Šomoška, Šalgó a ich železničné poklady

Keď oblasť nášho záujmu o máličko rozšírime a ku Šomoške (maďarsky Somoskőújfalu) pridáme aj okolie susedného Salgótarjánu, narazíme na niekdajší dopravný systém tak rôznorodý a bohatý, akému by sme napríklad na Slovensku ťažko hľadali rovnocenného súpera. Jeho popis by vydal možno na niekoľko článkov, ale povedzme si aspoň, že na neveľkej ploche niekoľkých desiatok kilometrov štvorcových, posiatej baňami a závodmi na spracovanie surovín, existovali v minulosti všetky bežné druhy dráhovej dopravy. Od klasických železničných vlečiek, cez úzkorozchodné siete, či už povrchové alebo zavŕtané pod zem, zvážnice, visuté a pozemné lanovky až po zubačku. Popri tom nesmieme zabudnúť na tunely alebo dva pozoruhodné viadukty, o ktorých ešte bude reč.

Pravda, aj v banských oblastiach na Slovensku, ktoré je navyše omnoho hornatejšie než Maďarsko a bohatšie na nerastné suroviny, sme v minulosti mali niečo podobné, nie však až v takom množstve a koncentrácii. Pre lepšiu predstavu toho, o čom hovoríme - v celom Maďarsku nenájdeme na sieti MÁV toľko tunelov, koľko sa skoncentrovalo na tunajších úzkorozchodných tratiach. Ten najznámejší, pri hrade Šomoška, nebol totiž ani zďaleka jediný - v okolí mal zhruba tridsať ďalších "bračekov"!

Ak sa našinca opýtajú, kde v Maďarsku by hľadal najviac tunelov a viaduktov, spomenul by si možno na trate Győr - Veszprém alebo Eger - Szilvásvárad. Možno ešte na preložku pri Abaligete, či na novostavbu trate do Hodoša, ale tam niekde by predstavy o horských železnicach a veľkých umelých stavbách v inak rovinatom štáte asi končili. Skutočnosť, že sa treba sústrediť na pohraničný priestor medzi Fiľakovom a Hatvanom bude pre mnohých asi novinkou. Ak teda nebude vadiť, že nešlo o verejné železnice rozchodu 1435 mm.

Jeden zo známejších historických pohľadov na koľajovú dopravu v oblasti Salgótarjánu. Zobrazuje vlak aj s personálom na tamojšej ozubnicovej železnici. (zbierka autor)

Ako už ale odznelo, popis jednotlivých častí dopravného systému a ich pestrá história presahujú rámec dnešného článku, preto si vyberme aspoň niektoré zaujímavosti, týkajúce sa umelých stavieb. Zameriame sa predovšetým na viadukty a verte, že nepôjde o stavby a ich príbehy len tak hocijaké, poďme však pekne po poriadku...

Keď sa povie "baňa", asi najčastejšie si predstavíme baňu uhoľnú. Maďarsko ako také v období po roku 1918 neoplývalo veľkými ložiskami uhlia. Potreby priemyslu a železníc preto musel vykrývať dovoz tejto suroviny zo zahraničia. Aj kvôli tomu bola už v rokoch 1932 až 1934 elektrifikovaná hlavná trať Budapest - Győr - Hegyeshalom a parné rušne sa podrobovali rekonštrukciám na alternatívne palivá na báze ťažkých olejov.

Významnejšia ťažba uhlia prebiehala v oblasti Dorogu pri Ostrihome a v oblasti Salgótarjánu, ktorý je našou dnešnou témou. Začiatky tamojšej priemyselnej aktivity siahajú do druhej polovice 19. storočia. Banícky a priemyselný rozvoj, tak ako na iných miestach, naštartovala hlavne stavba železnice, konkrétne na trase Hatvan - Somoskőújfalu - Fiľakovo - Zvolen. Úsek z Hatvanu po Salgótarján bol slávnostne otvorený v roku 1867 a na šomošskú stanicu dorazil prvý parný vlak v roku 1871. 

Železnička, I. dejstvo

Celkom prirodzene došlo v krátkom čase aj na koľajové spojenie bane a "veľkej železnice". Týkalo sa novootvorenej bane Vecseklő (na východ od Somoskőújfalu) - vôbec prvej v tejto oblasti. Úzkokoľajka bola vybudovaná niekedy v rokoch 1872-1873 a slúžila na prevoz vyťaženého uhlia na šomošskú stanicu, kde sa muselo, samozrejme, prekladať do vozňov rozchodu 1435 mm.

Úzkokoľajka na topografickej mape z roku 1955. Červenou farbou sme dokreslili vetvu do slovenského lomu Mačacia. Zelené šípky označujú tunel a viadukt. Fialovou farbou je zakreslená neskoršia obchádzková trasa.

Železnička so svojou dĺžkou zhruba 10 kilometrov nijak nepatrila medzi významné, ale napriek tomu by si už vtedy zaslúžila uznanie za umelé stavby. Tie sú vo všeobecnosti netypické pre úzkokoľajky, ktoré sa dokážu už z princípu lepšie prispôsobiť terénu, než železnice normálneho rozchodu.

Prvou z nich je 150 m dlhý tunel, ktorý sa v dobrom stave zachoval dodnes. Ako taký je turistom a fanúšikom železníc pomerne známy, pričom ním vedie aj značkovaný turistický chodík. Druhou, dnes už takmer zabudnutou stavbou, ktorá sa nachádzala asi 200 metrov ďalej za tunelom, bol viadukt. Dlhý 24 metrov, s dvoma kamennými piliermi a koľajou vo výške 12 metrov nad terénom.

Západný portál zachovaného tunela. (snímka autor, 14.3.2018)

Dnes je záhadou, prečo sa stavitelia pustili práve touto odvážnou trasou. Najmä ak si uvedomíme, že hovoríme o rokoch 1872-1873, kedy sa podobne náročným stavbám spravidla vyhýbali, ako sa len dalo, aj za cenu dlhšej trasy alebo väčšieho stúpania. Navyše, ak mala stavba slúžiť "iba" pre účely druhoradej banskej železničky. Roklina sa pritom dala bez zásadných ťažkostí obísť po vrstevnici (ako sa napokon neskôr aj stalo), pričom by bolo potrebné vybudovať násyp, nijak extrémny svojou veľkosťou, keďže na trase sa nachádzali aj vyššie. Napokon, viadukt si beztak vyžiadal sypanie vysokých násypov pre nájazd z oboch strán.

Na Slovensku by sme analógiu vo viaduktoch na banskej železnici našli na trati Rákošbaňa - Sirk, ktorú na stránkach VLAKY.NET vo svojom článku popisoval Lukáš Patera. V jej prípade išlo o unikátny viadukt postavený v oblúku s polomerom 50 m, stojaci na 11 pilieroch, dlhý 62 metrov a výškou 19 metrov nad údolím. Jeho vznik však spadá až do rokov 1892-1893. 

Iným paradoxom je, že celá vecseklőska uhoľná železnička nemala dlhého trvania. Už okolo roku 1890 bola z baní postavená lanovka a uhlie sa tak nemuselo opakovane prekladať. Úzkokoľajka tým stratila svoj účel, na ktorý bola vybudovaná a preto došlo k jej zrušeniu a demontáži. Obe umelé stavby však zostali na svojich miestach.

Železnička, II. dejstvo

Prešlo ďalších 20 rokov a situácia sa opäť zmenila. V oblasti sa pre zmenu otvárajú lomy, v ktorých sa začína ťažiť čadič (bazalt). Prírodná plošina Medves, so svojim najvyšším bodom vo výške 671 m.n.m., je považovaná za jedno z najväčších ložísk čadiču v Európe. Z toho na maďarské územie pripadá 8 km² a na slovenské územie 12,8 km².

Ku slovu sa, ako inak, znova hlási koľajová doprava. Pri plánovaní stavby novej úzkokoľajky sa ukazuje ideálne použiť väčšinu opusteného telesa, po ktorom kedysi viedla trať do uhoľnej bane, vrátane tunela a viaduktu, ktoré zatiaľ chátrali bez využitia. Tieto sa v januári 1910 podrobili prehliadke, pričom bolo konštatované, že sú spôsobilé opäť slúžiť svojmu účelu. Stavba železnice následne prebehla rýchlym tempom a už 26. augusta 1910 sa podrobila technicko-policajnej pochôdzke.

Pohľad späť, na východný portál tunela. (snímka autor, 14.3.2018)

Železnička s rozchodom 760 mm zvážala surovinu z kameňolomov Eresztvény, Somoskő a Macskalyuk. Vychádzala od vlečkovej koľaje "veľkej železnice" a drvičky kameňa a viedla do stanice Eresztvény v km 3.8-4.0, kde sa nachádzalo stredisko dráhy a končila tam aj jedna zo zvážnic. Hlavná trať odtiaľ pokračovala do kameňolomu v km 7.0, kde končila. Z nej odbočovalo niekoľko vetiev. Najväčšie stúpanie na trati bolo 36 promile, najmenší polomer oblúka 35 m.

Na tomto mieste sa patrí spomenúť, že časť siete tejto úzkorozchodnej železnice sa nachádzala aj na Slovensku. Ide o vyššie spomínaný lom Macskalyuk, v slovenčine Mačacia. Takže zároveň aj obidve spomínané umelé stavby (tunel v km 1.7-1.8 a viadukt v km 2.1) sa tým dostávajú do úzkeho vzťahu k histórii železníc na Slovensku, aj keď ležia v zahraničí.

Kameňolom Macskalyuk otvoril švédsky podnikateľ Janssen Alfonz v roku 1880. Ďalšimi vlastníkmi sa stali akciové spoločnosti Rimamurány-Salgótarján (1897), Somoskői Bazaltbánya (1925) a v 1930tych rokoch banský podnikateľ Krepuska Géza. Celá ťažobná oblasť vtedy zažívala svoje najlepšie časy a zároveň s ňou aj železnička, ktorá všetko zvážala do Šomošky. Čadičové kocky, tzv. "mačacie hlavy" slúžili na stavbu spevnených ciest nielen v mnohých mestách vtedajšieho Uhorska, ale aj za hranicami monarchie. Dokonca nevadilo, že lom Mačacia sa ocitol na území Československa a vetvu železnice preťala štátna hranica. Naďalej totiž fungovala cezhraničná doprava. 

Hneď po roku 1918 síce Somoskőújfalu, vrátane železničnej stanice a časti baní, tiež pripadlo Československu, ale 15. februára 1924 tu došlo k dodatočnej úprave hranice v prospech Maďarska. Ako inak, hlavým dôvodom snaženia a intervencií, ako jedných z mála napokon úspešných, boli najmä bane, ktoré sa maďarským spoločnostiam ocitli v zahraničí.

Ešte jedno krátke zamyslenie. Hoci pôvod pomenovania čadičovej dlažby, tzv. mačacie hlavy, nie je presne známy, ide zrejme iba o zhodu okolností, že pochádzala (aj) z lomu s názvom Mačacia. 

V blízkosti tunela sa odohrala aj jedna z dramatických udalostí. V lete 1948 tu došlo k ozbrojenému prepadnutiu vlaku, ktorý v jednom z vozňov prevážal peniaze na výplaty pre 400 robotníkov. Lupiči najskôr zatarasili trať spílením stromu, takže rušňovodič vlaku bol nutený pred prekážkou zastaviť. Vtedy z lesa vyskočili maskovaní banditi, ozbrojení samopalom a spacifikovali osádku vozňa a následne zmizli aj s peniazmi. Hoci sa okamžite rozbehlo rozsiahle pátranie a za informácie vedúce k ich odhaleniu bola vypísaná odmena, bez výsledku. Odhaliť a usvedčiť zo zločinu sa ich podarilo až s odstupom niekoľkých rokov.

Historická snímka viaduktu, inak jediná známa, pochádza pravdepodobne z roku 1873. (zdroj: kisvasut.hu)

Šomošský viadukt

Vráťme sa však späť k viaduktu. Je takmer zázrak, že sa z neho dochovala snímka, ktorá vznikla v časoch, kedy fotografovanie ani zďaleka nebolo bežnou záležitosťou. Vzácny sklenený negatív exponoval okolo roku 1873, teda v období tesne po ovorení prevádzky, maďarský fotograf Klösz György, rodák z nemeckého Darmstadtu. Hlavne v rokoch 1870 až 1905 dokumentoval dianie, architektúru, či iné zaujímavosti nielen v Budapešti, ale aj na vidieku a v prírode. Našťastie sa z diela významného fotografistu zachárnilo mnoho sklenených negatívov, vrátane toho, na ktorom je šomošský viadukt. A hoci sa popis ku snímke nedochoval, dôkazom, že ide skutočne o tento objekt, je slabá silueta hradu Šomoška viditeľná v pravom hornom rohu.

Keby sme viadukt chceli hľadať dnes, bude naše snaženie zbytočné. Nezostala po ňom, okrem spomínanej fotografie, takmer žiadna stopa, a to ani priamo v teréne. Jeho existencia navyše skončila neslávne už v roku 1930. Stavba, ktorá slúžila najprv uhoľným a potom verne aj čadičovým vláčikom a zabezpečovala im pohodlnú cestu ponad úzku roklinu, mala vtedy už 60 rokov. Každý deň ňou prechádzali ložené súpravy z kameňolomov dolu, do Somoskőújfalu, a prázdne späť do kopcov. 

Písal sa 23. apríl 1930, keď z hôr schádzal ložený vláčik s nákladom čadiča, ktorému na rozdiel od predošlých dní a rokov nebolo súdené svoju jazdu dokončiť. Sotva parný rušeň vošiel na viadukt, ozvalo sa praskanie a krátko nato sa celým údolím rozoznel obrovský rachot. Konštrukcia viaduktu povolila pod ťarchou idúceho vlaku. Jediný rušeň ešte stihol prejsť, ale súprava vozňov, navyše obsadená brzdármi, sa spolu s viaduktom zrútila do 12metrovej hĺbky. Z brzdárov jeden zahynul na mieste, ďalší dvaja sa ťažko zranili. 

Vinu na celej nehode spočiatku pripísali inžinierovi Dusnitzovi, ktorý bol vzatý do väzby a obvinený zo zanedbania svojich povinností. Konkrétne z toho, že v januári 1910, pri kontrole umelých stavieb na zrušenej železnici nesprávne posúdil technický stav viaduktu, pričom nezistil, že nie je spôsobilý pre ďalšiu prevádzku. Vyšetrovanie však preukázalo, že hlavnou príčinou zrútenia bola nesprávna technológia stavania čadičových pilierov, ktoré boli "zvnútra celkom prázdne". Bežnou prehliadkou sa táto skutočnosť nedala zistiť a až postupom času, pod vplyvom otrasov od prechádzajúcich vlakov, sa kamenné bloky jednoducho rozsypali. Na základe zistených skutočností bol Dusnitz zbavený obvinenia.

Po zrútení už nebol viadukt nikdy obnovený. Železnica si pomerne jednoducho našla obchádzkovú trasu po vrstevnici, čím sa vraciame k zamysleniu, prečo tak nespravili stavitelia už v roku 1872. Odpoveď na túto otázku však poznajú iba oni.

Tu násyp starej trasy končí a nasleduje priepasť, ktorú kedysi preklenoval viadukt. (snímka autor, 14.3.2018)

Prevádzka na železnici pokračovala aj po skončení II. svetovej vojny. Postupne, ako klesal objem ťažby, zhoršoval sa aj celkový stav železnice, ktorej údržba sa zanedbávala. Na železnici vtedy premávalo 5 parných rušňov s menami: Borcsa, Marcsa, Kati, Piri a Zsuzsa. A hoci ešte v roku 1954 zaznamenávame žiadosť o zavedenie osobnej dopravy, nestretla sa s úspechom. Práve naopak, technický stav trate hrozil zastavením prevádzky. Keďže vo vzduchu viselo aj ukončenie ťažby, poplátalo sa najhoršie a čakalo sa na úplný koniec. Ten nastal v roku 1962, kedy končí ťažba bazaltu a bez nej už nemala železnica žiaden dôvod nadsluhovať. Prevádzku oficiálne ukončila ku dňu 1.1.1963. 

Už v roku 1964 sa ale so všetkou vážnosťou posudzuje projekt na využitie železnice pre turistické a edukatívne účely. Trasa železnice, vtedy ešte kompletnej, bola komisionálne preskúmaná zástupcami mesta a kraja. Päť kilometrov dlhá trať Somoskőújfalu - Eresztvény s rozchodom 760 mm totiž mala do budúcnosti slúžiť ako pionierska. Zdalo sa, že jej búrlivá história bude mať ďalšie zo svojich pokračovaní. Napriek tomu, že výbor mesta Salgótarjín vydal rozhodnutie o stavbe, pokrytie rekonštrukčných nákladov vo výške 2,8 milióna forintov sa ani opakovane nepodarilo zabezpečiť a železnica bola naopak čoskoro zlikvidovaná.

Viadukt Somlyó

Prejdime ku druhému objektu nášho záujmu. Aby sme dostatočne vystihli jeho význam, dal by sa opäť uviesť kontrolnou otázkou - skúsili by ste hádať, kde v Maďarsku sa nachádzal najvyšší a najdlhší železničný viadukt? Ak znova nebude vadiť, že nejde o klasickú železnicu, ale o iný druh koľajovej dopravy. Svoje prvenstvo si udržal až do roku 2000, kedy ho predstihol Nagyrákošský viadukt na reaktivovanej trati Zalaegerszeg - Hodoš. Aby sme mu neupierali ani ďalšie "naj", tak onoho času išlo údajne o vôbec najväčší železobetónový most v celej strednej Európe. Napriek tomu zostáva jeho sláva prakticky neznáma, hoci most existuje dodnes. Má to však jeden háčik, ktorý si zakrátko objasníme.

Mapka oblasti na východ od Salgótarjánu. Zobrazuje viacero banských dráh, vrátane koľajovej trasy z bane Teréz. Fialová šípka ukazuje úsek, kde sa nachádzal viadukt Somlyó. 

"Somlyói viadukt" (čítaj: Šomjói), ako sa mu prezýva, leží zhruba len dva kilometre na východ od centra mesta Salgótarján. Keď sa v roku 1910 začalo riešiť dopravné spojenie banskej šachty Teréz, nechala spoločnosť Salgó-Tarjáni Kőszénbányák Részvény-Társulat veľkoryso vybudovať pozemnú lanovku s troma mostami a troma tunelmi. Vznikol tak svojim spôsobom unikát, kedy väčšina koľajovej trasy viedla cez umelé stavby. 

Jednou z nich je Somlyósky viadukt, ktorý stavali v rokoch 1911-1912 podľa projektu pánov Grünwald Gyula a Mitis István. Aj keď pôvodná požiadavka znela na výstavbu mosta so železnými konštrukciami, došlo k zmene a voľba padla na materiál, na svoju dobu ešte zriedkavý - železobetón. Nie však úplne neznámy.

Za najstarší železobetónový železničný most v Maďarsku je považovaný ten, ktorý vybudovali v roku 1905 na úzkorozchodnej trati Nyíregyháza - Dombrád s rozpätím polí 4,9 + 8,8 + 4,9 m. Že išlo o kvalitnú prácu, svedčí fakt, že most stojí dodnes v dobrom stave, aj keď slúži už iba pre peších, nakoľko od roku 1972 bola železnica preložená do inej trasy.

V monarchii sa kombinácia železa a betónu spája najmä s menom Zielinski Szilárd, ktorý sa narodil v roku 1860 v Mátészalke. Podľa návrhov tohto projektanta sa od roku 1895 postavilo veľa rôznych stavieb. Išlo pritom nielen o mosty, ale napríklad aj vodárne, obilné silá, skladiská a podobne. Svoj rukopis zanechal na odvážnych železobetónových viaduktoch na rumunskej trati Brasov - Fagaras. Hovoríme o dvoch viaduktoch pri obci Sinca Noua z rokov 1907 a 1908 s dĺžkou 99 m (tzv. "malý") a 167 m (tzv. "veľký"). Druhý menovaný sa s rozpätím hlavného oblúka 60 m ocitol na vrchole vtedajšej svetovej konštrukčnej školy. Ako taký zároveň načrtol možnosti železobetónu, ako materiálu, ktorého sa do budúcnosti netreba báť. Doplňme, že po spomínaných sincianskych viaduktoch v súčasnosti vedie iba poľná cesta, nakoľko úsek železnice sa aj v tomto prípade porúčal do novšej trasy.

Súčasný vzhľad veľkého viaduktu, po ktorom prechádza namiesto železnice už iba poľná cesta. (zdroj: vasutallomasok.hu) Viac fotografií z viaduktov a okolia dostupných tu.

Iba o tri roky neskôr než mosty pri Sinca Noua teda vzniká ďalšia pozoruhodná stavba zo železobetónu - spomínaný viadukt na banskej dráhe pri Salgótarjáne. Svojou celkovou dĺžkou 203 m (!) a výškou nad terénom až 30 m sa z neho ihneď stala najväčšia stavba svojho druhu v celej strednej Európe. Doplníme informáciu, že koľaj po ňom viedla v sklone 26,7 promile a stavala ho firma Nicholson Gépgyár. Je pravdepodobné, že počas stavby priložili ruku k dielu majstri z Talianska, ktorí vtedy vo väčšom počte pracovali v Salgótarjáne a okolí.

Most pozostávajúci zo siedmych elegantných oblúkov je vydareným dielom aj z estetickej stránky. Krása je síce relatívny pojem, ktorý nech posúdi každý čitateľ podľa seba, ale viaduktu by určite pristalo aj takého ohodnotenie. Jeho účel bol však celkom prostý - pripojiť na dopravnú sieť baňu Teréz, kde sa ťažilo uhlie. Ako už odznelo, po trati sa ložené a prázdne vozíky nepohybovali za pomoci ťažnej sily rušňa, ale pomocou lana, takže išlo v podstate o pozemnú lanovú dráhu. Po vyťažení asi 50 miliónov ton uhlia baňu Teréz v roku 1929 zatvorili a viadukt sa ocitol "bez práce". 

Pohľad na impozantný viadukt nepotrebuje osobitý komentár. (zdroj: profila.hu)

Až o dekádu neskôr ho využili ako ideálne miesto na vysýpanie banskej hlušiny. Nielen priestor pod viaduktom, ale aj kus bočného údolia sa tak postupne, v priebehu niekoľkých rokov, zaplnilo obrovským množstvom zeminy. Unikátny železobetónový viadukt tak bol niekedy v 1950tych rokoch úplne pochovaný do zeme. (Opäť je na mieste poukázať na niekdajší viadukt na slovenskej trati Rákošbaňa - Sirk, ktorý postihol podobný osud.) Celý priestor neskoršie pokryla vegetácia a na poklad, dávno ukrytý v zemi, poukazuje iba jediná vec - nezvyčajne dlhý rovný úsek lesnej cesty, ktorá vedie práve po telese bývalého viaduktu.

Možno by sa naň i zabudlo, ale skupina nadšencov sníva o tom, že raz sa ho možno podarí zo zeme vykopať a ukázať svetu... aspoň jeden oblúk... Salgótarján by sa potom mohol pochváliť naozaj unikátnou pamiatkou. Keď sa však pozrieme na staré fotografie, uvedomíme si, aké obrovské množstvo zeminy by sa muselo premiestniť. Priam nepredstaviteľné. Koniec-koncov, vytrvalo ju tam vŕšili viac ako 10 rokov. Pravdaže, okrem toho by bolo potrebné nájsť aj vhodné nové miesto, kam ju odvážať.

Spomínaní nadšenci na vlastnú päsť predbežne vykopali niekoľko jám za účelom kontroly, či sa viadukt naozaj nachádza na svojom mieste - a úspešne. Stavba je presne tam, kde má byť a zdá sa byť v dobrom stave. Každopádne, nateraz ide o sny, ktoré patria skôr do oblasti sci-fi. Ale ktovie, čo všetko môže priniesť budúcnosť...

Záber pravdepodobne z obdobia 1940tych rokov. Na ľavej strane sa už vŕšia haldy, ktoré vznikli sypaním banskej hlušiny. (zbierka autor)

Ak teda niekedy ako turista zablúdite do tejto oblasti a budete sa prechádzať pod šomošským hradom, možno sa necháte inšpirovať našim článkom a navštívite aj miesta, na ktorých koľajová doprava písala tieto vzrušujúce príbehy. 

 
Použitá literatúra:
https://www.kisvasut.hu/view_cikk.php?id=2125
http://karancs-medves.blogspot.com/2010/11/beszakadt-hid.html
http://nol.hu/utazas/archiv-468162-270853
https://www.nool.hu/kozelet/helyi-kozelet/somlyoi-viadukt-hova-tunt-kozep-europa-legnagyobb-vasbeton-hidja-2281728/
https://www.hirado.hu/2014/03/09/makettkampany-indult-a-somlyobanyai-viadukt-feltarasaert/
https://hu.wikipedia.org/wiki/Kl%C3%B6sz_Gy%C3%B6rgy
http://www.vashid.hu/rendezvenyek/100-eves-a-vasuti-vasbeton-epites
https://hu.wikipedia.org/wiki/Zielinski_Szil%C3%A1rd