Od parní lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu k TGV

24.5.2018 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Tak by se dal zkratkou popsat přínos u nás téměř neznámého francouzského vynálezce, jenž v mnohém předběhl svou dobu, technickému pokroku na železnici. Pozoruhodné přitom je, že cosi ze svých vpravdě „verneovských“ nápadů dokázal uvést do praxe sám, na uskutečnění dalšího došlo až dlouho po jeho smrti. Jean-Jacques Heilmann (1853 - 1922) si rozhodně naši pozornost zaslouží.

Ta připomínka plodného a celosvětově proslulého autora (nejen) do budoucna směřující literatury není náhodná. Jules Gabriel Verne (1828 -1905) byl Heilmannův o něco starší současník a vynálezce verneovky nepochybně znal. Svým způsobem byli spojeni i geograficky. Ač byl Heilmann rodilý Alsasan, usadil se na západním pobřeží Francie, v normandském přístavu Le Havre. A Verne světlo světa spatřil v Nantes, někdejším hlavním městě sousední Bretaně. Ač později žil a tvořil v Paříži, svého sepětí s mořem se nikdy nezbavil a v Nantes kotvila jeho parní jachta, připravená vydat se na skutečné podivuhodné cesty. Ty se ovšem po železnici neděly. Ve verneovkách je železniční doprava sice zastoupena také, ale vesměs jen okrajově. Výjimku tvoří jediné vpravdě železniční dílo, které však nic technicky revolučního nepředjímá.

Ilustrace Léona Benneta k románu „Claudius Bombarnak“; zdroj: commons.wikimedia.org

Jestliže se Verne v reálném životě a vesměs také ve svých románech vnitřně ztotožňoval hlavně s dopravou lodní, pro Heilmanna byla vším železnice. Tedy skoro vším – nesmíme zapomínat ani na jeho experimenty s elektromobily či akumulátorovou pouliční dráhou. I když by bylo jistě zajímavé vydat se po stopách těchto vynálezů, věrni zaměření našeho internetového magazínu zůstaneme u Heilmannových výtvorů železničních. Nicméně všechny je spojovala elektřina, síla budoucnosti už pro výše vzpomenutého literárního vizionáře. Ta tehdy opravdu dobývala svět a „strašila“ v hlavách kdejakého technického teoretika i praktika v oboru (nejen) dopravy. Nakonec i my jsme měli svého českého Edisona. A i ten francouzský chtěl být nejen vynálezcem, ale také podnikatelem – postavil si proto v Le Havru továrnu.

Sestava pohonu lokomotivy č. 8001 v Heilmannově podniku (Le Havre, kolem r. 1896);
zdroj: Centre des archives du monde du travail

V ní v letech 1892 – 1893 vznikl první prototyp parní lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu, nazvaný La Fusée Electrique (Elektrická raketa), jehož princip si nechal v roce 1890 patentovat pod číslem 207055. Stroj k první zkušební jízdě vyjel dne 2.2.1894 na trať mezi stanicemi Le Havre a Bréauté-Beuzeville. Odborná veřejnost v našich zemích se o tomto počinu dověděla o čtyři roky později, prostřednictvím článku prof. Dr. Vilém Kurze, jehož přepis si můžeme přečíst na internetovém portálu Bejvávalo. Eneržie tepelná, vyvozená spalováním uhlí, pomáhá vyráběti páru, jejíž expanse vzbuzuje eneržii mechanickou; tato se mění v dynamoelektrickém stroji na eneržii elektrickou, jež se konečně proměňuje v pohyb či opět v eneržii mechanickou v elektromotorech, umístěných pod osami kol, vysvětluje autor princip pohonu.

Nákres lokomotivy „La Fusée“ v odstrojeném stavu; zdroj:www.bejvavalo.cz

Heilmannúv revoluční vynález tak nepochybně stál na samém začátku používání elektrického přenosu výkonu v pohonu (nejen) železničních vozidel. navíc nešlo o nějaké plané teoretizování, ale o jeho skutečné praktické (a úspěšné) využití. Je proto s podivem, že se v této souvislosti v běžně dostupných zdrojích nepřipomíná. V níže odkazovaných pramenech se můžete (při troše znalostí světových jazyků) dočíst o úspěšném testování stroje včetně vedení vlaku s cestujícími, i o jeho dalších osudech. Odborná veřejnost sice konstatovala, že lokomotiva je „příliš složitá, příliš drahá a příliš těžká“ (kteréhož odsudku se o půl století později dostalo i první lokomotivě dieselelektrické), ale jediným skutečným problémem, který měla, byla obtížnost komunikace mezi strojvedoucím a topičem. Dva další stroje byly ještě dokonalejší.

Lokomotiva „La Fusée Electrique“ zepředu; zdroj:www.bejvavalo.cz

Byly vyrobeny v roce 1897 a označeny inventárními čísly 8001 a 8002 společnosti CF de l'Ouest. První z nich se vydal na více než stokilometrovou zkušební jízdu v čele třináctivozové soupravy o hmotnosti 150 tun dne 12. listopadu 1897. Jízda maximální rychlostí 30 km/hod. dopadla dobře a při pozdějších zkouškách byla zátěž zvýšena na 250 tun a rychlostní limit byl zrušen. Souprava pak dosáhla rychlosti 120 km/hod. Oba Heilmannovy „velké“ stroje jednoznačně ukázaly své výhody oproti klasické parní lokomotivě. Jejich hmotnost byla adhezně uspokojivá, měly dobrou akceleraci i trakční sílu, stejně jako vynikající tichý chod v celém rozsahu otáček. O úspěšnou konstrukci projevily zájem železniční společnosti z USA, Ruska i Německa, ale z exportních vyhlídek nakonec sešlo. Svět měl s příchodem 20. století jiné potřeby a zájmy.

Lokomotiva č. 8001 odjíždí z pařížského nádraží Saint-Lazare (1897);
zdroj: Centre des archives du monde du travail

Heilmannovy revoluční lokomotivy zřejmě předběhly svou dobu natolik, že se v ní kvůli předsudkům nerozšířily a později byl jejich primární zdroj energie už překonaný. Škoda, že se žádná z nich nedochovala. Na rozdíl od vynálezcova vlastnoručně roku 1903 vyrobeného modelu první z nich, který je k vidění ve sbírkách Conservatoire National des Arts et Metiers, kam jej jeho tvůrce věnoval. Nicméně do dnešní doby se zachovalo cosi jiného, co s těmi podivuhodnými lokomotivami bezprostředně souvisí, ač by to nikoho nenapadlo. Občan Le Havru Heilmann totiž snil o tom, že pomocí rychlých parních lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu své bydliště spojí s hlavním městem pomocí vlaků, které nazval trains à grande vitesse. Svou vizi poprvé veřejně vyjevil dne 28.1.1891 před členy dodnes existující společnosti. Je tedy duchovním otcem TGV.

Heilmannův nákres vysokorychlostního vlaku; zdroj: medium.com

Ani tato skutečnost, spojená s vizionářem i praktikem v jedné osobě Heilmannem, není bohužel nikde po zásluze zdůrazňována. Vlastně na ni upozorňuje jen jediný na internetu dostupný článek, který navíc podle úvodního přiznání jeho autora vznikl čirou náhodou. Ale tak už to někdy s geniálními vynálezci bývá – některému se dostane trvalého a dobře viditelného místa v historii toho či onoho oboru, jiný zůstane ve stínu či upadne do naprostého zapomnění. A je jistě dobře, když ty druhé kdosi tu a tam osvětlí svou vlastní zvídavostí a připomene také ostatním. Někdy se tak navíc lze dovědět věci, o nichž i člověk v daném oboru dobře orientovaný neměl ani ponětí. Já jsem o spojení parního stroje s elektrickým přenosem výkonu zcela náhodně doslova zakopl při brouzdání po internetu, o jeho vynálezci nemluvě.

Jean-Jacques Heilmann; zdroj: medium.com