový obchod) přímo v budově nádraží, kde (v rozporu s úředním označením) měli spíš sortiment charakteristický pro běžné prodejny potravin (se zaměřením na alkohol) - protože ani jeden z nás nekouří, s fungováním tohoto v Maďarsku všudypřítomného typu obchodu jsme dosud neměli zkušenosti.

Pak už nás čekalo téměř přesně hodinové svezení zelenožlutým Flirtem dopravce GySEV. Šestice těchto jednotek, dodaná z továrny v Szolnoku v roce 2014, byla součástí společného kontraktu se 42 „modrými“ jednotkami, které si pořídil MÁV-START. Z toho důvodu je srovnání jednotek obou dopravců poučné - ukazuje totiž názorně, do jaké míry se mohou lišit vozidla z jedné objednávky pro různé dopravce - přitom právě připojení se k nevyužité objednávce někoho jiného patří k nejosvědčenějším cestám, jak si za relativně levné peníze pořídit nové vlaky. Maďaři se o tom přesvědčili, když si v nultých letech pořizovali svá Desira, obdobnou zkušenost (bohužel dál už nevyužitou) udělaly i ČD pořízením jednotek Railjet z nevyužité objednávky ÖBB. Odlišností mezi jednotkami Flirt obou dopravců je totiž překvapivě hodně - kromě jiného nátěru exteriéru i interiéru a mírně odlišného informačního systému byly totiž u Flirtů GySEV použita i jiná sedadla, a to v částečně odlišném uspořádání. Zatímco MÁV-START se spolehly na typizovaná švýcarská sedadla, která se do Flirtů montují zejména v mateřském závodě v Busnangu, u GySEVu vsadili na českou kvalitu, a v jejich jednotkách tak najdeme sedadla Borcad Regio. Ta jsou na jedné straně opravdu pohodlnější, na straně druhé rozměry Flirtů počítají právě se švýcarskými sedadly, takže o něco bachratější české sedačky způsobují méně místa na nohy v určitých bodech (hlavně nad podvozky, kde je plošina přesně vypočítaná na švýcarská regionální sedadla). A zatímco švýcarská sedadla jsou uspořádána tak, že se nikde nedotýkají (konfigurace sedadel v oblasti podvozků připomíná až puzzle, jelikož zádové opěrky se díky tvaru sedadel nacházejí nad sebou), u Borcadů toto samozřejmě neplatí, takže v místech třecích ploch jsou sedadla slepena k sobě. Lepidlo ovšem nedrží, takže na nekvalitním svršku standardní maďarské trati vydávala sedadla obtěžující vrzavé zvuky. Celkově je ale i toto provedení (jako asi každý Flirt) vysoce kvalitní a pro regionální dopravu nadmíru vhodné - jen škoda, že v našich krajích se těmito vozidly můžeme svézt jen v dopravě dálkové.

Do stanice Győrszentiván přijíždí dvojice Flirtů, vedená jednotkou řady 415 048 MÁV-START, na osobním vlaku z Budapešti © Dominik Havel

Celou hodinu jsme ujížděli prostou a otevřenou rovinou, které Maďaři ne nadarmo říkají Kisalföld (v překladu malá puszta“) po kmenové trati dopravce GySEV, která této společnosti dala jméno. Původně totiž trať vedla z Győru (německy Raab) přes Sopron (německy Oedenburg) do Ebenfurtu, přičemž v roce 1873, když se tu vlaky rozjely poprvé, byla celá tato trasa (s výjimkou posledních pár stovek metrů v Ebenfurtu) na území Uher, proto se používalo hlavně maďarské jméno Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, z čehož vznikla dodnes používaná zkratka. Obdobné německé označení ROeEE se dnes už nepoužívá ve prospěch marketingového označení Raaberbahn. Za zmínku stojí, že i když po 2. světové válce došlo k výraznému sblížení se státním dopravcem MÁV (dnes mají MÁV a GySEV společnou ředitelku Ilonu Dávid), dráha zůstala s ohledem na rakouské licence v Burgenlandu a podíl rakouských vlastníků na majetku společnosti soukromou, což jí dodává dodnes na zajímavosti. Části sítě na obou stranách železné opony se sice vyvíjely do značné míry separátně, což vydrželo dodneška, kdy na maďarské části sítě najdeme hlavně Flirty a postarší osobní vozy, zatímco v Rakousku si dopravce pořídil nové jednotky Ventus od Siemense - oběhy se přitom mezi oběma částmi nemíchají. Na druhou stranu je celá síť elektrizována maďarskou soustavou, která tak sahá hluboko do rakouského vnitrozemí (na jedné straně až k Ebenfurtu, na straně druhé těsně před Neusiedl am See), což v Rakousku činí určité potíže. Zatím jsme však ještě pořád byli v Maďarsku a pomalu se traťovou rychlostí 120 km/h (která je na trati více méně konstantní) blížili do uzlové stanice Fertöszentmiklós. A protože jsme byli osobní vlak, stavěli jsme doslova u každé vrby - na 60 km projetého úseku jsme měli zastávek více než 10.

I ve Fertöszentmiklós jsme měli více než hodinu, vlaky, které odtud míří přes Pamhagen a Neusiedl am See do Vídně, totiž jezdí podle rakouského taktového modelu, a tak je logické, že na vlaky z Győru nenavazují, byť rakouská strana ve svém konceptu dopravy s taktovými uzly Sopron a Győr počítá. Stanice se nachází na okraji rozlehlé obce a jediné pohostinské zařízení široko daleko naproti nádraží je od krize roku 2009 neprovozní. Obava z velké nudy se zprvu zdála potvrzovat, když jsme po odjezdu „našeho“ Flirtu zůstali na stanici sami, pouze v doprovodu soupravy patrových rakouských „lasic“ včetně lokomotivy „taurus“ řady 1116 ÖBB. U bývalého depa Neusiedlerseebahn na opačné straně kolejiště, které dnes hostí údržbu trakčního vedení, postával ještě úctyhodný „plot“ odstavených vozů řady Byz a AByz, které byly v nultých letech pořízeny jako ojeté z Německa (jedná se o známé „halberstadty“). Vzhledem k tomu, že těchto vozů bylo ve Fertöszentmiklós odstavených 16 z celkového počtu 25 vozů tohoto typu, které má GySEV ve stavu, je zřejmé, že tímto typem vozidel se už v zelenožlutém nátěru nesvezeme. Tyto vozy byly charakteristické pro vozbu rychlíků z Budapešti do Soproně, které byly nedávno se změnou provozního konceptu zrušeny (místo nich jezdí v této trase vlaky IC každé 2 hodiny, z Csorny do Győru v prokladu s linkou do Szombathely každou hodinu), takže vozy zjevně nejsou potřeba. Kromě Flirtů a motorových vozů původních rakouských řad 5047/5147 tam má GySEV pro maďarskou část svých tratí k dispozici už jen vozy pro vlaky IC řady Ap/Bp (analogické k vozům MÁV z Dunakeszi), kupatové vozy řady Bmz ze stavu ÖBB a staré vozy, které v 60. a 70. letech vyráběli v Jenbachu podle švýcarské licence pro ÖBB.

Fertöszentmiklós: Jednotka Flirt řady 415 504 GySEV odjíždí s osobním vlakem do Soproně © Dominik Havel

Pobyt ve Fertöszentmiklós ale nakonec utekl jako voda. Napřed jsme si koupili jízdenku do pohraniční rakouské stanice Pamhagen, byli jsme ovšem překvapení při zjištění, že jízdenka stojí pouhých 300 HUF (pravda, je to jen 10 km), protože se jednalo o vnitrostátní jízdenku GySEV, přičemž i na samotné jízdence se skvěl původní maďarský název pro Pamhagen - Pomogy. Každopádně jsme udělali dobře, že jsme s nákupem těchto jízdenek počkali až sem, mimo síť GySEV bychom totiž platili podstatně dražší mezinárodní tarif. Po tomto zážitku už se začala stanice plnit lidmi- první várka cestujících zaplnila dvojici Flirtů na osobním vlaku ze Soproně do Győru, o půl hodiny později se na stanici sešly neskutečné davy lidí znovu, protože jel čtyřvozový vlak IC až do Budapešti. Právě množství lidí, kteří na beznadějném maďarském venkově využívají veřejnou dopravu ke každodennímu životu, je něco, čím Maďarsko vyniká v rámci celé Evropy (možná s částečnou výjimkou Švýcarska).

Nakonec nám konečně přijel z Vídně i náš vlak, který se ve Fertöszentmiklós jen ostře obrátil a jel zpátky do Vídně. Očekávali jsme cokoliv, zejména jsme doufali ve svezení jednotkou Cityjet (Ventus), s níž jsem se na této trati setkal při minulé návštěvě v dubnu 2017. Nakonec se ale z oblouku mezi stromy vynořila obligátní čtyřdílná jednotka Talent, samozřejmě ale v méně obvyklém dvousystémovém provedení, které v počtu 37 kusů (z celkového počtu 177 jednotek) jezdí právě jen z Vídně na východ. Jízda tímto přes 10 let starým vozidlem byla nicméně celkem komfortní, jak jen na polorozpadlé maďarské lokálce mohla být. Překonat posledních 10 maďarských km nám trvalo čtvrt hodiny a hranice těsně před Pamhagenem je na trati hodně poznat- vlaky totiž zrychlí na 120 km/h, na kteroužto rychlost byl v roce 2004 v souvislosti s elektrizací rekonstruován celý rakouský úsek tratě. Ventusy i technicky identické Cityjety ÖBB jsme pak měli možnost vidět v Pamhagenu, kde okupovaly většinu staničních kolejí a čekaly na pondělní ranní špičku.

Fertöszentmiklós: Jednotka Talent řady 4124 ÖBB projíždí kolem odstavených vozů německého původu © Dominik Havel

Zanedbanost infrastruktury v Maďarsku souvisí s vlastnickými poměry infrastruktury- trať totiž nepatří GySEV, ale společnosti Neusiedler Seebahn GmbH, která v roce 1997 nastoupila po GySEVu a je ve vlastnictví spolkové země Burgenland. A rakouská spolková země pochopitelně nevidí důvod investovat peníze ze svého rozpočtu na trať, která se nachází v Maďarsku. Dnes tak na této trati panuje specifická situace, kdy infrastruktura de facto patří zemi Burgenland, personál (jak ve stanicích, tak i ve vlacích) zajišťuje GySEV a vlakové soupravy jsou většinou v barvách ÖBB. Z provozního pohledu byla tato trať nicméně vždy výjimečná, protože vlastnictví „socialistickou“ dráhou z Maďarska v „kapitalistickém“ Rakousku vedlo k běžnému nasazování vozidel obvyklých v Maďarsku - v první řadě tu v 80. letech jezdily motoráčky Bzmot z české Studénky, na něž se sjížděli západní šotouši jak vosy na med. Intenzivní nátlak rakouské vlády vedl k tomu, že GySEV tyto již tehdy beznadějně anachronické vozy v roce 1989 raději předal MÁV a koleje v Burgenlandu už od té doby brázdí pouze výrazně kulturnější vozidla.

V Pamhagenu jsme vystoupili s tím, že zde na 2 hodiny přerušíme jízdu - důvod byl zcela prozaický, a tím byl hlad. Jak už bylo řečeno, ve Fertöszentmiklós funkční restaurace podle všeho není a my od rána nejedli, přičemž v Pamhagenu v bezprostřední blízkosti nádraží existuje hostinec s výmluvným názvem Schnitzelwirt, kde vždycky dobře (a na rakouské poměry i levně) vařili. Cestou z Maďarska člověk nicméně zažije v Pamhagenu kulturní šok: vlaky (a tím i nádraží) nezalidňují lidé všech věkových a sociálních skupin, ale v neděli odpoledne prakticky výhradně a jedině studenti, ulice vesnice byly jako po vymření. Specifická němčina na nádraží (Personenkassa a Dienststunden jsou sice slova bezesporu správně německy vytvořená, ale jinde než tady jsme se s nimi v německojazyčném prostoru nesetkali) k podivnému dojmu z příjezdu „na západ“ ještě přispěly.

Pamhagen: jednotka Talent řady 4124 009 ÖBB před odjezdem s regionálním vlakem do Vídně, v pozadí odstavená jednotka Cityjet © Dominik Havel

A špatným zážitkům neměl být konec: před hospodou měli zlověstný oznam, že dnes večer nevaří (Küchenbetrieb aneb provoz kuchyně je v tomto kontextu rovněž značně netradiční německé slovo), a když jsme vešli dovnitř a chtěli něco k jídlu, bylo nám dramaticky a úsečně řečeno, že jídlo už nedostaneme - v originále „nicht mehr“. S vidinou hladovění až do večera (a následného využití pohostinství společnosti JLV v českém Railjetu) jsme bloudili po vylidněné vesnici, než jsme na radu místních důchodkyň na návsi (to byly také jediné osoby, které jsme v Pamhagenu na ulici viděli) našli druhý a poslední místní podnik. Tam naštěstí vařili, i ceny byly podobné, takže jsme u obrovských porcí řízků a výborného burčáku (zde je tento mok známý pod výmluvným názvem Sturm neboli bouře) většinu zbývajícího pobytu poslouchali rázovité řeči místních sedláků (částečně maďarsky hovořících), sedících u výčepu. A přemítali, jak by dnes asi vypadalo Maďarsko, kdyby jej nepostihlo „dobrodiní“ reálného socialismu, ke kterémužto přemýšlení ve vztahu k ČR jinak vybízí „neburgenlandská“ většina Rakouska.

Přímo před hospodou byla i jediná významnější památka Pamhagenu, turecká věž (Türkenturm), což je vlastně (když člověk odhlédne od mnoha romantických pověstí o Turcích, mešitách a podobných věcech) zvonice ze 17. století, která měla věřící upomínat na bohoslužby v kostele za vesnicí. Stavba je to ale zajímavá a uvnitř se nachází vlastivědná výstavka, kdo by nás ale chtěl následovat, nesmí zapomenout, že dveře jsou vysoké jen 168 cm, takže je potřeba se při vstupu pořádně poklonit. Pak už jsme zamířili volbami poznamenanou obcí zpět na nádraží, abychom stihli další Talent z Fertöszentmiklós, který nás měl odvézt do Vídně.

Pamhagen: odstavené jednotky Ventus GySEV čekají na provozní nasazení v pracovní dny © Dominik Havel

I když z vlaku vody Neziderského jezera, které trati dalo jméno, nejsou vidět, svezení je to zajímavé. V rakouském prostředí velmi vynikne maďarské trakční vedení, typizovaný maďarský vzhled zastávek (takže jsou podobné těm, které najdeme na trati z Budapešti do Esztergomi) a atypické nápisy dávají znát pohnutou minulost tohoto kraje, který 1000 let patřil k Uhrám a v němž dodnes žije početná maďarská, a dokonce chorvatská menšina. Ostatně i jízdenky VOR do Neusiedlu am See jsme si kupovali maďarsky: v tomto úseku jsou totiž vlaky doprovázeny personálem GySEV, což jsou bez výjimky pouze Maďaři z Maďarska (kterým ke štěstí stačí podstatně menší plat, než by chtěl Rakušan, takže na této trati nejsou instalovány jinde obvyklé automaty a jízdenky se prodávají ve vlaku). Dál z Neusiedlu už jsme měli předem koupené loterie ČD, které se z/do stanic na síti GySEV koupit nedají.

V Neusiedlu se k našemu vlaku připojil další Talent, který přijel po trati ÖBB po druhém břehu jezera z Wulkaprodersdorfu, aby následně do Vídně pokračovaly obě jednotky společně. To je taky důvod, proč na trati Neusiedler Seebahn o víkendu nejezdí nové jednotky od Siemense: Cityjet by totiž musel jet i z/do Wulkaprodersdorfu, zatímco v pracovní dny jezdí posilové vlaky na obou tratích samostatně. Nás čekala už jen standardní cesta do Vídně, během níž jsme se krátce za Neusiedlem v Parndorfu napojili spojkou z roku 1979 (předtím byla trať z Neusiedlu zaústěná na hlavní trať z druhé strany, aby byla - jak se v Uhrách slušelo a patřilo - zajištěna bezúvraťová jízda ve směru do Budapešti), náš vlak nabral rychlost, přičemž za Bruckem an der Leitha už byl zrychlený (stavěli jsme jen v Grammatneusiedlu) a před sedmou hodinou večer už jsme vystupovali na vídeňském hlavním nádraží.

Vstup do haly vídeňského hlavního nádraží © Dominik Havel

Krátký čas do odjezdu posledního Railjetu z Grazu do Prahy jsme využili k prohlídce nádražních útrob, které (jak je dnes obvyklé) připomínají spíš nákupní centrum. Potěšujícím zjištěním byl objev velkého obchodu řetězce Presse und Buch, který je charakteristický pro všechna větší nádraží v Německu a tam je v něm k dostání nepřeberné množství literatury o veřejné dopravě. Tady jsme ale byli ve Vídni, takže zhruba 2/3 prodejní plochy bylo znepřístupněno páskami. Na můj dotaz, proč tomu tak je a proč je železniční literatura nepřístupná, zatímco čtení pro ženy a o autech je k dispozici, dozvěděli jsme se, že vídeňský magistrát stanovil, že po 18. hodině smí být otevřené pouze obchody s prodejní plochou pod 15 m² a veřejná doprava prý nikoho nezajímá. Když jsem ale prodavačku ujistil, že dostane slušnou tržbu, přinesla dopravní časopisy zezadu k prodejnímu pultu a obchod mohl proběhnout. Příliš důstojné to nakupování ale nebylo, obzvlášť když bylo vyšperkováno hartusením prodavačky, že si máme stěžovat na magistrátu a co si o magistrátních úřednících myslí. Chvíli jsem přemýšlel, jestli opravdu mluví německy, protože styl i atmosféra v prodejně se ničím nelišil od toho, co známe z českého prostředí. Takto zoceleni jsme byli připraveni nastoupit do soupravy Railjetu ČD, který nás dovezl domů.