Aktuálně z Říma a Neapole

19.3.2019 8:00 Libor Peltan

Městská a příměstská doprava v Římě a Neapoli byla již na portálu Vlaky.net vícekrát probrána, tento článek si klade za cíl informace jen doplnit a aktualizovat, uvést jiným pohledem. Obě města disponují poněkud netypickými příměstskými železnicemi, na něž se také zaměříme. Součástí článku je i bohatá fotogalerie.

Římská městská doprava sestává ze záplavy autobusů, jedné linky trolejbusů, řídké sítě tramvají, tří tras metra, dvou příměstských železnic, jedné úzkokolejky a osobních vlaků na konvenčních tratích. Autobusy těžko popisovat, přespolní se v nich prostě nevyzná.

Trolejbusy obsluhují expresní linku 90 od nádraží Termini na sever do předměstských čtvrtí, přičemž úvodní sekce je nezatrolejovaná za využití dieselagregátů. Oproti informacím z internetu jsem nepotkal žádné Solarisy Trollino, nasazeny byly výhradně trolejbusy značky Breda Menarinibus.

Stanga u Roma Termini, 17. 02. 2019 © Libor Peltan

Tramvajová “síť” připomíná nepravidelně klikatý třičtvrtěkruh kolem města s několika odbočkami, protnutý dvěma radiálami. V ulicích potkáme Stangy ze čtyřicátých let (některé ještě s obskurním sběračem), nízkopodlažní Socimi z počátku let devadesátých a dva typy moderních článkových tramvají z konce století. Podle mě všechny typy provozovaných tramvají v době své výroby předběhly dobu. Celkově si tramvaje v Římě udržují po léta neměnný stav a minoritní význam.

Naopak značný význam mají dvě staré linky metra, které jezdí chronicky přecpané, čemuž napomáhá i častá nepravidelnost spojů. Vzájemně se kříží pod nádražím Termini a vedou až na předměstí, linka B se na severovýchodě dokonce větví. Typickým znakem architektury stanic jsou žluté a šedé dlaždičky a především gumová kolečkovaná podlaha. V tunelech převládají moderní soupravy S/300 od CAF, ulovit lze však stále i MB100 od AnsaldoBreda. Třetí linka je ve výstavbě netypicky od okraje města do centra, konečně je zprovozněna až k přestupu na linku A, trochu provizorně - několik posledních stanic v kyvadlovém provozu. Stavba živě pokračuje k přestupu na Béčko pod Colosseem. Jde o automatické metro se zástěnami ve stanicích a ve své kategorii nezvykle dlouhými soupravami.

Řím, stará souprava úzkokolejky na zastávce Torpignattara, 17. 02. 2019 © Libor Peltan

Výstavba linky C přímo souvisí s rušením úzkokolejky vedoucí stejným směrem. Dosud však ve zkrácené trase Laziali - Centocelle jezdí, nasazovány jsou především jednotky Firema z 90. let, ale potkáme i vpravdě historické vozy z let 1926 či 1941, ovšem se silně nepůvodním interiérem.

Příměstská železnice do přímořského letoviska Lido di Ostia funguje v parametrech metra. Začíná na historickém nádraží Porta San Paolo, kde mimochodem najdeme i věčně zavřené muzeum tramvají, zpočátku vede souběžně s linkou B, sdílejíc s ní depo, a pak na vlastním tělese po povrchu. Společné jsou i jednotky S/300 CAF, roli veteránů tu však mají MA200 AnsaldoBreda.

S/300 na trati do Lido di Ostia přijíždí do stanice Ostia Antica, 16. 02. 2019 © Libor Peltan

Další zvláštní železnice začíná na pouze dvojkolejné podzemní stanici Piazzale Flaminio a vede zprvu dlouhým tunelem, posléze klasicky po povrchu přes pár předměstí do Montebella, kde je vlastně jen obří hřbitov, dále řídkou venkovskou krajinou do městečka Civita Castellana a pokračuje až do Viterba, o němž vím jen to, že je skloňováno na mnohém deklu od kanálu - takže asi železárny. Celá trasa měří 102 km, ale projede ji pouze několik spojů denně. Hustá doprava je jen na městském úseku do Montebella, kde sem tam navazují vložené spoje co Castellany. Městské části převládají starší soupravy Firema, na dálkovějších spojích nalezneme novější soupravy od Alstomu. Vyjma počáteční stanice v Římě jsou po rekonstrukci všude vysoká nástupiště, po trase najdeme ponechaných stanic duchů v původním stavu tam, kde nové byly vystavěny v jiné poloze.

Firema na Roma Flaminio, 18. 02. 2019 © Libor Peltan

Tarif ATAC je příznivý: městské jízdenky platí na celý “katastr” Říma, který zahrnuje síťe metra, tramvají a trolejbusů, trať do Lido di Ostia i úsek do Montebella. Stominutová jízdenka má omezení na jednu cestu metrem, jinak jsou k dispozici 24, 48, 72 hodinové a týdenní. Pro cesty v regionu Lazio se dají koupit třebas denní i týdenní jízdenky na určitý počet zón, nebo kilometrický tarif na trati do Viterba. Turnikety je obehnána každá stanice metra a tratí do Lida a Montebella.

Železničnímu spojení Říma a Neapole kralují vlaky Frecciarossa v různých relacích, svezení po vysokorychlostní trati ale vyjde poměrně draho. Po konvenční trati to berou Intercity, vedené typicky řadou E.401 s řídícím vozem na druhém konci, v řazení jsem zahlédnul komfortní vozy připomínající pojadranské Frecciabiancy. Soukromý dopravce .Italo sem vozí prakticky nejmodernější rychlovlaky v Evropě: AGV 575 a ETR.675 (obojí Alstom), přičemž cena se při nákupu dopředu a v obskurní čas dá hodně srazit. Nejlevnější ale vždy je jet pomalu osobákem, tvořeným často předlouhou soupravou vozů MDVC/MDVE s lokomotivami E.464 na obou koncích.

Roma Termini, kratší souprava MDVE s klasickou E.464, 18. 02. 2019 © Libor Peltan

Městská doprava v Neapoli sestává z autobusů, trolejbusů, tramvají, metra, S-Bahnu, lanovek a zvláštních příměstských železnic dvou druhů.

Síť trolejbusů představuje jen zlomeček gigantického systému, ještě před několika lety se o provozování dělily dvě různé společnosti a 22 km dlouhá meziměstská linka přes Aversu do Teveroly byla nejdelší v západní Evropě. Do dneška se kromě všudypřítomných opuštěných trolejí zachovaly tři linky, všechny začínající na jednom předměstí na severu (na různých konečných). Linka 201 vede k severnímu okraji centra a pak středem na Piazza Municipo, 202 míří tamtéž, ale kolem nádraží, konečně 254 od nádraží pokračuje zhruba podél pobřeží meziměstsky do San Giovanni a dále do Portici, kde končí poblíž nádraží Bellavista. Vše obsluhuje jeden typ AnsaldoBreda s dieselagregátem, který je hojně využíván při objíždění staveb nejen metra.

Neapol, trolejbus AnsaldoBreda na smyčce Piazza Carlo III, 19. 02. 2019 © Libor Peltan

Tramvajový systém byl v dávných dobách pochopitelně také rozsáhlý, dnes má tvar Ypsilon, severovýchodní větev vede nepříliš hustými předměstími, kolem hřbitova a od roku 2013 k předměstí Botteghelle, jihozápadní větev je zkrácena k osobnímu přístavu, jihovýchodní větev míří do San Giovanni, kde se také nachází vozovna. Protože jsou však obě posledně jmenované větve stavebně rozvrtány - vypadají však, jako by dělníci uklidili nářadí a odešli - najdeme od roku 2016 tramvaje právě jen v té vozovně, což se ovšem na anglické Wikipedii nedočtete. Jmenovitě tam spočívají vozy Peter Witt (zcela jiné než v Miláně) ze 30. let s vozovými skříněmi z konce 70., a moderní Siria dodaná v roce 2004.

San Giovanni, tramvaje Peter Witt ve vozovně, 19. 02. 2019 © Libor Peltan

Linka 1 neapolského metra od 2014 už konečně začíná po hlavním nádražím Gaibaldi, ovšem v děsivé hloubce - cestující musejí nejprve několikrát přestupovat z eskalátoru na eskalátor. Následující stanice Duomo je dosud ve výstavbě. Dál trasa výrazným esíčkem obslouží celé centrum a k výstupu na kopec Vomero využívá stoupací smyčku - v podzemí se z půdorysného pohledu kříží. Po nasměrování k severu stoupání nekončí, na předměstí trasa dokonce vystoupí na povrch a posledních pár mezistaničních úseků nabízí nádherné výhledy.

MA100 na konečné Aversa Centro, 18. 02. 2019 © Libor Peltan

V plánu je z konečné Piscinola pokračovat dál na letiště a dostat se z druhé strany opět na Garibaldi, my však můžeme ze soupravy Firema M1 přestoupit do z Říma ojeté AnsaldoBreda MA100 na poněkud obskurní trati: podzemní meziměstské metro “duhové linky” odsud vede do Aversy. Myslím si, že Neapol potřebuje jiné tunely více, než předměstský s provozem dvouvozových vláčků po 10 až 15 minutách...

Jako linka 2 neapolského metra je označována městská, v centru podzemní železniční trať, kterou bych přirovnal k německým S-Bahn. Odpojuje se na zhlaví Garibaldi do podzemní stanice ležící zhruba pod halou hlaváku, pokračuje obloukem pod centrem města a světlo světa spatří na nádraží Mergellina, dál se už víceméně po povrchu udržuje v blízkosti pobřeží. Jednotky ALe 724 nepříliš vábného vzhledu a velice spartánského interiéru s malým počtem sedaček pendlují v relaci San Giovanni-Barra - Pozzuoli-Solfatara. Nahodile potkáme humanizovanou jednotku s klimatizací a větším počtem pohodlnějších sedaček, ty alespoň trpí na malé rozteče. Do taktu se nepříliš systematicky městnají moderní Alstom Jazz na spojích Salerno - Napoli-Campi Flegrei.

Napoli San Giovanni-Barra, ALe 724 před odjezdem směr Pozzuoli, 19. 02. 2019 © Libor Peltan

Nejobskurnější linkou neapolského metra je šestka. Vede jen pár stanic prakticky paralelně s Cumanou odnikud k fotbalovému stadionu. Výstaba byla plánována už od 80. let a realizována kolem roku 1990 a pak mezi lety 2002 a 2007, ovšem už od roku 2011 je trasa neprovozovaná a čeká se zřejmě na zhotovení úseku do centra, kde by ve stanici Municipio navazovala na jedničku a začala mít dopravní smysl.

Bagnoli, archaická souprava ET.100 Cumany, 19. 02. 2019 © Libor Peltan

Na nádraží Napoli Montesanto čeká v neútulných prostorách dav již odbavených cestujících, aby mohl být konečně vpuštěn na nástupiště a urvat místo ve vlaku na jedné ze dvou normálněrozchodých tratí, které odsud vedou. Obě začínají dlouhým tunelem. Cumana se poté probíjí podél pobřeží, až přes Pozzuoli dosáhne Torregavety na břehu Tyrhénského moře. Circumflegrea to bere delší trasou vnitrozemím a de facto vede tamtéž, jenže závěrečný úsek od Licoly je pochopitelně neprovozovaný. V JŘ najdeme tři páry nesystémových náhradních autobusů, ale nějak jsem si jich fyzicky nevšimnul. Obě tratě obsluhují moderní, ale ne zrovna útulné ET.500. Starší jsou ET.400 od Firemy - podle výrobce tušíte správně, že to je zase ošklivá krabice se spartánským interiérem a malým počtem laminátových sedaček. Já jsem na tyto soupravy měl ze začátku neskutečnou smůlu, napodruhé zas opanovaly celou trať. Naprostou raritou je zahlédnout ET.100 z konce 50. let.

Gerolomini, souprava ET.400 Cumany, 21. 02. 2019 © Libor Peltan

Svezení Cumanou se mi líbilo, z otevíratelného okna Firemy jsem vyhlížel zajímavosti rozličného charakteru, třeba tunel mezi Pozzuoli a Bagnoli, který je zpočátku ze dvou jednokolejných, pak dvoujkolejný a obsahuje stanici duchů. Jedna kolej je uvnitř přerušená a tak se nepoužívá. Mimochodem, původně trasa vedla víc po pobřeží za využití kratších tunelů.

Opačným směrem, tedy na východ z města, vychází síť úzkokolejek (950 mm, 1500 V) pod souhrnným názvem Circumvesuviana. Začíná na nádražíčku Porta Nolana v oblasti věčných trhů a hned další stanice je u hlavního nádraží. Dál se dělí do tří hlavních větví: do Baiana s odbočkou do Acerry, do Sarna, a do Sorrenta ležícího až na opačné straně Neapolského zálivu. Druhá a třetí větev jsou ještě propojeny, čímž je uzavřen okruh kolem Vesuvu - i když původně toto byl hlavní směr a Sorrento je později dostavěná odbočka, vždyť také obsahuje nejvíc tunelů. V novém tisíciletí byla ještě dostavěna spojka první a třetí větve obsluhující neapolské satelity, ale podzemní stanice jsou tu neutěšené a duchózní.

Napoli Garibaldi, klasická jednotka Circumvesuviany z konce 70. let, 19. 02. 2019 © Libor Peltan

Vozový park Circumvesuviany sestává z originálních třívozových jednotek od Ansalda a Soferu ze 70. až počátku 90. let (dvou různých provedení čela), různě spojovaných do dvojic i trojic. Kolem roku 2008 byly dodány modernější vlaky od AnsaldoBredy, ale počtem spíše na doplnění a náhradu vyžilých kusů.

Západní část Neapole je značně kopcovitá, což znesnadňuje orientaci v mapě (třeba hledání podzemních stanic železnice) vzhledem k tomu, že i vzdušnou čarou nedaleká místa je složité obejít. Z toho důvodu je součástí MHD i čtveřice pozemních lanovek (funicular) s poměrně významnými i mezistanicemi. Všechny jsou převážně podzemní. Lanovka Montesanto sdílí s Cumanou a Circumflegreou počáteční stanici i historii a vede pod hrad Sant’Elmo. Lanovka Centrale začíná skutečně v samém centru města a vede na stejný kopec (pár set metrů vedle) ke stanici metra Vanvitelli. Jde prý o nejvytíženější lanovku světa. Lanovka Chiaia začíná u Piazza Amedeo a vede tamtéž - horní stanice na dohled od předchozí a rovněž propojená s vestibulem metra. Jedná prý zas o třetí nejstarší na světě (1889). Nakonec lanovka Mergellina vede stejnojmenným předměstím na zajímavý hřeben, kde by mohly být výhledy na obě strany, nebýt zástavby. Ve všech případech najdeme nějaké ty historické prvky, například v Mergellině celý vůz a něco techniky, ale primárně jde o výkony v dopravě, takže jsou průběžně modernizované.

Představte si promakaný systém jízdného. Kolem městské zóny Neapole (podobné mají Salerno, Avellino, Benevento a Caserta) jsou rozmístěny vnější zóny, přičemž pro libovolnou kombinaci zón - vnějších i vnitřních - existují všechny myslitelné druhy jízdenek. Jednotlivá neintegrovaná pro jízdu jedním dopravním prostředkem. Jednotlivá integrovaná, časově omezená, pro přestup mezi dopravci, s dalšími omezeními jako zamezení zpáteční cesty, jízdy metro-bus-metro a další hůře pochopitelné. Celodenní na kalendářní den, integrovaná i neintegrovaná. Týdenní, měsíční, roční, roční studentská, důchodcovská… K tomu si ještě představte turistickou kartu ArteCard, která ve verzi Tutta la Regione 3 giorni platí pro celý integrovaný dopravní systém Kampánie (Unicocampania) po tři dny. Tak asi vypadal tarif regionální dopravy v okolí Neapole kolem roku 2013.

Tak, a teď si škrtněte denní a týdenní jízdenky v libovolné regionální variantě - zachovány jsou jen ryze městské. Aby nešla “zneužít” zmíněná ArteCard, je u ní přidáno pravidlo, že jakožto jízdenka platí “jen pro dopravu na v ní obsažené atrakce” (muzea, vykopávky). Což nevím, jak moc je vymahatelné, ale vzhledem k její nemalé ceně jsme to neriskovali. Pro jistotu je u ní explicitně navíc uvedeno, že neplatí v autobusech Sorrento - Positano - Amalfi - Salerno (a okolí), kteroužto trasu mimochodem vřele doporučuju k projetí. Suma sumárum, regionálně naladěnému turistovi nezbývá, než donekonečna kupovat jednotlivé jízdenky, což ho nezruinuje - většinou si vystačí s neintegrovanou - ale nedá mu onen “pocit volnosti”.

S podivnostmi tarifu je cestující konfrontován nejčastěji u odmítajícího turniketu, jimiž je vybavena každá stanice metra, lanovky, S-Bahnu (jen podzemní stanice), Cumany a Circumflegrei, a také Circumvesuviany. Většinou se ale najde zřízenec, který neuznanou jízdenkou mávající cizince vpustí… U příměstských železnic mě také zaujalo, že v každé stanici prodával jízdenky zaměstnanec z masa a kostí, postaru, z okénka.

Provozování zmíněných dopravních prostředků má kromě městského dopravního podniku ANM na starosti zajímavá společnost EAV (která mimochodem v roce 2012 pohltila MetroCampaniaNordEst), jež má na starosti Circumvesuvianu, “duhové” metro do Aversy, Cumanu a Circumflegreu, visutou lanovku na Monte Faito a krom toho i vlaky do Beneventa a Piedimonte. Ty odjíždějí z Garibaldi od odlehlých nástupišť 2 až 5 a často jde o přehlídku historických souprav: motoráky ALn 668 a ALn 663 (ty sem občas přiveze i Trenitalia) nebo elektrické jednotky ALe 126 a snad i ALe 125, ty jsou však vytlačovány ETR 243 (příbuzné ET.500 z Cumany).

Doporučené odkazy: