Norskem napříč a podélně – 1. díl

Jelikož cesta po zemi do Norska je značně náročná jak časově, tak finančně, bylo letadlo vcelku jednoduchou volbou. Zvažoval jsem však i možnost plavby trajektem ze severodánského Hirtshalsu do norského Bergenu, ale cena nejlacinější kajuty s výraznou poznámkou "above night club" mě nakonec odradila. Z Prahy navíc létá do Bergenu přímý spoj. Při přeletu Norskem je možnost se pokochat pěkně z výšky divokým hornatým vnitrozemím a letadlo při přistání obkrouží celý Bergen, který tak máte jako na dlani.

Zast. Bergen lufthavn Flesland, 1.7.2018 © Jiří Mazal

Z letiště do centra města vede rychlodrážní tramvajová linka (označovaná jako lehká železnice), nesoucí název Bybanen. 20,4 km dlouhá trať byla otevírána teprve nedávno v letech 2010 až 2017, kdy dosáhla letiště. Tramvaje přitom existovaly v Bergenu dlouho předtím, v letech 1897 až 1965, kdy bylo rozhodnuto, že autobusy, trolejbusy a soukromá auta budou stačit - a stejně jako jinde se ukázalo, že rozhodnutí to bylo značně krátkozraké. Tramvaje začínají (či končí) před letištní halou v podzemním (tedy spíše zahloubeném) terminálu, kde si lze také všimnout odstavného zázemí pro vozidla, která jsou obousměrná. Všech 26 provozovaných kousků je typu Variotram od výrobce Stadler. Pětičlánkové tramvaje délky 32,18 m dosahují mimo město rychlosti až 70 km/h.

Zakupuji si 24hodinovou jízdenku, u níž si nejsem zcela jistý, zdali byla použita správně. Ihned po nástupu jsem si v označovači "pípl", ale nic se nedělo. Při dalších jízdách jsem si začal "hrát" s tlačítky označovače a najednou na mě vyběhlo, že jízdenka je od nynějška platná. Ale zase při přiložení svítila zuřivou červenou barvou. Nu, revizora jsem nepotkal, a pro jistotu jsem měl schovanou účtenku.

Záhy po opuštění letiště si lze všimnout vozovny a po předměstích vede trať na separátním svršku oddělená od ostatního provozu, křížení se silnicí je vyřešeno pomocí chráněných přejezdů. Ač je neděle večer, zájem o svezení je docela značný, a záhy mě obklopuje místní hudební škola - všechny dětské hlavičky včetně batolete na zádech učitelky mají blonďaté vlasy. Většina cestujících však vystupuje ještě před centrem u sportovní haly a v samotném Bergenu se stáváme klasickou pouliční drahou. Projedeme obřím několikapatrovým monstrem, které představuje autobusové nádraží, záhy za ním následuje nádraží vlakové, a končíme na zastávce Byparken opatřené základním kamenem tratě. Koncový úsek působí už poněkud opotřebovaně, ač po asfaltu nejezdí auta, přitom má sotva deset let. Věci zanechám v hotelu s příhodným názvem "Basic" (v angličtině základní, elementární), který i tak nabízí hezké jednolůžkové ubytování a v pokoji hlavně oceňuji rychlovarnou konvici.

Bergen, jednotka ř. BM 69D z r. 1984, 3.7.2018 © Jiří Mazal

Večer ještě obhlédnu vlakové nádraží, ale při zdejší intenzitě dopravy ani není moc co zkoumat. Dominují příměstské spoje, většinou v režii řady BM69D z 80. let. Do jedné jsem nakoukl a zarazilo mě, že každý díl jednotky měl jiný interiér - v jednom uspořádání 3+2, v druhém 2+2. Nejspíš slepenec po haváriích. Řada vlaků končí už v nejbližší stanici Arna, kam však vede 7670 m dlouhý Ulrikstunnel. Z Arny je dosažitelná muzeální železnice, nesoucí název Old Voss Steam Railway Museum. Jedná se o původní železnici, která se oproti současnému stavu značně klikatila, a po výstavbě dvou tunelů roku 1964 tak pozbyla významu. Dnes se můžete povozit na 18 km dlouhém úseku mezi stanicemi Midttun a Garnes. V provozu je však jen o nedělích od června do začátku září. Její historie je docela pestrá - roku 1883 začínala jako úzkokolejka z Bergenu do Vossu, k přerozchodování na normální rozchod došlo už roku 1904. O padesát let později dokonce proběhla elektrifikace. Ostré oblouky a maximální rychlost 70 km/h však příliš nevyhovovaly, proto původní trať nahradily tunely.

Celý následující den trávím z větší části v Bergenu. Původně jsem přemýšlel o návštěvě známé tratě Myrdal - Flåm s tím, že bych do nebo z Flåmu doplul lodí. Akce by však zabrala celý den a na Bergen by tak vůbec nezbyl čas, proto jsem tuto trať oželel a nakonec si myslím, že jsem udělal lépe. Moje pozornost se nejprve zaměřila na klasické turistické zajímavosti - prohlídku starého města Bryggenu, ale také jsem vyjel za město do zdejšího skanzenu. Pod tím si však nepředstavujte něco jako Rožnov pod Radhoštěm, zdejší skanzeny mají "městský" charakter. Jedná se o domy, které se původně nacházely v centru města. Všechny byly dřevěné, a můžete tak prozkoumat sto let staré kadeřnictví, holičství i zubní křeslo. Nechybí ani dobový koloniál, pekárna, tiskárna, kloboučnictví či kaple. Já nemohl odolat praku, ležícím na ulici, a zastřílel jsem si do terče připravenými hrachovými zrny. Ihned poté přiletěli holubi a bylo uklizeno.

Bergen, lanovka Fløibanen, 2.7.2018 © Jiří Mazal

Kousek od centra vede zdejší dopravní zajímavost, pozemní lanovka Fløibanen na vrch Fløyen ve výšce 425 m n. m. Pozemní lanová dráha délky 844 m a rozchodu 1000 mm překonává výšku 302 metrů. Dráha funguje od roku 1918, přičemž provoz by zahájila již dříve, ale vlivem první světové války se dodání vozidel značně protáhlo. V současnosti slouží už čtvrtá generace vozidel dodaná roku 2002. Vrch Fløyen je oblíbeným výletním cílem s úchvatnou vyhlídkovou plošinou a o svezení je značný zájem, takže ani neplatil klasický jízdní řád - sotva si cestující vystoupili a další nastoupili, opět se vyjelo. Turnikety automaticky počítají cestující a po dosažení kapacity se samy zablokují.

Po návratu mám značnou chuť na poctivého norského lososa a brouzdám kolem venkovních restaurací přímo u přístaviště. V podstatě se jedná o stánky s obsluhou. Bagety se prodávají za 100 NOK (1 NOK = 2,80 Kč), lososi jakožto nejlacinější ryba jsou k mání za 250 NOK.... nakonec nacházím útočiště v arabském bistru, kde mám hamburger s hranolkami i Coca-Colou za 80 NOK. U přístavu, na zastávce Strandkaiterminalen, má také konečnou zdejší jediná trolejbusová linka, dlouhá 7 km, pozůstatek mnohem rozsáhlejšího systému. Provoz zajišťuje šest trolejbusů typu Neoplan N6321 Electroliner. Dnes se jedná o jediný trolejbusový systém v Norsku, který navíc nesl výraznou českou stopu - jezdilo zde totiž 20 trolejbusů typu Škoda 9Tr.

Plavba do Skjerjehamnu, 2.7.2018 © Jiří Mazal

Jelikož se počasí opravdu vyvedlo (Bergen je jedno z nejdeštivějších měst v Evropě, pršet tu má 200 dní v roce), kupuji si lodní lístek do Skjerjehamnu, přístavu vzdáleném asi 90 km a 1,5 h plavby severně od Bergenu. Nejedná se o klasickou turistickou loď, ale o katamarán mířící dále do fjordů s převahou přepravy domorodců. Celkem výlet zabere čtyři hodiny a vyplouvá se až po čtvrté odpolední, ostatní výlety do fjordů jsou jinak koncipovány jako celodenní. Po vyplutí z bergenského přístavu se rozjedeme šílenou rychlostí, dle mobilu dosahujeme 60 km/h, a za námi zůstává jen hromada vodní tříště. Na kopcích pozoruji bergenská předměstí s roztroušenou zástavbou a plujeme mezi ostrovy, někdy jsou průplavy docela úzké a musíme zpomalit, malé lodě by jinak námi vytvořená vlna málem převrátila. To však nevadilo dvěma mladíkům v motorovém člunu, kteří se naopak za námi honili a naše vlny "řezali".  Samotný Skjerjehamn tvoří jen pár domečků a zejména lososí farma, ryby lze pozorovat dokonce i otvorem v přístavní čekárně. V místním bufetu máme v ceně lístku palačinku s marmeládou a kávu. Spolu s ostatními nemnoha výletníky se potuluji po okolí, které ale příliš zajímavé není. Zpátky doplujeme až ve 21 hodin, v Norsku v létě slunce zapadá po 23 hodině a vychází po 3. hodině, v mezičase ani není tma, ale pouze šero.

Doposud jsme do vlaku ani nesedli, což si nyní konečně vynahradíme a strávíme v něm dva dny, abychom se přemístili do 1800 km vzdáleného Bodø za severním polárním kruhem. Po Norsku můžete jednak použít klasický InterRail, já si však vybral norskou nabídku "Minipris", umožňující si v předstihu koupit jízdenku za podstatně nižší cenu než za obyčejné jízdné. Proti InterRailu mluví v Norsku hned několik skutečností. Pokud si nechcete vyloženě projíždět příměstské či lokální tratě, dálkových spojů je velmi málo - předem tak víte, kterým pojedete, a flexibilita InterRailu tak zůstane nevyužita (pro představu, z Bergenu do Osla jezdí pět párů vlaků, dále do Trondheimu tři páry, do Bodø už jen dva). Spoje sice nejsou povinně místenkové, ale v ceně Minipris už místenka je a rozhodně bych nedoporučil jezdit bez místenky v sezóně. Místo sice nakonec někde ulovíte, ale nejspíš to nebude takové, ze kterého byste se krásnou norskou krajinou pokochali. Zarezervovaná místa nejsou nijak vyznačena a cestující, kteří se po vagonu i několikrát přesouvali kvůli místenkářům, kteří je vyhodili, pro mě byli dostatečným varováním. Nemluvě už o skutečnosti, že cena InterRailu není zrovna lidová.

Bergen, lokomotiva ř. El 18 s vlakem do Osla, 3.7.2018 © Jiří Mazal

Nástupiště k prvnímu rannímu vlaku do Osla nacházím zahrazené, zjevně ještě probíhal úklid soupravy. Cestujících je opravdu hodně a turisté se asi tak napůl míchají s místními. Alespoň dokumentuji příjezd nočního vlaku z Osla, v jehož čele se vyjímá řada El18, vizuálně shodná se švýcarskou "LOK 2000" neboli řadou 460. Norský lokomotivní park je dosti unifikovaný, a v současnosti se jedná o jedinou elektrickou lokomotivní řadu, používanou v čele osobních vlaků. Přítomné jsou i jednotky řady BM75, vycházející z Flirtů od Stadlera a užívané v příměstské dopravě. Existuje však i verze pro dálkovou dopravu, řada BM74.

Trať z Bergenu do Osla měří 371 km, a ačkoliv by jako Bergensbanen měl být označován pouze úsek z Bergenu do Hønefossu, používá se pro celou trať. Jedná se o nejvýše položenou hlavní železniční trať v Evropě, neboť při překračování plošiny Hardangervidda stoupá až do výšky 1237 m. n. m.  Na trati se nachází 205 mostů a 154 tunelů, nejdelším z nich je Finsetunnelen o délce 10,3 km. První část trati, spojující Bergen s Vossem, byla otevřena roku 1883 pod jménem Vossebanen a šlo ještě o úzkorozchodnou trať s rozchodem 1067 mm. Prodloužení přes hory až do Osla bylo otevřeno roku 1909 a současně byla stávající úzkokolejka přestavěna na normální rozchod. Trať je jednokolejná a elektrifikací prošla v letech 1954-1964.

Po opuštění nádraží se nejdříve noříme do tří tunelů, z nichž ten nejdelší, Ulrikstunnel, dosahuje 7670 m. Poté sledujeme pěkných pár kilometrů fjord, který máme po levé straně, až se zařízneme do údolí řeky Daleelva. Neustále stoupáme a shlíží na nás vrcholky zasněžených hor, zatímco kolem trati ještě stále převažují jehličnaté lesy, protkané horskými řekami. Vegetace nakonec ustupuje a horská jezírka doplňují fleky sněhu. Okolí stanice Myrdal, kde odbočuje trať do Flåmu, je již téměř holé.

Úsek Mjølfjell - Finse, vlevo rozeznatelné lavinové galerie, 3.7.2018 © Jiří Mazal

Jelikož se v zimě dařilo zajistit provoz jen s největšími obtížemi, bylo rozhodnuto o výstavbě 10300 m dlouhého Finsetunnelu, ve kterém se také nachází vrchol tratě - 1237 m. n. m.  Pro vrcholové partie je příznačné množství galerií chránících trať před lavinami, v galerii je dokonce umístěna i jedna zastávka. Krajina však není zcela pustá, všude je možno vidět sice řídkou, ale neustávající zástavbu. Ta je vůbec charakteristická pro Norsko - skutečně pusté oblasti tu ve skutečnosti nejsou, všude lze najít alespoň nějakou samotu. Stanice Finse je nejvyšší položenou a postupně klesáme. Čas trávím rozhovorem s Japoncem, už starším pánem, který nastoupil v Myrdalu. Je to jeho první návštěva Evropy a vybral si právě Norsko. Vyprávění o České republice ho zaujme a nechá si ukázat i obrázky Olomouce. Na oplátku je překvapen mými znalostmi o Japonsku a ukazuje fotky z této vzdálené země. Když spustím o jistém českém politikovi japonského původu, ukáže se být správným Japoncem a omlouvá se za něj, ač s ním samozřejmě nemá nic společného.

Již nedaleko Osla dlouze postáváme a z vlakového rozhlasu se ozve, že před námi zuří požár. Pravda, i bez toho si vezeme nějakých 20 minut zpoždění, na přestup v Oslu mám však 100 minut, tak jsem stále v klidu. Přibývajícím časem se však má nervozita stupňuje. Zajdu za průvodčím, který slíbí, že do Osla zavolá. Nakonec se sice rozjedeme a projíždíme spáleništěm, ale brzy zase stojíme, a za neustálého zastavování pokračuje další jízda. Jdu znovu za průvodčím, který mi tentokráte oznámí, že mám jít problém vyřešit na nádraží do kiosku. Je tudíž evidentní, že žádný přípoj čekat nebude. Co je však při vší té mrzutosti příjemné, tak zcela jiná kultura chování než u nás. Lidé si povídají, smějí se, vedle mě nyní sedí Norka a baví se se všemi okolo, nikdo nenadává a neřve, no v prostředí ČD/ZSSK by už asi průvodčího pomalu lynčovali, o "debilních českých kecech" nemluvě.

Oslo, konečná Grefsen stasjon, tramvaj typu SL95, 3.7.2018 © Jiří Mazal

Na nádraží v Oslu už nejen že nejsou klasické pokladny, ale ani něco ve stylu DB centra. Pouze kiosek s pár stolečky, před kterými zřízenec usměrňuje frontu, či ji spíše rozhání - kdo chce pouze koupit jízdenku, je nasměřován k automatu. Na řadu se tak dostanu velice rychle a značně nenorsky vyhlížející pokladník se jmenovkou Ahmed nejprve nabízí, že mi jízdenku přerezervuje na následující den na ten samý vlak. Nevěřícně zírám, to tu jako mám čekat 24 hodin? Ahmed odchází kamsi do zákulisí a já si mezitím všimnu, že u vedlejšího stolku právě stojí paní, kterou si pamatuji z vlaku. Je trochu nepřehlédnutelná, mohutná vikingská žena, blondýna, s obrovským růžovým kufrem. Bohužel však mluví jen norsky, z její pokladní však vytáhnu, že jí jízdenku přerezervovala na nejbližší, noční vlak. Ahmed se konečně vrací, a já si vzpomenu, co mi říkal průvodčí - že prý je možnost i získání letenky, abych se do cíle dostal co nejrychleji. Ahmed opět odchází. Když se vrátí, nabízí mi možnost přerezervování na noční spoj (konečně!). Zaráží mě, že na novou jízdenku začne přepisovat údaje z té staré. Řeknu mu, proč to dělá, vždyť se k tomu musí stejně nechat stará jízdenka! Aha, na chvíli se zamyslí a počínání zanechá. Zeptám se ještě, jestli si můžu zakoupit lůžkový příplatek. Ahmed na chvíli mizí, aby se vrátil s tím, že "sold out" (vyprodáno). No, co se dá dělat, sbalím jízdenky a odcházím.

Prvně zavolám do hotelu v Trondheimu a zruším nocleh. Hotel se naštěstí zachová dost velkoryse, a i když by si platbu strhnout mohl, neučiní tak. Vlak jede až po 23. hodině, zakupuji si tak denní jízdenku na MHD s tím, že trochu prozkoumám zdejší tramvajový systém. Je horko, přes 30 stupňů, a do centra přecpaného turisty se mi vůbec nechce. Před nádražím sednu do první tramvaje, která se objeví - linky 13, končícím u nádraží Grefsen. Na konečnou dojedu úplně sám, přímo na nástupiště se dá totiž přestoupit v předposlední stanici a u konečné nic není, tedy zdánlivě - dle mapy detekuji v dlouhatánské nízké budově podél tratě tramvajovou vozovnu. Klimatizovaná tramvaj typu SL95 se především vyznačuje pohodlnými sedadly, které bychom spíše našli v příměstských jednotkách. Tramvaje pochází od italské firmy Ansaldo a vyrobili je v letech 1999–2004. Jak už to u této značky bývá, designem neoslní, a ani po technické stránce to není žádná sláva. Ze začátku se stroje vyznačovaly vysokou hlučností, korozí, a v zimě zamrzáním. Vzhledem k jejich hmotnosti a neschopnosti projíždět malé oblouky mohou jezdit jen na některých linkách.

Trajekt MHD, 3.7.2018 © Jiří Mazal

Více než tramvaje mě v plánku MHD zaujaly lodě plující na ostrovy v zálivu. Nejprve si však vybírám něco k snědku a zaparkuji ve vietnamském bistru, dávám si výborné sushi s lososem. Platím přitom jen 72 NOK (1 NOK = 2,8 Kč). Abych se při té příležitosti více rozepsal o cenách, ve všudypřítomných kioscích Narvesen zakoupíte čaj/kávu za 20 NOK, hot-dog tamtéž stojí od 25 NOK. Na pečivo je obvykle množstevní sleva, jinak třeba croissant stojí kolem 13 NOK. Oblíbený je tzv. Wienerbrød, což je sladký kulatý koláč, v některých formách extrémně sladký - plněný pudingem a posypaný hromadou kokosu. V bistrech se dá najíst kolem 100 NOK.

Tramvají mířím na Aker brygge, kde je přímo před radnicí a na dohled od zdejšího hradu přístav. Jelikož Norové zrovna hrají fotbal na mistrovství světa, všude je neskutečné množství lidí, mířících na improvizované tribuny kolem obří obrazovky. Denní jízdenku na MHD lze využít na celkem čtyřech linkách označovaných jako B1-B4, kromě nich existují i velké trajekty, které však nejsou zaintegrovány. Nejbližší ostrov proti přístavu se jmenuje Lindøya, kde stavíme dvakrát, a následně ještě zastavujeme na menším vedlejším ostrově Nakkholmen. V letním parnu jsou ostrovy plné koupání chtivých Oslanů a jinak jsou posety zejména prázdninovými domy. Při zpáteční plavbě vystupuji na Lindøye a obhlédnu si ostrov a odpočinu si na lavičce ve stínu.

Oslo, hrad Akershus a radnice, 3.7.2018 © Jiří Mazal

Ve 22 hodin se vracím zpátky na nádraží, abych pod odjezdovou tabulí našel blonďatou paní s růžovým kufrem z předchozího vlaku. Trpělivě čekala, až naskočí číslo nástupiště. Nakonec jede až daleko na sever a vystupuje před Bodø - a to jsem si myslel, že místní na velké vzdálenosti pouze létají. Při "hraní" si s automatem na jízdenky mě zarazí, že lůžko jde normálně vydat - že by se Ahmed z pokladny mýlil? Automat ovšem umí pouze jízdenku s příplatkem, nikoliv zvlášť. Kiosek zavíral ve 20 hodin, pak už se nikoho nedovoláte... Představa celonočního sezení se mi zamlouvá čím dál tím méně - ještě bych to vydržel, ale pak mě čeká dalších 10 hodin jízdy. Vydávám se proto za průvodčím, který sedí v jídelním voze. Zdejší systém je totiž zcela jiný, než na co je zvyklý našinec - lůžkový vůz nemá stevarda. Průvodčí vydá kartu do dveří a zkontroluje jízdenku, pak už ho nezajímáte. Karty zároveň zabrání přístup nezvaným pasažérům. Pro průvodčího prodej příplatku bez přirážky není žádný problém, ještě mi vyjádří účast "jo to jste Vy z toho vlaku, před kterým hořelo". V duchu jsem zanadával na Ahmeda a říkal si, že personál ČD není zdaleka tak špatný, jak si někteří myslí, protože s takovou neprofesionalitou jsem se na ČD ještě nesetkal.

Trondheim, lůžkový vůz ř. WLAB-2 (strana oddílů), 4.7.2018 © Jiří Mazal

Norské dráhy lehátka neznají a lůžko se prodává pouze jako celý dvoulůžkový oddíl. Pokud v něm cestujete sami, je to váš problém. Z toho také pramení jeho značně vysoká cena, 930 NOK. Lůžkové vozy se používají výhradně řady WLAB-2 vyrobené v 80. letech norskou vagonkou  Strømmens Verksted. V roce 2006 však prošly rekonstrukcí. Vyznačují se unikátním oktogonálním profilem s výrazně vystupujícím pásem malých oken. Toto uspořádání umožňuje zabudování umyvadla do podokenního pásu a kupé se tak jeví prostornější, ač je užší než náš standard - vůz má sice značnou délku 27 m, ale zároveň 15 kupé. Všimněte si, že okna jsou ze strany kupé a z chodbičky rozdílná - u chodbičky je vedle běžného pásu oken ještě nad nimi další pás. Praktické jsou také pohodlné sklápěcí sedačky v chodbičce. Jediné, co bych vozu vytkl, je absence sprchy, která je přitom u sousedních Švédských železnic standardem i u značně starších vozů. Jízda je velice klidná a pro dnešní dobu je příjemná i vychytávka v podobě nabíječky a držáku na mobil u každého lůžka. Jen škoda, že jsem tak přišel o prohlídku tratě Oslo - Trondheim.

Úvodní snímek: Bergen, jednotka ř. BM75, 3.7.2018 © Jiří Mazal