Maďarskou cestou ke knížepánovi (5. díl: Basilej, Jura)

Plán na toto středeční odpoledne prošel značnými změnami. Původně jsme chtěli zůstat v okolí Basileje a navštívit vlakotramvajový provoz v Mulhouse, jenže vyhledávač SBB nám už tři měsíce dopředu ukázal, že ve Francii bude stávka. Značnému předstihu jsme se nejprve podivili, záhy ale vyšlo najevo, že stávky začnou už 22. března a budou trvat tři měsíce. Cyklus stávek byl pětidenní – dva dny vlaky nejezdily a tři jezdily, stávkovalo se ale vždy od večera před prvním stávkovým dnem do rána po druhém stávkovém dnu, a tak byly ovlivněny i dny, kdy se stávkovat nemělo. Na modlení se, zda se vůbec z Mulhouse nějak dostaneme zpátky do Basileje, nás chuť přešla a shodou okolností jsme objevili, že ke každému ubytování v kantonu Jura dostanete volnou jízdenku Jura-Pass na celý kanton. Protože cena ubytování se moc nelišila, vyhrála nakonec druhá možnost, jelikož Juru ani jeden z nás důkladněji nenavštívil.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Naše ICE z Churu přijelo na nádraží Basel SBB. Přídomek „SBB“ je na místě, protože zboku nádraží se nachází ještě část Basel SNCF se svými nástupišti a vlastní částí budovy. Přednádraží se často objevuje v médiích jako ukázka švýcarské městské dopravy, jelikož ho tvoří šest tramvajových kolejí a složitá kolejová spleť, na které se tramvaje potkávají s chodci. A funguje to, aniž by cestující museli chodit podzemím.

Prostor před nádražím Basel SBB s tramvají Siemens Combino © Dominik Havel

My jsme pokračovali vlakem do Saint-Louis, a tak jsme se přesunuli do Basel SNCF, jehož budova právě procházela opravou, a tak se chodilo po chodníku kolem ní. Před nástupišti dokonce najdeme typicky francouzský jízdenkový automat, který se neovládá dotykem, ale univerzálním voličem, jímž lze točit (posouvání kurzoru) a klikat (potvrzení výběru). Zvláště zábavné je zadávání méně obvyklé stanice, kterou nenajdeme mezi nejčastějšími cíli cest. Na displeji se zobrazí několik řádků s abecedou a postupným točením a klikáním do automatu svůj cíl cesty přeci jen zadáte…

Zadávání stanice do jízdenkového automatu SNCF © Dominik Havel

Ještě že jsme si TicketTriRegio (24h jízdenka pro Basilej a okolí ve všech třech zemích) za 22 CHF/os. koupili už v normálním automatu SBB. U nástupiště stála vratná souprava velkoprostorových Corailů v šedém nátěru „Grand Est“ s barevnými pruhy. Onen „Velký východ“ je jeden ze 13 metropolitních regionů Francie, který vznikl na začátku roku 2016 sloučením Alsaska, Lotrinska a Champagne-Ardenne. Interiér vozů nenabízel jen románskou eleganci, ale také nebývalý komfort plyšových gaučů v uspořádání proti sobě i za sebou. Jen ta údržba trochu pokulhává a z konstrukce sedadel se olupoval lak…

Interiér Corailu SNCF © Dominik Havel

Před nádražím Saint-Louis se otáčejí basilejské tramvaje mezinárodní linky 3. Člověk se tu cítí jako ve Švýcarsku – germánská funkční architektura a tramvaje Bombardier Flexity zkrátka do francouzského prostředí moc nesedí. Prodloužení bylo otevřeno v prosinci 2017 a na francouzském území se nacházejí čtyři zastávky. Smyčka před nádražím Saint-Louis je připravena na budoucí pokračování linky 3 k letišti. Dnes do Francie zajíždí každý druhý spoj, a zahraniční úsek má dokonce svůj vlastní francouzský dispečink a řidiči se na hranici střídají. Většina tramvajové trati vede po vlastním, zatravněném tělese. Francouzští cestující si patrně na nové spojení ještě nenavykli, protože tramvaj se začala plnit až za hranicí – není divu, před tramvají tu totiž žádná veřejná doprava nebyla. Zanedlouho tramvaj přijela ke smyčce, kde končí zbylé spoje linky 3. I tyto však musí zavítat do Francie, jelikož část blokové smyčky kolem celnice vede po francouzském území.

Smyčka před nádražím Saint-Louis (vpravo). V pozadí je budoucí pokračování linky 3 k letišti. © Dominik Havel

Objezdem brány Spalentor se tramvaj dostala do malebného centra Basileje, ve kterém se sedmičlánkové vozy klikatí jako housenky. K zeleným tramvajím Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) přibyly ještě žluté vozy Baselland Transport AG (BLT). Jak název napovídá, druhá společnost vlastní a provozuje především tratě, které vycházejí z Basileje (Basel-Stadt) do kantonu Basel-Landschaft (+ Solothurn a Francie). Její tramvaje samozřejmě zajíždějí na městskou síť BVB a naopak trať do Prattelnu je sice v majetku BLT, avšak jezdí po ní zelené tramvaje BVB. 100% vlastníkem BVB je kanton Basel-Stadt. Zato u BLT je vlastnická struktura pestřejší – v čele stojí kanton Basel-Landschaft (43,1 %), následovaný jeho obcemi, federací (Bund), kantony Solothurn, Basel-Stadt atd. BLT vznikla v roce 1974 fúzí jednotlivých privátních dopravních společností.

Všechny tramvaje jezdí na metrovém rozchodu. Prvními plně nízkopodlažními vozy ve stavu BVB byly tramvaje Siemens Combino (Be 6/8, 28 ks, r. v. 2000–2002). Sedmičlánková vozidla s pevnými podvozky pod lichými články dosahují délky 43 m. Počátky provozu Combin byly velice těžké. V létě 2003 se na vozových skříních objevily trhliny a část tramvají musela být do podzimu následujícího roku odstavena. Od roku 2005 pracoval výrobce na čtyři roky trvajících opravách všech dodaných tramvají, které se v podstatě rovnaly novostavbě. V důsledku toho se u BVB projevil nedostatek provozuschopných vozidel, a protože staré tramvaje už tou dobou jezdily v Bělehradě, musel si dopravní podnik půjčit vyřazené tramvaje z Bernu. Momentálně probíhají generální opravy Combin, které by měly trvat až do roku 2021. Nejviditelnějším znakem modernizovaných vozů je tmavší lak, podobající se nátěru předchůdců tramvají od Siemensu, a jednotný design čela, který už nesou nové Flexity, a dokonce i autobusy MB Citaro. Pokus se světlejším odstínem zelené se příliš nepovedl a dnes vypadají nemodernizovaná Combina poněkud vyšisovaně.

Tramvaj Siemens Combino na náměstí Barfüsserplatz © Dominik Havel

Nejnovějšími přírůstky u BVB jsou tramvaje Bombardier Flexity 2, které jsem už viděl před dvěma lety přímo u výrobce v Budyšíně. Tehdy se mi na nich zalíbil jednoduchý a trvanlivý design interiéru s dřevěnými sedadly. Na místě jsem už ale tolik nadšený nebyl, zvláště při vědomí, že Basilej před lety uvažovala o koupi typu „Cobra“, který dnes nejezdí nikde jinde než v Curychu, přestože byl projektován také pro basilejské tratě. Flexity zkrátka vypadá ve Švýcarsku poněkud obyčejně… Bombardiery byly dodány ve dvou provedeních – Be 6/8 (sedmičlánkové, 44 ks, 2014–2016) a kratší Be 4/6 (pětičlánkové, 17 ks, 2016–2017) pro linky 15 a 16, na které delší vozy nemohou. Kontrakt úplně levný nebyl – 220 mil. CHF, tedy v průměru 82 mil. Kč za kus (podle tehdejšího kurzu). Avšak na Flexity si budeme muset ve Švýcarsku zvyknout, protože 70 kusů si objednal také Curych.

Bombardier Flexity 2 v Saint-Louis © Dominik Havel

Z pohledu českého dopravního turisty je vozový park BLT mnohem zajímavější. Z let 1978–1981 pochází 25 dvoučlánkových Be 4/6 od domácího výrobce Schindler Waggon z Prattelnu a 34 Be 4/8, které vznikly z Be 4/6 dosazením nízkopodlažního článku (už od roku 1987!). Některým osminápravovým vozům byl střední článek opět odebrán, aby mohly být sestaveny soupravy Be 4/8 + Be 4/6. Dvoučlánkové tramvaje ostatně jezdí výhradně jako zadní v soupravě a nikdy ne samostatně. Tím je zajištěna bezbariérovost všech spojů. Za zmínku stojí, že sedm Be 4/8 bylo odprodáno do durynské Gothy na Thüringerwaldbahn, kde přispějí k archaizaci vozového parku (tamní KT4 jsou novější). Gotha ale nízkopodlažní vozidla nutně potřebuje, protože bezbariérový nástup nabízejí pouze čtyři second-handové Düwagy z šedesátých let. Staré žluté tramvaje však v ulicích Basileje moc často nevidíte a bohužel se nám nepodařilo se s nimi svézt.

Souprava Be 4/8 + Be 4/6 v Oberwilu © Dominik Havel

Moderní generaci zastupují tramvaje Stadler Tango Be 6/10, které byly vyrobeny mezi lety 2008 a 2016 v počtu 38 ks. Podle původních plánů měly BLT a BVB spolu koupit 60 tramvají, BVB ale v roce 2010 od kontraktu ustoupily. Jedná se o vozidla přímo určená pro dlouhé tramvajové linky mezi vesničkami, z čehož ostatně vyplývá maximální rychlost 80 km/h a průměr hnacích kol 680 mm. 45 metrů dlouhé tramvaje se skládají z šesti článků, kde pod 2. a 5. jsou běžné pevné podvozky, pod 1. a 6. hnací otočné a mezi 3. a 4. najdeme hnací Jakobsův podvozek. Pohon vyžaduje zvýšení podlahy v daném místě o tři schody, což působí bizarně hlavně uprostřed tramvaje. Zato vzadu nalezneme polstrovanou lavici ve tvaru písmene U. Výsledek tedy připomíná spíše vlakotramvaj, čemuž odpovídá i vyšší cena – jeden z kontraktů (na 15 ks) vyšel v roce 2009 na 74 mil. CHF, tedy 84 mil. Kč za kus. No vyšší – tehdy byl frank levný, a tak to v korunách vypadá dobře, v přepočtu na metr vlastně lépe než kdejaká pražská tramvaj…

Stadler Tango v Leymenu © Dominik Havel

Právě do Tanga jsme usedli na zastávce Bankverein, abychom se svezli linkou 10 do Rodersdorfu. S 26 km délky jde o nejdelší tramvajovou linku na basilejské kolejové síti, jelikož začíná už v solothurnském Dornachu. Úsek do Rodersdorfu vypadá železničně už od centra Basileje, dráha byla totiž do roku 1982 železnicí Birgistalbahn, provozovanou však BLT. Do roku 1984 trvala důkladná rekonstrukce spojená s částečným zdvoukolejněním a stavbou nových zastávek a smyček. V noci z 26. na 27. října 1984 došlo k výměně srdcovek u všech výhybek a snížení napětí z 940 V na 600 V, čímž se z železnice stala tramvajová trať. O dva roky později následovalo propojení s basilejskou tramvajovou sítí.

Až do Therwilu projíždějí tramvaje souvisle zastavěnou oblastí. V následující vesnici Ettingen se 7,5min takt mění na 15min a tramvaj získá vesnický charakter. Těžko si zde představovat vhodnější dopravní prostředek – tato pohodlná tramvaj může zastavovat častěji než vlak a hlavně se střelhbitě rozjede na 80 km/h. V maximální rychlosti se přitom pohybuje tiše a bez zbytečných rázů. Průjezdy dalších dvou obcí jsou jednokolejné (v prvním případě splítka) a luxusní 15min takt končí těsně před francouzskou hranicí ve Flühu (ve špičce však pokračuje dále). Za ním následuje peážní trať přes Leymen (hlášeno německy jako [Lajmen]) zpět do Švýcarska – Rodersdorfu. Jednokolejná trať zde vede ve stráni a z tramvaje se nabízejí krásné výhledy na okolí. Trasováním přes Francii se obešel členitý terén na švýcarské straně.

Původní nádražní budova v Leymenu © Dominik Havel

V podstatě celá trať byla čerstvě po rekonstrukci a v Leymenu se ještě pracovalo na přístřešku na nástupišti. Vystoupili jsme tu, a protože se zde tramvaje křižují, měli jsme 30 min volného času. Od tramvaje se jde do centra vesnice ze strmého kopce, což s těžkými batohy na zádech nebylo příjemné ani v jednom směru. Zajímavé bylo sledovat německé názvy francouzských vesnic jako Liebenswiller a Hagenthal le Bas a místní názvy („Château du Landskron“) na dopravních značkách. Dole jsme učinili objev čistě francouzské veřejné dopravy – tři autobusové spoje jedoucí v pondělí, středu a čtvrtek. Nad tímto tristním jízdním řádem se vyjímal poutač na „Transport à la demande“ s Francouzy oblíbenou růžovou grafikou a slogany. Celá věc je založena hlavně na sloganech typu „la mobilité simple et pratique“ a měla by fungovat od pondělí do soboty (8.30 – 18.30), kdy si tu „la mobilité pratique“ objednáte přes internet a řidiči pak zaplatíte vesměs sociální jízdné 2–3 €. Je však otázka, zda je takováto mobilita „simple“ také pro starší spoluobčany. Ostatně obec docela umírala a oprýskaná mapa na zdi by mohla jít rovnou do muzea. Naopak ulice k tramvajové zastávce vzkvétala.

Mobilitou, která není růžová, jednoduchá ani praktická, zato švýcarsky strohá a pravidelná, jsme se vrátili do Basileje. Na nádraží jsme se přesunuli do naklápěcí jednotky RABDe 500 linky IC 51 (značení linek je u SBB novinkou roku 2018). Sice jsme mohli jet až do Delémontu, ale raději jsme vlak opustili v Laufenu, abychom přejezd jazykové hranice absolvovali v autobuse, což na mnoha místech nejde. Je to právě ten Laufen, ve kterém sídlí stejnojmenný výrobce koupelnového vybavení, u nás vystupující pod českou značkou Jika. „Klopidlo“ zastavilo na prvním nástupišti, ze kterého lze bezprostředně (budova je stranou) přestoupit na různé autobusy. Tyto pak utvořily konvoj a z města se vydávaly na různé strany.

Laufen, návazné autobusy připravené na taktový rozjezd © Dominik Havel

Zaplněné kloubové Citaro nás vezlo údolím podél řeky do zastávky „Kleinlützel, Garage“, kde byl přestup na minibus Mercedes pod stejným číslem linky 112. Jeho trasa byla opravdu zajímavá, jelikož jednak se Kleinlützel nachází v exklávě Solothurnu a navíc švýcarsko-francouzská hranice na následujícím úseku cesty prochází říčkou. My jsme jeli po francouzské straně, na které se však nacházely švýcarské zastávkové označníky. Vystoupili jsme na konečné zastávce v Roggenburgu opět v Basel-Landschaft, z 94 % se tu mluví německy. Stačilo 6 min počkat a už přijelo MB Citaro s francouzsky mluvícím řidičem, u něhož jsme si koupili obyčejné jízdenky do Delémontu (15 km) za šílených 10,40 CHF/os. Bezprostředně za Roggenburgem jsme vjeli do frankofonního kantonu Jura, následující obec Ederswiler se 112 obyvateli je ale stále z 85 % německy mluvící. V lese se ale Hauptstrasse změní na Route de France a serpentinami sjíždíme do Soyhières u trati Basel–Delémont, kde tvoříme jedinou dopravní obsluhu. Vlaky na jednokolejné trati z kapacitních důvodů nestaví.

Uměle, ale francouzsky procítěně se z reproduktorů ozvalo „Delémont, gare“ a hotovili jsme se k výstupu. V přednádraží se opět mísila germánská jednoduchost a trvanlivost (beton) s trochou francouzské elegance (fontána). Napřed jsme si šli odložit věci do hotelu Ibis, jedné z „DB company“. Recepční tmavé pleti nás překvapil bravurní znalostí němčiny (na jmenovce měl ještě i angličtinu a samozřejmě francouzštinu) a rovnou jsme si vyřídili Jura-Pass, bezplatnou jízdenku na veřejnou dopravu v Juře, která nás v podstatě do Delémontu nalákala. Vydávají ji ze zákona všechny hotely a platí ode dne příjezdu do konce dne odjezdu (maximálně 15 dní). Jízdenkou je malá papírová kartička se jménem cestujícího, dny platnosti, razítkem hotelu a podpisem recepčního. Ta je přichycena v informačním letáku, na jehož konci najdeme německý a francouzský dotazník o použití Jura-Passu, který můžete vyplnit, odtrhnout a bezplatně odeslat poštou Tarifnímu svazu Vagabond.

Přednádraží v Delémontu © Dominik Havel

Samotný pokoj byl takový podivný DB luxus – na první pohled sice vypadal dobře (a pod televizí byl vystaven leták o Jura-Passu), ale elektřina fungovala jen po zasunutí jediné vstupní karty do držáku (takže v nepřítomnosti si nic nenabijete) a v celém pokoji byla pouze jedna dostupná elektrická zásuvka (v koupelně nic). Hned mi problesklo hlavou, jak jsou ty záchody v Bmz vlastně bezvadné, když na rozdíl od DB hotelu mají zásuvku…

K nádraží jsme se dostali po 18. hodině, navzdory francouzštině jsme ale přeci v zemi zaslíbené veřejné dopravě a vlaky a autobusy lze používat i večer. Na plánu byla především úzkorozchodná síť železnic Chemins de fer du Jura, začínající v nedalekém Glovelieru, kam jsme se přesunuli dvojicí čtyřvozových Flirtů SBB, jež na rozdíl od MÁV měly osm dveří na každé straně. Standard SBB na nás ale po cestě do Esztergomu moc nezapůsobil, interiér vlastně vypadá dost obyčejně a nevýrazně… Zvláštně ale působilo francouzské hlášení v takovém vlaku. Nicméně vzhledem k mentalitě francouzsky mluvících lidí se divím, že vůbec na svém území strpí výhradně německou reklamu na aplikaci Fairtiq.

Delémont: Flirt SBB do Glovelieru a Porrentruy © Dominik Havel

Abychom se nevozili vlakem tam a zpět, nadjeli jsme si úzkokolejku navazujícím autobusem Setra, taktéž společnosti Chemins de fer du Jura. Cestou do Les Reussilles na okraji Tramelanu, kde autobus končil, se ukázala typická tvář Jury – vlídné kopečky jako na Vysočině a hlavně řídké osídlení, kterému odpovídalo mizivé vytížení spoje. K nádraží jsme naštěstí přijeli včas, na přestup totiž mnoho času nezbývalo a hlavně bylo potřeba stisknout tlačítko „Arrêt sur demande“ (Zastávka na znamení) na nástupišti. Pro jeho obsluhu je ale nutná znalost místopisu, protože jsou uvedeny pouze názvy sousedních stanic. Kdybychom nevěděli, že do Tramelanu nechceme, „Les Breuleux“ by nám nic neřeklo.

Společnost Chemins de fer du Jura (zkratka CJ, německy Jurabahnen) provozuje 74 km tratí o metrovém rozchodu, tři trasy se setkávají v uzlu Le Noirmont. Vedle toho mají CJ také 11 km dlouhou normálněrozchodnou trať Porrentruy–Bonfol a několik autobusových linek. Minulost CJ se podobá Appenzeller Bahnen, neboť vznikly fúzí (1944). K nástupišti přejelo ABe 2/6 neboli Stadler GTW, které známe z Tater. V roce 2001 si CJ pořídily čtyři exempláře a od slovenského provedení se liší pouze jinými sedadly a přítomností malého WC a 1. třídy. O to více se odlišuje krajina – minimální osídlení, rozlehlé pastviny a pobíhající dobytek, splašený relativně rychlým průjezdem úzkorozchodného vlaku.

Interiér ABe 2/6 CJ (Stadler GTW) © Dominik Havel

Ani u CJ nechyběla reklama SBB na aplikaci Fairtiq. V Le Noirmont stojí vlaky ve směru Tramelan na prostřední koleji, z obou stran obklopené nástupišti. Díky tomu se nabízí přestup hrana–hrana jak ve směru Glovelier, tak La Chaux-de-Fonds. Původně jsme chtěli jet rovnou do Glovelieru, ale když jsme viděli, že bychom jeli zase GTW, rychle jsme proběli vlakem do Tramelanu na protější nástupiště, kde stála souprava směřující do La Chaux-de-Fonds, na níž nás zaujal hlavně nový elektrický vůz od Stadlera. Se svým označením Be 4/4 se řadí do rodiny Westschweizer Meterspurzüge, do které mimochodem patří i jednotky „Walzer“ Appezeller Bahnen. V případě CJ jde o pět elektrických vozů z roku 2016 s jedním stanovištěm strojvedoucího (a mezivozovým přechodem na opačné straně) a nízkopodlažní částí uprostřed.

Be 4/4 přijíždí do uzlu Le Noirmont. © Dominik Havel

Výsledek ale úplně přesvědčivě nevypadá. Bezbariérový oddíl je kvůli dvěma klasickým podvozkům tak malý, že se do něj vejde pouze WC pro vozíčkáře a nevelký prostor se sklopnými sedačkami, uzpůsobený pro přepravu jízdních kol a lyží. Pouhých 29 pevných sedadel je tak rozmístěno výhradně nad podvozky, kam se dostanete po zdolání čtyř schodů. Nicméně nejhorší pocit z jízdy jsem měl, když se přišeřilo – kombinace bílého obložení, skoro jednolitě červených sedaček, studeného osvětlení a dvou schodišť mně připomněla RegioPanter (byť ten má sedadla modrá). No, Stadler v objednávce CJ se moc nepředvedl…

Interiér Be 4/4 od Stadlera © Dominik Havel

La Chaux-de-Fonds již sice není v Juře, ale Jura-Pass platí u CJ až sem. Přestup na protisměrný vlak měl být poměrně ostrý, a tak jsme pro jistotu vlak opustili na zastávce La Chaux-de-Fonds Est. Zde nás překvapily stále visící trolejové dráty trolejbusového systému, zaniklého v roce 2014. Pouze byla vymontována křížení s vedením CJ, železniční drát teď vede pod trolejbusovým. Tehdy 9 let staré trolejbusy Solaris/Cegelec najdeme dnes v Budapešti (3 ks, Trollino 12) a Salzburgu (4 ks, Trollino 18). Pro úplnost připomeňme, že provoz se odehrával na třech linkách a do svého zániku bylo La Chaux-de-Fonds jediným švýcarským městem, které nasazovalo sólo trolejbusy bez přívěsu.

Na protisměrném spoji jela ta samá souprava, kterou jsme přijeli, a tak jsme se znechuceni novým elektrickým vozem posadili do řídicího vozu ABt (řada 711–715). Ten už vypadal tak nějak normálně – příjemný interiér, barevné obložení, teplé osvětlení a uspořádání 2+1 v první třídě. Zkrátka prostředí, které se vám nechce opustit. Trochu nás zamrzelo, že jsme se naháněním nového vozidla připravili o nejzajímavější klesání do Glovelieru (s jednou úvratí v lese), jelikož vlak končil v Saignelégieru, kde se nachází depo, a dále byl nahrazen autobusem po souběžné silnici. Překvapilo nás ovšem, že s odjezdem v 20.45 to byl poslední autobus – později se dostanete už jen přes Tramelan, Tavannes a Moutier.

Interiér řídicího vozu ABt – obě vozové třídy © Dominik Havel

Výhodou ovšem je, že večerní autobusová doprava neobsluhuje les, nýbrž vesnice, kde žijí lidé. Během klesání se nabízely krásné výhledy na řídce osídlenou Juru. V Glovelieru jsme se rozhodli pro výlet do Porrentruy a zpět, což byla vlastně jen zkrácená verze původně plánovaného Delle včetně přeshraniční náhradní autobusové dopravy z Boncourtu. Flirt SBB uháněl dvěma dlouhými tunely, až v uších zaléhalo. V Porrentruy se odpojuje normálněrozchodná lokálka CJ do Bonfolu a její vlak vypadal vskutku lákavě – záložní vozidlo RBDe 566 (č. 222 CJ) z roku 1974. Smůla, pohledem do aplikace Můj vlak, jejíž offline režim se ve Švýcarsku opravdu hodí, jsme zjistili, že zpátky už dnes nic nejede. Ježdění tmou tam a zpátky už stejně nemělo smysl, a tak jsme se Flirtem vrátili do Delémontu.

Zde povídání opět přeruším. V šestém a posledním díle cestopisu se zaměříme na další mezistátní tramvajovou trať, která spojuje Basilej a německý Weil am Rhein. Domů se dostaneme s pomocí DB Fernverkehr přes Frankfurt a Lipsko, přičemž mezi Lipskem a Drážďany vyzkoušíme patrovou soupravu IC2.

Úvodní snímek: ABe 2/6 přijíždí do Les Reussilles © Dominik Havel