Irsko – 1. díl

Irský železniční svět je zcela odlišný od našeho středoevropského a vychází z britských zvyklostí. Už jen rozchod, 1600 mm, je hodně netradiční i ve světovém měřítku. Průjezdní profil odpovídá britskému, charakteristickému vysokými nástupišti (vstup do vozidla je bezbariérový). Nástupiště nejsou volně přístupná, ale pouze po překonání turniketů, popř. kontroly zaměstnancem, což fotografování dost komplikuje a nemůžete se po nádraží pohybovat, jak by se vám líbilo. Někde jsou cestující k vlaku puštěni až těsně před odjezdem vlaku. Průvodčí pak vlakem neprocházejí kromě lokálních tratí, kde se kontrola před nástupem do vlaku nedělá.

Na území Irské republiky provozují železniční dopravu Irské železnice (Irish Railways), zatímco v severní části ostrova patřící Velké Británii působí Severoirské železnice (Northern Ireland Railways). V obou územích hraje železnice podružnou roli s malou nákladní dopravou a i ta osobní má silnou autobusovou konkurenci.

Mapa irské železniční sítě © Irish Rail

Obhospodařováno je 2733 km tratí, z toho pouze 53 km elektrifikováno (kolem Dublinu). To je dnes zlomek původního počtu 5600 km dosaženého roku 1920. Útlum následoval již ve 30. letech a vlna masivního rušení nastala po 2. světové válce. Z dříve rozsáhlých sítí o úzkém rozchodu 914 mm se dodnes nezachovala ani jediná trať, která by sloužila alespoň turismu. Většina tratí je směřována do hlavního města Dublinu, potažmo do severoirského Belfastu, a řadu oblastí železnice neobsluhuje vůbec.

První vlak v Irsku vyjel roku 1834, a jelikož si tu železnice neprošly ani válečným ničením, ani poválečným rozvojem, zachovala se řada unikátních nádražních staveb, dnes starých i 170 let. Vedle zastávek, připomínajících gotický hrad, je oblíbené používání nádražních hal, nezřídka jsou pouze dvoukolejné. Vozidla jsou však již veskrze moderní, s dominantním podílem motorových jednotek, a díky příznivému terénu vlaky dosahují i 160 km/h. Téměř třetina tratí je dvoukolejná a u mnoha dalších je vidět, že druhá kolej u nich kdysi také byla.

Jízdenku si můžete koupit i elektronicky, což někdy znamená výraznou slevu, odbavení je však poněkud těžkopádné. Dostanete pouze kód a jízdenku si musíte vyzvednout v automatu. To působí obzvláště zaostale v kontrastu s našimi reáliemi, kdy vám dnes stačí jízdenka v mobilu, i když projíždíte několik států. Přičítám to skutečnosti, že je potřeba vytištěná jízdenka na předepsaném formátu kvůli jejímu "nacpání" do turniketu. Velikost je mimochodem rozměru platební karty, jak je stále obvyklé i ve Velké Británii. Samostatnou kapitolou jsou pak Severoirské železnice, kde je výdej elektronické jízdenky hotový obřad, o čemž si povíme později.

Cork, generátorový řídící vůz typu Mark 4, 10.5.2019 © Jiří Mazal

Jelikož Irsko je kulturně součástí anglosaského světa, překvapit již nemohou skutečnosti, které u nás vyvolají spíše úsměv. Připadá mi, jako by byl cestující vnímán jako někdo, komu je třeba neustále něco přikazovat, zakazovat a vyhrožovat mu pokutami. I na přebalovacím pultu pak musíte mít upozornění, že nehlídané dítě z něho může spadnout, na druhé straně chápu, že při oblibě různých bláznivých žalob to svůj smysl má. Irové samotní jsou však velcí pohodáři a doposud jsem nepotkal tak přátelský národ. Na ulici vás zdraví zcela cizí lidé, ptají se, jak se máte, a ochota všech pracovníků ve službách je samozřejmostí. A ani ty zákazy a příkazy neberou příliš vážně, takže chození po přechodu na červenou je bráno jako norma a žádný řidič kvůli tomu na vás troubit nebude. Všudypřítomná je polská komunita a v každém městě naleznete "polski sklep" stejně, jako u nás vietnamské večerky.

Opravdovým místním svérázem je jazyk. Všechny cedule a nápisy jsou výhradně irsko-anglické, přičemž Irština, vycházející z Keltštiny a pro nás naprosto nesrozumitelná, je národním a úředním jazykem. Až na výjimky však místní hovoří anglicky a irštině podle odhadů rozumí necelých půl milionu lidí, jako mateřštinu ji uvádí asi 50000 lidí.

Naše putování po Irsku začíná na dublinském nádraží Heuston. Dublin má hned dvě velká nádraží, která jsou od sebe poměrně vzdálena, v současnosti alespoň spojena tramvajovou linkou. Z Connolly je zajišťováno mezinárodní spojení do Belfastu a vyjíždí odtud také vlaky směr Sligo a Rosslare Europort. Provoz značně oživuje systém příměstské dopravy DART a řada dalších příměstských vlaků. Většina vnitrostátních relací vychází z hlavového nádraží Heuston, vedle kolejí v hale má i boční nástupiště.

Dublin Heuston, pětivozová jednotka č. 22336 výrobce Hyundai Rotem, 9.5.2019 © Jiří Mazal

Náš vlak do Kilkenny je tvořen motorovou jednotkou řady 22000, která je v Irsku nejrozšířenější. Má tří- až pětivozové varianty, s první třídou nebo bez ní a řadu dalších podskupin včetně existence barové části. Jihokorejský výrobce Hyundai Rotem vyrobil ve spolupráci s Tokyu Car Corporation celkem 63 kousků v letech 2007 - 2011. Na první pohled upoutá mou pozornost čelo, identické s ukrajinskými elektrickými jednotkami řady HRCS2 stejného výrobce. Jednotky slouží nejen v dálkové, ale i v příměstské dopravě, interiér je přitom stejný (řekl bych stejně komfortní). Vezeme se v pětivozové variantě, která má oddíl první třídy a bar, tvoří ho však pouze výdejní okénko. Zaměstnanec beztak soupravou často prochází a nabízí občerstvení. Pojízdný minibar je vůbec běžnou záležitostí u všech irských dálkových vlaků, bez ohledu na to, jestli je vlak vybaven barovou částí či nikoliv.

Nejprve uháníme spolu s hlavní tratí do Corku stopadesátikilometrovou rychlostí a hned v první stanici Cherry Orchard lze u trati zahlédnout velké železniční depo a dílny Inchicore, vedle jednotek také plné motorových lokomotiv. Některé jsou však zjevně dlouho neprovozní. Klasické lokomotivy se v osobní dopravě vyskytují jen na dvou typech vlaků, IC Dublin-Cork a mezinárodních Dublin-Belfast. V Inchicore se v minulosti také lokomotivy vyráběly. Chudé Irsko velice brzy přešlo na dieselový pohon, s uhlím se přeci jen manipuluje o poznání hůře než s naftou a dovážet se musí obé. Jelikož těsně po druhé světové válce nebyl v Evropě schopen nikdo vyrábět velké dieselové lokomotivy a na dovoz z USA zjevně chyběly peníze, pustili se Irové do vlastní výroby. Parní lokomotivy tak byly nahrazeny motorovou trakcí již roku 1962.

Hrad Kilkenny, 9.5.2019 © Jiří Mazal

Vraťme se zpět do našeho vlaku, pohybujícího se po trati vystavěné roku 1844. Dálkové vlaky tu také doplňuje silná příměstská doprava. V Kildare se odpojujeme a dále pokračujeme pouze po jednokolejné trati. Sleduji zdejší železniční architekturu - nástupiště jsou vždy na vnější straně a spojeny železnou lávkou unifikovaného vzhledu, která však nejspíš pamatuje ještě britské panství. Některé stanice připomínají malý hrad a všechny jsou postaveny z místního tmavého šedého kamene. Vystupujeme v Kilkenny, kde probíhá úvrať. Stanici lze také objet po spojce, kterou využívají nákladní vlaky. Dnešní výpravní budova vznikla přestavěním skladiště a původní hala se třemi nástupišti chátrá. Koncová hlavová stanice totiž byla původně průjezdná a koleje pokračovaly dále, což je patrné v terénu. Díky masivnímu rušení vedlejších tratí však pokračování není třeba.

Ještě sleduji výpravu vlaku pomocí zeleného praporku a již musím opustit nástupiště, přístup je uzamknut až do příjezdu dalšího. Také nádražní bar si dává pauzu a místní taxikář se ptá, jestli nechce někdo odvézt. Vyrazíme do rázovitého městečka, tvořeného irskými typickými domy s okny posuvnými nahoru a v přízemí se často najde obchůdek či hospoda, jejichž výloha je obložená dřevem. Naše pozornost je zejména soustředěna k místnímu hradu s rozsáhlým parkem, který má samozřejmě vzorně střižený trávník. Procházka po hradu je volná bez průvodce a my tak můžeme obdivovat jeho interiéry, které prošly nákladnou renovací - majitelé roku 1935 rozprodali veškerý inventář, a poté hrad třicet let chátral. Náklady na údržbu a vysoké daně vedly k tomu, že poslední vlastníci hrad raději věnovali státu.

Waterford, jednotka č. 22203, 9.5.2019 © Jiří Mazal

V Kilkenny naleznete i řadu dalších zajímavostí. Hned naproti hradu, v bývalých stájích, má sídlo rozsáhlá Butler Gallery. V centru se také nachází několik úzkých středověkých uliček a na vyvýšenině katedrála s typickou vysokou válcovou věží, která byla dále od původního kostela. Tento typ stavby naleznete na více místech, většinou u církevních budov, a jsou často velmi staré - vznikaly v 9. až 12. století. Kdysi jich existovalo asi 120, dodnes se zachovalo 20 v dobrém stavu a řada dalších jako ruiny. Dnes již nikdo neví, proč se tyto věže vlastně stavěly a existují pouze hypotézy, nejpravděpodobnější se jeví zvonice.

Před odjezdem se ještě občerstvíme v jedné z restaurací. Nejčastějším jídlem jsou burgery všeho druhu s hranolky (hlavně tedy hovězí, když je všude tolik skotu), popř. v Británii známá Fish and Chips. Rybu jsem si dal dvakrát a pokaždé byla mastná a nevýrazné chuti. Vedle pizzy jsou velmi rozšířená pákistánská občerstvení (těm se obloukem vyhýbám, nechci plivat oheň) a naopak kebabérií naleznete pomálu, Turci tu na každém rohu provozují holičství. Z typických irských jídel se nejčastěji podává chowder, což je polévka na nejrůznější způsoby. Může být velmi hustá, že se v ní lžička sama nepotopí. Ve svém výčtu samozřejmě vynechávám restaurace, kde dostanete i irskou kuchyni, ale ta už není pro kapsu průměrného českého cestovatele.

Z Kilkenny pokračujeme vlakem do Waterfordu, tentokráte jednotkou třívozovou a bez první třídy. Jedno okno má rozbité (jen z vnější strany), to je však důvod k tomu, ho důkladně polepit páskami, a zevnitř sedadla raději zahradit, aby si k němu nikdo nesedal. Kocháme se irskou krajinou, tvořenou převážně pastvinami oddělenými živými ploty nebo kamennými zídkami, s pasoucím se skotem. V podstatně menší míře lze spatřit i ovce. Polí je pomálu, ale ani tady nechybí řepka.

Cahir, 9.5.2019 © Jiří Mazal

Nádražní budova ve Waterfordu (či přesněji Waterford Plunket) je jedna z mála moderních, ač tu vlaky jezdí od roku 1864. Současný rozsah provozu je jen stínem původního. Nejvíce vlaků jezdí do Dublinu (7 párů), do Limerick Junction pouhé dva. Do roku 2010 existovalo také spojení do pobřežního Rosslare Europort. Dnes se tu používá již jen jedna kolej, druhá je evidentně nepojížděná. Před vjezdem se nachází ještě nákladové nádraží. Zřízenec mě na peronu málem zamkne (přístup je po odjezdu vlaku tradičně uzavřen) a máme hodinu na prohlídku. Město se nachází za řekou a je nutno překonat most, stihneme pouze pár uliček a je třeba se vrátit zpět.

Nastupujeme do stejné jednotky, s kterou jsme přijeli z Kilkenny, a míříme do Cahiru, nacházejícího se na trati do Limerick Junction. Nyní bezvýznamná lokálka s dvěma páry spojů je v provozu už od roku 1854. Kontrolu a prodej jízdenek provádí průvodčí. Stav trati se oproti předchozím jízdám výrazně zhoršil a jednotka sebou trochu házela, ale stále se jednalo o komfort, který u nás nabízí leckterá hlavní trasa. Trať je stále osazena mechanickými návěstidly a v největší mezilehlé stanici, Carrick-on-Suir, mě zaujal i historický jeřáb nebo podivná lokomotiva opatřená ochranným oplechováním.

Naše výstupní stanice Cahir je ospalou zastávkou. Lávka přes koleje dávno není potřeba, stejně tak jako druhé nástupiště. Zamčená je i nádražní budova, pro nás zcela nezvyklé architektury. Máme téměř dvě hodiny, než budeme pokračovat dále. Nejprve míříme k železničnímu viaduktu z roku 1849, i když samotná mostovka je evidentně novější. Největší zajímavostí Cahiru je zdejší hrad. Sice ho nacházíme již zavřený, ale dá se prozkoumat zvnějšku a čas trávíme v přilehlém parku.

Poslední úsek cesty do Cashelu je nutno překonat autobusem linky X8, která protíná celou zemi z Corku až na dublinské letiště. My však jedeme jen dvacet minut a vystupujeme na hlavní ulici města. Náš penzion se nachází nedaleko, a když chceme po majiteli účtenku, jen nám podá ruku se slovy „to je účtenka!“. Doporučí nám ještě večerní procházku k hradu, který je při západu slunce krásně nasvícený.

Hrad Rock of Cashel, 10.5.2019 © Jiří Mazal

Cashel patří k nejnavštěvovanějším irským místům díky svému hradu Rock of Cashel. Dnes tu spatříte velkolepé ruiny, první hrad tu byl vybudován roku 370 a roku 1101 bylo sídlo darováno církvi. Vznikla tak řada církevních budov včetně gotické katedrály. Procházka kolem gotických oken vypínajících se k nebi je úchvatným zážitkem. Velkou ranou pro hrad bylo jeho dobytí roku 1647, kdy bylo na tři tisíce místních obyvatel upáleno, resp. udušeno v katedrále – vojáci kolem ní naskládali drny z rašeliny a následně je zapálili. Roku 1749 byl pak hrad opuštěn a arcibiskup si vybudoval pohodlnější sídlo dole ve městě. V okolí se nachází řada klášterů, ten nejhezčí je na dohled od hradu – Hore Abbey. Uprostřed pastvin se vyjímají ruiny jak z pohádky, zkrátka něco takového u nás nemáme. Zajímavá byla také návštěva malého muzea na radnici, kde je středověký model Cashelu. Hradby města nebyly těsně kolem zástavby, jak jsme zvyklí u nás, ale zaujímaly podstatně větší kus včetně různých pastvin a záhumenků. Stejně tak kolem hradu se nacházela řada hospodářských budov se zvířectvem, a teprve poté následovaly hradby.

Z Cashelu se přesouváme do Corku, opět autobusem linky X8. Musíme si však počkat, má skoro 30 minut zpoždění, čemuž se ve zdejším provozu ani nedivím. Po hlavní ulici se line takřka nekonečná šňůra aut, do které ještě vjede traktor a kombajn. Díky jeho šířce je pak místy zablokován provoz v obou pruzích. Korunu tomu nasazuje místní stařík, který přece nebude chodit na přechod. Zamává hůlkou a vleze přímo pod projíždějící auta. Provoz se poslušně zastaví a všichni počkají, až přejde na druhou stranu, přímo do svého oblíbeného pubu.

Cashel, opatství Hore Abbey, 10.5.2019 © Jiří Mazal

Autobus nás vyklopí na autobusovém nádraží v centru Corku a jako první hledám toaletu. Již chci do turniketu vhodit poplatek 0,2 € (kdy jsem u nás naposledy platil necelých 6 Kč?), když mě zastaví mužíček v uniformě řidiče a ukáže mi, že tyče lze protisměrně posunout tak, aby šlo proklouznout. S WC je to v Irsku vůbec bezproblémové, neboť na všech vlakových nádražích jsou zdarma (a na autobusových většinově také).

Cork samotný nás příliš nezaujal, převažuje moderní zástavba. Vyplatí se navštívit pevnost Elisabeth Fort (zdarma) se zajímavými výhledy a nejfotogeničtější nám přišla místní univerzita s budovami ve stylu tudorovské gotiky. Jelikož zbývalo dostatek času, další cíl nemohl být jiný než zdejší nádraží. Přiblížil jsem se místní MHD, a jelikož celý prostor kolem železniční stanice je v rekonstrukci, seděl jsem v autobuse dobré tři minuty, než mi došlo, že jsme na konečné. Od řidiče jsem vyzvěděl, kudy k nádraží, které se správně jmenuje Cork Kent.

Nádraží pochází z roku 1893 a tvoří ho dvoukolejná hala, poněkud neprakticky v oblouku, a tři kusá nástupiště. V prostorách stanice se také nachází unikátní lokomotiva číslo 36 z roku 1847. Cork má svůj malý systém S-Bahnu do Midletonu s odbočkou do Cobh (nebo naopak, těžko říct, co je odbočka a co hlavní trať). Oboje bych nestihl, tak si vybírám trať do Cobh. Provoz zajišťují dvoudílné jednotky řady 2600 typu Tokyu Commuter japonského výrobce Tokyu Car Corporation.

Cork, jednotka č. 2607 japonského výrobce Tokyu, 10.5.2019 © Jiří Mazal

Trať vede podél pobřeží (či spíše zálivu) a je docela pěkná, dokonce dvoukolejná. Konečná Cobh má však pouze jednu kolej u historické budovy z červených cihel. Zdejší systém S-Bahnu také vede z Corku opačným směrem, po trati směr Limerick Junction, a to do Mallow nebo dále do Tralee, zde v režii jednotek řady 22000.

Příští den nás čeká jízda vlakem InterCity spojujícím Cork s Dublinem, resp. my se svezeme pouze kousek do Limberick Junction. Tyto vlaky jsou jako jediné vnitrostátní tvořeny klasickou soupravou, složenou z vozů typu Mark 4. Vyrobila je španělská firma CAF v letech 2004 až 2005 v různých verzích. Nezvyklý je pro nás generátorový řídící vůz, který dodává pomocí dieselového motoru energii celé soupravě. V čele (nebo naopak na zadním konci) pak slouží lokomotivy řady 201 vyrobené americkou General Motors. Šestinápravové stroje mají úctyhodný výkon 2400 kW a mnohem známější je jejich nákladní varianta, Class 66.

U turniketů jsme zaměstnancem odkázáni na samostatný vchod na páté nástupiště, kde turnikety ani nejsou funkční. Trochu mě to však zamrzí, neboť si tak nemohu soupravu vyfotit, jsem na nástupišti vně oblouku. Z upozorňovacích e-mailů již vím, že jízdní řád je pozměněn, a spoj vyjíždí později. Naštěstí byly posunuty i odjezdy navazujících vlaků. V Limerick Junction pouze přeskočíme do vedle stojící obligátní řady 22000 a zbývá půl hodiny jízdy do jiného Limericku, Limerick Colbert, kde zastavujeme pod mohutnou nádražní halou. Zdejší nádraží je hlavové.

Ennis, jednotka č. 2815, 11.5.2019 © Jiří Mazal

Prohlédneme si okolí a přístup na nástupiště je mezitím opět uzamčen. Cestující se před uzavřenými dveřmi řadí způsobně do fronty, aniž by je k tomu kdokoliv vybízel – další místní zvyklost. I na autobusové zastávce se setkáte s tím, že se lidé seřadí. Nikdo nepředbíhá, ani se netvoří chumel. Po nástupu do dvoudílné jednotky řady 2800 typu Tokyo Commuter (na první pohled identická s řadou 2600) se rozjíždíme po tzv. západním železničním koridoru vedoucím do Athenry. V minulosti tu dokonce došlo k zastavení osobního provozu (roku 1976), s obnovením mezi Limerickem a Ennisem roku 1988. Naštěstí postupně došlo k rekonstrukci a obnovení.

Vystupujeme v Ennisu a s vlakem se opět setkáme až za dva dny, míříme totiž na Moherské útesy. Dostanete se k nim bez problémů autobusem, linkou 350, která spojuje Ennis a Galway. My vystupujeme v Doolinu (zastávka Doolin Hostel), kde je přístav, odkud vyjíždí vyhlídkové lodě podél pobřeží. Z autobusové zastávky je to do přístavu ještě dobrých 20 minut. Plavební řád je sice uveden na internetu, ale zjevně se odvíjí od momentální situace a odhadu vytížení.

Moherské útesy, 11.5.2019 © Jiří Mazal

Mnohem hezčí než samotná plavba je procházka přímo po útesech. Můžete jít už z Doolinu, mě však upoutaly maršrutky firmy Paddywagon odstavené na parkovišti a jak jsem záhy zjistil, jezdily podél pobřeží. Rychle jsem se občerstvil u místního kiosku s polskou obsluhou a již jsem uháněl zpět. Nezastavili jsme však u návštěvnického centra útesů, ale pokračovali pár set metrů dále po štěrkové cestě, až dodávka najednou zastavila na plácku uprostřed pastvin. Stačilo ujít pár kroků, a útesy se objevily v celé své kráse. Rozhoduji se vydat podél pobřeží až k Moherské věži (ca 5 km) a nabízí se mi úchvatné výhledy. Odpočinout si přitom můžete kdekoliv v hebké čisté trávě.

Při zpáteční cestě mi dochází obludnost místního turistického průmyslu, který se naplno projevuje kolem nejvyššího místa, O’Brienovy věže. Její okolí je zhusta obsypáno lidmi, ale většina se v rámci organizovaných zájezdů nevydá dále. Nedaleko se nachází návštěvnické centrum, vkusně zabudované do terénu, kde se lze občerstvit či navštívit expozice (zdarma). Následuje více než dvouhodinová cesta linkou 350 do Galway.

Trochu jsme tu měli problém s ubytováním, buď bylo příliš drahé, nebo se naopak jednalo pouze o hostely se sdílenými pokoji, takže vhodný penzion byl k nalezení až na kraji města, ca 30 minut od nádraží. Klíče nám majitelé hodili do schránky a ráno jsme brzy odcházeli, takže jsme se s nikým ani nepotkali. Co bylo v irských ubytováních příjemné, tak přítomnost rychlovarné konvice na pokoji a i když měl být nocleh bez snídaně, téměř vždy jsme měli k dispozici kuchyň, kde se nacházelo pár základních surovin typu vejce, máslo, salám nebo marmeláda.

Ve druhém díle dojedeme po poněkud zdlouhavé jízdě do Derry a poznáme Severní Irsko spolu s irským hlavním městem Dublinem.

Úvodní snímek: Kilkenny, třívozová jednotka č. 22303 výrobce Hyundai Rotem, 9.5.2019 © Jiří Mazal