Maďarskou cestou ke knížepánovi (6. díl: Basilej, návrat přes Německo)

Protože večer jsme se vrátili dříve oproti plánu, mohli jsme ranní program operativně posunout do polohy o hodinu dříve, abychom měli více času v Basileji, čímž se ostatně ukázala výhoda integrálního taktového jízdního řádu. Před delémontským nádražím jsme nastoupili do autobusu MB Citaro linky 11 do Moutieru, která vede v souběhu s převážně jednokolejnou tratí do Biel/Bienne. Úkolem autobusu je odlehčit vytížené železniční infrastruktuře od zastávkových vlaků podobně jako v úseku Delémont–Laufen (nebo Blažovice/Křenovice – Vyškov u nás). Trasa vede úzkým, místy skalnatým údolím, v němž se nachází pouze malá vesnička Roches a průmyslová oblast Choindez. Ta vznikla v polovině 19. století, kdy zde byla firmou vonRoll založena slévárna pro zpracování vytěžené železné rudy z okolí. Dnes se firma kromě litinových výrobků zaměřuje také na elektromobilitu, především elektrické tříkolky, které najdou využití například v městských technických službách. Zajímavá může být návštěva zdejšího muzea, věnujícího se celé firmě vonRoll, která mimochodem dodala chrudimské Transportě licenci na výrobu lanovek s odpojitelnými sedačkami na Sněžku a Komáří vížku.

Autobus pokračoval do zastávky Moutier Suisse Est (proč se zastávka uprostřed města jmenuje „Východní Švýcarsko“, se mě neptejte), my jsme však vystoupili u nádraží. U krajnice stály dva školní minibusy Car Postal (Postauto) a při pohledu do interiéru jsem musel místní školáky politovat, uspořádání 3+2 a velmi úsporná rozteč moc humánně nevypadaly. Chuť mi ovšem spravila dvojice jednotek RABDe 500 na IC do Basileje, jejichž naklápění se po celou jízdu bohatě využívalo. Kapacita daného spoje byla samozřejmě předimenzovaná, a tak jsme si užívali příjemnou jízdu poloprázdným vlakem s klidným naklápěním bez škubání. Oproti Pendolinu ČD je to zkrátka úplně jiný vlak (ostatně jednotky stejné konstrukce už SBB kvůli problémům s nimi sešrotovaly). V Delémontu bylo na úvrať vyčleněno 5 min, reálně jsme ale všechny procedury stihli za tři minuty a díky tomu zkrátili dvouminutové zpoždění. K tomu jsou samozřejmě potřeba dva strojvedoucí, což ale při zdejším rozsahu dopravy také problém není, střídající kolega se mezi vlaky moc nenačeká. Jeden by čtrnáctivozovou soupravu opravdu obejít nestihl…

Dvojice jednotek RABDe 500 přijíždí do Moutieru © Dominik Havel

Mezeru mezi platností Jura-Passu a jízdenky TicketTriRegio jsme překlenuli obyčejnými jízdními doklady Delémont–Laufen (16 km) za poměrně vysokých 6,80 CHF za osobu. Vlak zrychlil až těsně před Basilejí, v Dornachu jsme proletěli kolem společného nástupiště s tramvají BLT a v Basileji jsme zastavili na kusé koleji před mostem Margarethenbrücke. Seděli jsme v přední části, a tak jsme si říkali, že k podchodu to budeme mít hodně daleko, překvapil nás ale výstup z nástupiště přímo na most, po kterém jezdí tramvaje. Zastávky najdete na obou stranách mostu. Z podobnného důvodu najdeme na opačné straně nádraží nadchod – aby se náhodou nestalo, že cestující se hodně nachodí. A protože jsou koleje uvedeny v jízdním řádu, cestující si při nástupu sednou tak, aby to měli v cíli cesty co nejblíže k východu, který potřebují.

Tentokrát byla na programu tramvajová trať do Weil am Rhein, napřed jsme si ale udělali zastávku v uzlu Aeschenplatz, který má podobu křižovatky s navazující smyčkou. Zajímavé je však umístění zastávek – pokud tramvaj odbočuje doprava, zastaví v oblouku křižovatky, a když projíždí SZ-JV (a opačně) směrem, otevře dveře přímo v křižovatce. Tím se zkracují přestupní vzdálenosti na naprosté minimum. Takovéto uspořádání se ale v Basileji dlouhodobě nelíbí a postupně se ruší – dříve totiž v křižovatce zastavovaly i tramavaje odbočující vlevo, ty dnes otevírají dveře pouze v přímé před nebo za křižovatkou. Velmi poučné je pročíst si studii přestavby náměstí, všechny varianty totiž počítají s přesunutím zastávek do okolních ulic, aby byl naplněn BehiG (Behindertengleichstellungsgesetz, Zákon o zrovnoprávnění postižených). Obzvláštní „zlepšení“ nastane při cestách z Aeschenplatzu směrem k Bankverein, kdy se bude nově běhat mezi třemi zastávkami jako na Strossmayerově náměstí v Praze. Přitom dříve se stačilo postavit doprostřed a vždycky něco přijelo… Nicméně zpráva z roku 2012 uvádí, že Aeschenplatz v současné podobě je „nejhorší příklad ze Švýcarska“, a vedle (tehdy) zastaralého vozového parku vyznívá jako důvod, proč se basilejská MHD během 6 let propadla na žebříčku kvality z 1. místa na patnácté. Přitom BehiG platí i v Curychu, jehož přestupní uzel Central vloni prošel opravou a na bezbariérovost dostal výjimku, protože tamní radní si dobře uvědomili, že přesunutím zastávek do okolních ulic by přestupní uzel de facto zanikl. Takové zjištění sice v Basileji učinili také, ale BehiG, spojený s všelijakými argumenty jako „přehlednost“, „přátelskost k člověku“, či dokonce „místo pro trávení času“, má přednost. No, jsem rád, že jsem ještě viděl aspoň část původní podoby tramvajového uzlu…

Tramvaj Bombardier Flexity stanicuje v zastávce Aeschenplatz © Dominik Havel

Přesuňme se raději směrem k Weil am Rhein. Na spoji linky 8 přijela tramvaj Flexity, která má přeci jen o něco lepší interiér a hlavně je v lepším stavu než Siemens Combino. Barfüsserplatz je dalším bodem sítě, kde se bude BehiG těžko plnit, možná se tedy dočkáme zkrácení nástupiště tak, aby se nacházelo pouze v přímé, a ne v oblouku. Malebné uličky centra Basileje nás dovedly k tramvajovému mostu přes Rýn. Kousek před hranicí (poblíž přístavu) vede každý směr jinou ulicí a zanedlouho jsme byli u celnice, kterou tramvaj objíždí esíčkem. Zastávka je pouze v protisměru, my jsme ale hned za čárou zastavili také, aby sedmičlánkovým vozidlem prošli příslušníci německé policie. Šli vyloženě pouze po vytipovaných a nám se hodilo, že Schengen zatím pro osoby světlé pleti ještě platí.

Policejní kontrola v tramvaji na německé hranici © Dominik Havel

Basilejské tramvaje jezdí do Německa od prosince 2014. Za celnicí vedou koleje uprostřed silnice, na tramvajový pás se ale bohužel vejde jen jedna kolej, a tak druhá musí vést vozovkou. Jejich poloha se v polovině ulice prohodí. Nakonec tramvaj vjede na most přes nádraží Weil am Rhein, na němž se nachází i zastávky, propojené s nástupišti schodišti a výtahy. Za mostem je už jen smyčka, kterou jsme si nedopatřením projeli. Uzamčeni v tramvaji jsme ale nezůstali, zde se čeká na odjezd v zastávce a beztak jsme měli zpoždění přes 5 min kvůli hraniční kontrole, a tak se tramvaj ihned vracela do Basileje.

Po čistě vnitroněmecké trati jsme přejeli do Lörrachu, a to Flirtem SBB – společnost SBB GmbH je totiž úspěšná v německých výběrových řízeních na linky poblíž hranice se Švýcarskem. Trať vznikla v roce 1890 jako strategická spojka mimo Švýcarsko. V roce 1999 byly na trati postaveny další dvě zastávky, a tak dnes vlak zastavuje skoro tak často jako tramvaj. Nezřídka na znamení, což se cestujícím oznamuje poněkud nesmyslně jako „Nächster Halt auf Verlangen: (název zast.)“ (Příští zastávka na znamení: (název zast.)). Každý ale pochopí, že před vyhlášenou zastávkou už žádná další nebude… Ostatně to samé hlásily i Chemins de fer du Jura, jen ve francouzštině.

Flirt SBB GmbH v zastávce Lörrach-Stetten © Dominik Havel

Ze zastávky Stetten jsme se přesunuli k tramvaji č. 6, která se otáčí hned u hranice na švýcarské straně v samostatné obci Riehen. Po většinu trasy vede dvoukolejná trať po straně ulice. V době návštěvy probíhala rekonstrukce tratě, a to samozřejmě za provozu s večerními výlukami. Delší výluku si vyžádala pouze instalace kolejových přejezdů, a protože ve Švýcarsku se jezdí bez zpoždění (lince 6 prohlídky ze strany Bundespolizei nehrozí), jednokolejný provoz fungoval bez čekání. Rekonstrukce různých úseků trvá od ledna 2017 do léta 2019, a protože trať má během stavby nižší kapacitu, linka 2 musí končit už v Eglisee.

Provizorní zastávka v rekonstruovaném úseku © Dominik Havel

Když jsme přijížděli k Badischer Bahnhof, v protisměru jsme zpozorovali nečekané – tmavě zelenou soupravu tramvaje „Cornichon“ se dvěma přívěsnými vozy. Sólo vůz „Cornichon“ řady Be 4/4 byl vyroben v počtu 25 ks mezi lety 1986 a 1987. Že se s nimi počítá i v budoucnosti, dokládají postupné úpravy výklopných schodů tak, aby nekolidovaly s nástupišti podle BehiG. Zadní přívěs byl vyroben mezi lety 1962 a 1972 a od té doby se příliš nezměnil, zato prostřední vůz v soupravě (výr. 1967–1972) prošel kompletní rekonstrukcí do podoby „wany“ s nízkopodlažní částí uprostřed. Aby zvláštostí nebylo málo, bezbariérové dveře mají úplně jinou konstrukci s předsuvnými křídly.

Tedy – že jsme se stařičkou sopravou svezli, bylo velké štěstí. Od Badischer Bahnhof jsme se sice vrátili Combinem do Eglisee, jenže kdo mohl vědět, že „Cornichon“ se bude ihned vracet… Takže nám ujel. Nicméně na dalším spoji jel také, což jsme už vůbec nečekali, jelikož jsme si mysleli, že po prodeji všech tříčlánkových „Gugummere“ („okurka“ v místním dialektu) do Sofie jezdí u BVB výhradně 100% nízkopodlažní tramvaje Combino a Flexity. No, milé překvapení. A zajímavé svezení…

Interiér přívěsu B4 s nízkopodlažní částí a předsuvnými dveřmi  © Dominik Havel

Nádraží Basel Bad (Badischer Bahnhof, tedy žádné „lázně“) je plně majetkem DB Netz, s čímž souvisí i výbava (piktogramy, informační panely) a hlášení. Důvod je prostý – ze čtyř tratí, vycházejících z Basel Bad, vedou tři do Německa a před Schengenem si tu Němci mohli bez kontroly přestupovat mezi svými vlaky. Pro cestu domů jsme si koupili jízdenky na e-shopu ČD, a to opět do první třídy, když už pro ní ty výhodné Včasné jízdenky Evropa existují. Měli jsme v zásadě dvě možnosti, jak se z Basileje dostat, jelikož do Frankfurtu jely dva vlaky ICE osm minut od sebe. Protože jsme měli místenky na ten první s odjezdem v 11.15 (Zürich–Kiel), podívali jsme se na jeho řazení a postavili se do příslušného sektoru. Díky tomu po příjezdu vlaku neběhají davy lidí sem a tam.

Z Curychu přijelo tradičně špinavé ICE 1 ve velmi zanedbaném stavu. Měli jsme štěstí na místenky – okno naproti a další před námi netěsnilo, a tak do dvojskla vtekla voda a obě okna byla neprůhledná. My jsme naštěstí ven viděli, tedy pokud bylo na co se dívat – pěti- a vícemetrové protihlukové zdi moc zábavy nenabízejí. Nicméně rychlost se nezřídka pohybovala kolem 200 km/h a míjení s vlakotramvajemi kolem Karlsruhe vypadalo bizarně. Objednali jsme si kávu, již nám donesli na místo v hrnečcích „Unterwegs genießen“ (doslova „užívat si na cestách“), a překvapilo nás, že nemůžeme zaplatit zbylými franky. U DB lze tedy platit pouze v měně země, kterou právě projíždíte. Nakonec se s námi DB rozloučila želé bonbony ve tvaru hnacího dílu ICE 1 – každý dostal pytlíček zdarma. Ze stojanu jsme si vzali čerstvé noviny na doma a hotovili se k výstupu.

Bonbónek ve tvaru ICE 1. Na pytlíku najdeme poděkování „Schön, dass Sie heute unser Gast sind“ (Pěkné, že jste dnes naším zákazníkem). © Dominik Havel

Po více než 2,5 hodinách jsme přijeli do hlavového nádraží Frankfurt am Main, a to kupodivu načas, a tak nám obávaný 20min přestup vyšel. Navazující ICE 1 jelo v podivné trase Mnichov–Berlín přes Ulm, Stuttgart, Frankfurt, Fuldu a Lipsko (jízdní doba přesně 8 hodin) a my jsme ho využili pro přesun do Lipska. Tentokrát jsme měli místenky do šestimístného kupé 1. třídy. Můj první dojem byl takový, že oddíl vypadá, jako by do vysokorychlostního vlaku ani nepatřil – příčky, vsazené do kulaté karoserie, za jízdy poněkud vrzaly, a když jsme na VRT mezi Erfurtem a Lipskem vjeli rychlostí 250 km/h do tunelu, zdálo se, že se vlivem ne zcela úplné tlakotěsnosti snad daly do pohybu. Po výměně cestujících ve Franfurtu byl personál (vč. průvodčích) zaneprázdněn roznášením jídla do tří vozů první třídy. V jídelním voze byl samozřejmě chaos, personál nestíhal. Pořád kolem nás někdo pobíhal, a tak jsme se zeptali, zda si už smíme něco objednat. Prý ne – objedávky se musejí sbírat popořadě a máme počkat, až na nás přijde řada. Honza tedy došel do jídelního vozu osobně a přinesl tašku vína s DB skeničkami (tím jsme mimochodem vypili všechno víno ve vlaku). Před Fuldou na nás už konečně přišla řada s objednávkou jídla, avšak byli jsme nemile překvapeni, že žádné jídlo už není, mají jen pečivo a nějaké drobnosti. Ještě že jsem si celou cestu v batohu šetřil Májku z Česka, teď byla ideální možnost ji sníst…

S její konzumací ostatně souvisí další bizarnost cesty. Když bylo snědeno, konzervu jsem vyhodil do koše, ale svoji lžičku nechal na stole, protože se mi nechtělo se hrabat v batohu na polici a uklízet ji. Jenže vtom přišla číšnice a všechno přítomné nádobí dávala na tác. Když vzala i moji lžičku, slušně jsem se ozval, že to je moje lžička. A dočkal jsem se nečekané reakce: „Dann gebe ich Ihnen neu.“ (Tak vám dám novou.) Skutečně – číšnice mi podala čistou DB lžičku z tácu a odnesla si moji špinavou, která se té drážní podobala. Tak mám pěkný suvenýr…

Kupé 1. třídy v ICE 1 © Dominik Havel

Cesta do Lipska byla tak akorát, abychom měli hladovlaku dost, a hned na nástupišti jsme si spravili chuť bratwurstem. Před námi byla víceméně zkušební jízda soupravou IC2 do Drážďan, mající přibližně 15 min zpoždění. Normálně bychom za takové pseudo-IC Němcům neplatili, ale když se nám taková cesta s ČD jízdenkou naskytla, tak proč ten „pokrok“ nevyzkoušet. První z 27 pětivozových vratných souprav byla uvedena do provozu v roce 2015. Pohon obstarává lokomotiva Bombardier Traxx a vagony se zakládají na koncepci patrových vozů DOSTO pro regionální dopravu téhož výrobce. Přestože má jít o jednotku, mezi vozy najdeme klasické UIC návalky a plechy. První čtyři vozy za lokomotivou mají vstupy nad podvozky, které vypadají spíše jako vrata – pro regionální dopravu sice možná vhodné, ale pro dálkovou dopravu k ničemu. Pátý vůz je řídicí a nízkopodlažní, z čehož plynou dveře ve spodním podlaží (u nástupišť s výškou 760 mm je tento vůz hlubokopodlažní a bezbariérovost není nikde). V počátcích provozu se vyskytovaly problémy s příčným kmitáním skříně při rychlostech blížících se maximálním 160 km/h. Dnes by už snad měly být vyřešeny, avšak přezdívku „Wackeldackel“ (plyšový pes s kývající hlavou) už dálkovým Dostům nikdo neodepře.

IC2, 1. třída, horní patro © Dominik Havel

První třídě patří celý vůz za lokomotivou, v jehož nástupním prostoru sídlí také „minibar“, či spíše kuchyňka, odkud se roznáší jídlo a pití po vlaku. Klasický minibar by tu byl kvůli vnitřní bariérovosti k ničemu – ostatně konstruktéři IC2000 a TGV Duplex věděli, k čemu je dobrý průchod v horním patře… Podlaha je v celém vlaku pokryta kobercem. Sedadla příliš pohodlná nejsou ani v jedné třídě, zvláště ta druhá se skoro neodlišuje od některých regionálních vagonů. Zásadním problémem jsou úložné prostory – na police pod stropem nedáte ani kabelku a prostornějších míst není mnoho. V druhé třídě jsem tak narazil na místo, kde se kolem hromady zavazadel skoro nedalo projít. Bizarní je řešení interiéru nad nástupním prostorem v řídicím voze, kde se střídají podélně umístěná sedadla s úložnými prostory.

Takhle bych z Lipska do Norddeich Mole za Flexpreis opravdu cestovat nechtěl… (2. třída, řídicí vůz) © Dominik Havel

Hlavně že na záchodě byla samolepka se zvláštními QR kódy pro spokojenost a nespokojenost se stavem WC… Abychom nějak zabili čas, koupili jsme si dvě lahvičky vína – ona láhev byla plastová a k ní jsme dostali kelímky. Když bylo dopito, šel jsem si vystát frontu k minibaru do nástupního prostoru, přičemž jsem se držel za stropní madlo jako v tramvaji. Bílé víno bylo už jen jedno, takže i tento vlak jsme vypili – a těšili se do Drážďan, až si přestoupíme do českého Ampz. Nicméně obchodní model s IC2 se DB daří, neboť na několika místech Německa se je podařilo integrovat do IDS, čímž se komerční DB Fernverkehr hezky dotuje…

Minibar v nástupním prostoru © Dominik Havel

Moc slavný ale ten přestup nebyl – vlak přijel ve změněném řazení a informační systém se zasekl v Dresden–Neustadt cestou do Berlína. Ale aspoň ten náš vagón vypadal tak nějak dálkově… V Roztokách u Prahy jsme si všimnuli „žabotlamu“, a tak jsme vystoupili v Holešivicích a svezli se s ním do Libně – pro mě to byla poslední jízda tímto vlakem v pravidelném provozu. Autobusem jsme se pak přesunuli na zastávku Vysočanská, kde se sice ozve „přestup na linky S a další vlakové spoje“, ale k nádraží Praha–Vysočany je to pěkně daleko. Pěšinkou podél plotu a kolem prasklého televizoru je to 600 m.

Siemens Vectron ČD v Drážďanech © Dominik Havel

Ve Vysočanech jsem si nastoupil do posledního rychlíku směr Hradec Králové, jenže tento vlak jen tak po cestě (přestože jsme už s ničím nekřižovali) nabral 10 min zpoždění (asi pomalé jízdy…), což znamená, že jsem už poněkolikáté viděl odjíždět poslední trolejbus. Protože noční dopravu jsme si v Hradci skoro zrušili, nezbylo mi nic jiného než jít domů 6 km pěšky – ostatně jako při minulém návratu ze Švýcarska. Spoj linky 51 v 0:07 jezdí už jen od soboty do pondělí, což ale infopanel z roku 2008 neumí přečíst, a tak spoj zobrazuje po celý týden. Přibližně 15 cestujících tak na zastávce čekalo marně. Pak kolem mě jen projížděly taxíky…

Tím tedy skončila další velká cesta, tentokrát v podobě okruhu Praha – Budapešť – Vorarlbersko / Lichtenštejnsko / východ Švýcarska – Basilej – Jura – Frankfurt – Praha. Musím říct, že z celé cesty na mě udělaly největší dojem Lichtenštejnsko a Vorarlbersko jako země s vysoce kvalitní veřejnou dopravou. U Vorarlberska je navíc to plus, že je tam levněji, jízdné je také výhodné a navíc jde o důkaz, že v prostředí evropských regulí lze zřídit kvalitní VHD. Oproti tomu Švýcarsko už vypadalo poněkud obyčejně a často jsme měli tendenci ho srovnávat s okolím Budapešti. Poučení tedy zní: Už nikdy do Švýcarska přes Budapešť.

Úvodní snímek: Souprava s čele s tramvají „Cornichon“ Be 4/4 vyjíždí ze smyčky Eglisee © Dominik Havel