Švajčiarsko vlakom (2)

Do odchodu vyhliadnutého spojenia linkou IC8 z Zürichu nám ostal chvíľu čas na opätovné rozhliadnutie sa na prízemnej úrovni hlavnej stanice, lebo sme uprednostnili priame spojenie oproti alternatíve s prestupom v Berne o pol hodinu skôr. Pri koncových koľajach staničnej haly bola prítomná pestrá paleta súprav S-Bahnu, aj diaľkových vlakov vyrobených vo Švajčiarsku (Stadler), aj dovezených (Bombardier, Siemens). Prevažovali poschodové jednotky a súpravy. Špeciálne pre zürišský S-Bahn boli dodávané lokomotívy radu Re 450 určené pre použitie s vratnými súpravami, iba s jedným stanovišťom strojvodcu.

Zürich Hauptbahnhof, Lokomotíva 450.024 SBB pôjde s vratnou súpravou
ako S25 do Linthalu, 6.9.2019 © Juraj Földes

Náš vlak do Brigu cez Bern a Thun mal prísť na 31. nástupište a ako nás orientačný systém usmernil, odviezli sme sa výťahom do druhého suterénu, kde práve došla súprava miestneho vlaku S14 a naše intercity malo mať odchod o 13 minút po ňom. Perón sa slušne zaplnil, keď prišla naša súprava poschodová súprava v čele s riadiacim vozňom od letiska. Našli sme voľnú štvorku na hornej úrovni a na minútu presne sme opustili podzemie. Vlak postupne naberal slušnú rýchlosť, chvíľami tesne do 200 km/h, tak aby došiel za menej ako hodinu do Bernu. Tam je každú polhodinu k dispozícii celá škála spojení všetkými smermi pavučiny koľajovej siete.

Bern Hauptbahnhof z okna vlaku, 6.9.2019 © Juraj Földes

V duchu úspešného konceptu „Bahn 2000“, pred ktorým sa ešte koncom 80.rokov 20. storočia začali pripravovať vo Švajčiarsku vysokorýchlostné trate po vzore vtedajšieho západného Nemecka. Tento úmysel zvrátilo referendum a uprednostnil sa koncept taktu so sieťou, ktorého základ tvoril trojuholník uzlov Bern – Basel – Zürich, mestá vzdialené na menej, ako hodinovú cestu. Po zavedení prvej etapy „Bahn 2000“ v roku 2004 začal kontinuálne rásť počet vlakmi prepravených osôb a v prepočte na obyvateľov je Švajčiarsko už na druhom mieste svetového rebríčka po Japonsku. Pri plánovaní platila devíza, že netreba jazdiť tak rýchlo, ako je to len vôbec možné, ale len tak rýchlo, ako je to v systéme potrebné. V spomenutom trojuholníku sú cestovné časy pod jednu hodiny aj s rezervou na umožnenie prestupov, pri rýchlosti vlakov do 200 km/h a v blízkej budúcnosti sa ešte pripravuje zmena súčasného polhodinového taktu na štvrťhodinový.

Zürich Hauptbahnhof, RaBDe Twindexx Swiss Express „St. Gallen“ pôjde
ako IC 3 smerom na Chur, 6.9.2019 © Juraj Földes

Do krytej časti hlavnej stanice v Berne sme došli presne a po niekoľkých minútach sme opustili stanicu úvraťou v smere, odkiaľ sme došli a po chvíli jazdy sme odbočili doprava po trati Bern – Lötschberg – Simplon (BLS) smerom k bernským Alpám. Počasie sa opäť začalo kaziť, vysoké hory sme v ten deň nevideli. Keď sme po necelej polhodine došli do Thunu, do dohovoreného stretnutia sme mali ešte dosť času, uložili sme preto väčšiu batožinu do schránok na stanici a išli sme si pozrieť starobylé mesto, cez ktoré sme pred rokmi raz prechádzali autom. Potešili nás arkády, nebolo treba stále používať dáždnik.

Thun stanica, náš IC 8 pokračuje do úpäťového tunela pod
Lötschbergom, 6.9.2019 © Juraj Földes

Nad mestom dominuje zámok vybudovaný krátko pred rokom 1200 kniežaťom Berchtoldom V. Neďaleko zámku je na kopci aj mestský kostol, ku ktorému vedie čiastočne kryté schodisko. Pozoruhodná je aj dvojúrovňová Horná hlavná ulica, ktorá nám tak trošku pripomenula Banskú Štiavnicu, ústiaca do reprezentatívneho námestia pred radnicou.

Thun, zámok z prelomu 12. a 13. storočia, 6.9.2019 © Juraj Földes

Rieka Aare vytvára uprostred mesta ostrov Bälliz, niektoré mosty nad ramenami slúžia len peším. Vytvárajúce sa vlny pod stavidlom krytého pešieho mosta využívali striedavo aj štyria surferi. Cestou sme si vyhliadli aj možné miesto s obedovým menu, ale po stretnutí s organizátorkou zájazdu, ktorá ešte musela čakať na ďalších desiatich účastníkov zájazdu. My sme sa vrátili do miesta s ponukou menu, ktoré bolo medzitým vypredané, napokon sme sa dobre najedli na najvyššom poschodí obchodného centra Macro oproti stanici.

Thunské jazero z lode MS Bubenberg, 6.9.2019 © Juraj Földes

Všetci sme sa stretli pri prístavisku neďaleko stanice pred odchodom motorovej lode Bubenberg patriacej BLS AG o 15:40. Keď nadišiel čas odchodu zhasli na lodi svetlá a po chvíli vyčkávania nám oznámili, že spoj je odrieknutý. Našťastie, než sme stihli opustiť loď prišlo hlásenie, že predsa vyplávame. Loď vynechala zastávky a za chvíľu sme pristáli na prístavisku v Spiezi. Hotel bol aj podľa svojho mena, Seegarten Marina vzdialený len na pár krokov a po rozdaní kľúčov sme mali ešte trochu času do večere na obzretie sa v najbližšom okolí.

Spiez, zámok nad prístavom, 6.9.2019 © Juraj Földes

Nad prístavom sa vyníma feudálny zámok s prvkami z 10. storočia a zariadenými miestnosťami z obdobia 13. až 19. storočia. Aktuálne tam mala byť výstava Marca Chagalla. Keď sme tam vyšli my, už bolo pozatvárané. V areáli sa nachádza aj starobylý kostol, ktorý nepatrí žiadnej cirkevnej obci a je si ho možné krátkodobo prenajať. Terasy naokolo boli vysadené pestrofarebnými kvetmi. Na neďalekých svahoch boli udržiavané vinohrady aj s ochrannými sieťami. Tunajšie znamenité biele víno sme ochutnali pri večeri a prezradili nám, že sa ani nikam nevyváža, lebo celá úroda sa skonzumuje v mieste aj vďaka hosťom.

Spiez, naša izba v rodinnom hoteli Seegarten Marina, 6.9.2019
© Juraj Földes

Pred večerou bolo oficiálne uvítanie účastníkov pani Markétou Meier. Okrem iného prezradila, že ráno keď odchádzala z Belalpe, kde sme mali po dvoch dňoch rezervované ďalšie ubytovanie, nasnežilo. Mali sme sa ráno teplejšie obliecť, nakoľko plánovanou cestou na Brienzer Rothorn by nás mohlo ofúknuť. Dva dni nás mal sprevádzať Petr Čermák, ktorého sme spoznali už pred šiestimi rokmi, okrem iného autor viacerých knižiek o Švajčiarsku a jej doprave. Keďže bol piatok, na večeru sa podávala podľa švajčiarskych zvyklostí ryba, ktorá aj mne chutila napriek tomu, že som skôr priaznivcom mäsa suchozemských zvierat. Čašníčka, zhodou okolností Slovenka vedela pomenovať rybu, pôvodom z thunského jazera len v nemčine, nie však v rodnej reči. Ani v slovníku sme sa názvu nedopátrali.

Thunské jazero neďaleko Spiezu. Vyššie vrcholy ostali zahalené, 7.9.2019
© Juraj Földes

Na ďalšie ráno sa nebolo treba ponáhľať, lebo prvá loď smerom na Interlaken mala vyplávať až o 9:28 a zrána bolo aj trochu neprívetivo. Na lodi Bubenberg bolo miesta dosť, von vybiehali iba občas fotografujúci. Mohli sme sa pozerať na zástavbu okolo brehov a občas aj na niektorú nižšiu horu medzi stúpajúcimi oblakmi.

Interlaken Ost, Re 460.099 SBB, 7.9.2019 © Juraj Földes

O 10:49 sme zakotvili v Interlakene West (See) a mali sme štyri minúty na akurátny prestup na vlak normálneho rozchodu, ktorý končil v stanici Interlaken Ost. Tam nás čakal vlak zostavený z trojčlánkových jednotiek ABeh radu 160 Zentralbahnu „Fink“ vyrobených u Stadler Railu, jazdiacich na metrovom rozchode adhezívne maximálnou rýchlosťou 120 km/h a aj na ozubnicovej trati rýchlosťou do 40 km/h.

Brienz, jednotka Zentralbahnu 160.003 pokračuje akoIR vlak do Luzernu,
7.9.2019 © Juraj Földes

Modernou a pohodlnou jednotkou Fink z roku 2012 sme sa viezli popri jazere Brienzersee až do Brienzu, kde už aspoň nepršalo a pri móle vedľa stanice kotvila loď Jungfrau, s ktorou sme sa preplavili za pár minút na opačný breh do prístavu Giessbach See. Aby návštevníci nemuseli priveľa šliapať do kopca, postavili tu už v roku 1879 prvú pozemnú lanovku systému Abt. Je 323 metrov dlhá a prekonáva výškový rozdiel 93 metrov pri sklone do 32%. Rozchod: 1000 mm.

Giessbach - prvá pozemná lanovka systému Abt, 7.9.2019 © Juraj Földes

Dráha bola pôvodne koncipovaná na využitie gravitácie náplňou až 5m³ vody v nádrži vozňa, ktorá sa po dojazde na dolnú stanicu vypúšťala. Na brzdenie slúžila ozubnica systému Riggenbach. V roku 1891 modifikoval Abt svoju konštrukciu kolies, čo umožnilo hladší prejazd výhybiek bez pohyblivých prvkov a ten sa stal vzorom pre mnohé pozemné lanovky vo svete, aj pre tú zo Starého Smokovca na Hrebienok. Vypúšťanie a napúšťanie vody zaberalo po každý raz priveľa času, preto v roku 1912 zmenili pohon na vodnú turbínu umiestnenú v hornej stanici, ktorú zase nahradili elektrické motory v roku 1948. Cestovný čas sa postupne skrátil zo 6 na súčasné 4 minúty.

Giessbach, spodné vodopády s mostíkom, 7.9.2019 © Juraj Földes

14 vodopádov horského potoka Giessbach vyvierajúceho na Axalpe vo výške asi 2505 m n.m. a ústiaceho postupne do Brienzersee -> Aare -> Rýn -> Severné mora, celkovej dĺžky 9,4 km a výškového rozdielu 1941 metrov sa ani nedá pri krátkej návšteve zhliadnuť. Okrem pohľadu od Grandhotela Giessbach na množstvo, až 1,5 m³ vody za sekundu sme stihli len prechádzku okruhom po prvý mostík pod vodopádom. Hotel z roku 1875 museli v 1979.-om zavrieť a vďaka spolku Helvetia Nostra sa v roku 1983 dostal pod pamiatkovú ochranu a bol postupne kompletne zrekonštruovaný.

Giessbach, Grandhotel oproti vodopádu, 7.9.2019 © Juraj Földes

Po krátkom nahliadnutí do Grandhotela sme sa odviezli do prístavu, iba niekoľkí páni skupiny uprednostnili peší pochod dole kopcom. V prístave sme za chvíľu uvideli blížiaci sa kolesový parník Loetschberg, s ktorým sme sa preplavili späť do Brienzu. Parník postavili v roku 1914 u firmy Escher, Wyss & Cie v Zürichu a až do roku 1968 fungoval na uhlie, keď ho prestavili na vykurovací olej. Generálnu rekonštrukciu absolvoval na prelome tisícročia, ICOMOS ju ocenil za pamiatkový prístup.

Giessbach, kolesový parník DS Loetschberg sa plaví rýchlosťou až 25 km/h,
7.9.2019 © Juraj Földes

Brienzský prístav je súčasťou klasického prestupového uzla, z lode stačílo prejsť cez koľaje stanice a zebrou cez cestu medzi stanicami Zentralbahn a ozubnicovej železnice a potom už bolo len treba počkať na pristavenie vlaku parnej zubačky Rothornbahn. Do odchodu vlaku sme si stačili iba v blízkych potravinách zakúpiť trochu cestovného proviantu, lebo ani na Rothorne nebolo času nazvyš, tak akurát na jednu kávu.

Brienz, pristavovanie súpravy na Rothorn - Kulm s lokomotívou č.15,
7.9.2019 © Juraj Földes

Ozubnicovú trať na dĺžke 7,6 km s maximálnym sklonom 25% na rozchode 800 mm, so šiestimi tunelmi postavili v rokoch 1891 až 1892. Elektrifikovaná nikdy nebola, ale pre nedostatok uhlia bola odstavená v rokoch 1914 až 1931. Popri trati s historickou parnou trakciou cez horský prechod Furka, ktorá jazdila v letnej sezóne podľa možností dobrovoľníkov je táto vo Švajčiarsku jedinou, ktorá jazdí s parnou trakciou až do novembra denne.

Brienz, výklad Petra Čermáka pred odjazdom súpravy, 7.9.2019
© Juraj Földes

V hlavnej sezóne premáva do nadmorskej výšky 2245 m n.m. na Rothorn Kulm denne 8 párov vlakov, v letné nedele je ich až 9. My sme cestovali s lokomotívou č.15 na vykurovací olej z roku 1996 na spodnom konci vlaku. Cestou sme stretli aj obdobnú, druhú najnovšiu parnú lokomotívu č.16 vyrobenú v roku 1992. Ďalších šesť, starších parných lokomotív na uhlie sme nezahliadli, iba moderný dízel pri prejazde okolo depa.

Ober Stafel, predposledný vlak v ten deň na Rothorn Kulm, 7.9.2019
© Juraj Földes

Pri hodinovej ceste nahor nám ustupovali oblaky okolo hornej hranice depa veľmi neochotne a vrcholový kríž ma brienzskom Rothorne vo výške 2350 m n.m. sme uvideli iba na pár minút až pri odchode nadol. Cesta jedným smerom trvala rýchlosťou do 9 km/h okolo celej hodiny a sedelo sa v nevykurovaných vozňoch s otvárateľnými a z veľkej časti aj dokorán otvorenými oknami. Zažili sme pekné výhľady do krajiny, iba tie najvyššie hory sa nám v ten deň neukázali. Popri trati sa ešte pásol dobytok aj nad hranicou lesa, dole sa zaháňa až po ovciach, ktoré už vidieť neboli. Zhruba uprostred trate sme sa zastavili doberať vodu, zrejme 2 m³ v nádrži by lokomotíve smerom nahor nepostačovali.

Brienzer Rothorn , 2350 m n.m. pri našom odchode, 7.9.2019 © Juraj Földes

Z hornej stanice Rothorn Kulm sme sa prešli po neďaleký horský hotel, tých pár ďalších výškových metrov na vrchol nedávalo zmysel, lebo chodník sa strácal v hmle. Odchod bol dohodnutý pol hodinu po príchode, čo stačilo akurát na krátke rozhliadnutie sa. Turistov pre počasie hore priveľa nebolo, iba sme videli, že ten posledný vlak zdola bol už pri slnku v Brienzi lepšie vyťažený. Poučený skúsenosťou sme si smerom dole sadli na prvú lavicu za lokomotívou, tam nám menej fúkalo a mne sa lepšie fotilo.

Rothorn Kulm, vlak s lokomotívou č.15 na nás počkal v stanici, 7.9.2019
© Juraj Földes

Dole, pri podvečernom slniečku sme na stanici nemuseli dlho čakať na jednotku Fink Zentralbahnu a plný zážitkov z celého dňa sme sa už len pohodlne viezli až do stanice Spiez. Samozrejme, zase s akurátnym prestupom hrana/hrana v Interlakene Ost, kvôli zmene rozchodu na súpravu SBB. Alternatíva tretej koľaje bola zavrhnutá, ale pre prémiové vlaky GoldenPass Line Interlaken – Luzern – Montreux budú onedlho vďaka prestaviteľným podvozkom 1000/1435 mm zrušené prestupy. V Interlakene bude treba ešte vybudovať k tomu infraštruktúru.

Naša jednotka Re 160 Fink do Interlakenu Ost vchádza do stanice, 7.9.2019
© Juraj Földes

V Spiezi nás ešte čakala štvrťhodinová prechádzka z vlakovej stanice do hotela, ktorú sme na ďalší deň ráno zopakovali v opačnom smere pred cestou Lötschberskou traťou do prevažne nemecky hovoriacej časti kantónu Wallisu/Valais. Druhú a zároveň rozlúčkovú večeru v jedálni pri jazere reprezentovali tiež švajčiarske špeciality, dobre, že sme to s obedom neprehnali.

Zdroje a odkazy:

1. Stefan Alkofer: Ein Land im Takt, in: Modelleisenbahner 10/2019, Verlagsgruppe Bahn
2. Petr Čermák: Švýcarsko, křížem krážem železničním rájem, Kartografie Praha 2009
3. SBB Unternehmen. domovská stránka SBB (nemecky, alt. francúzsky, taliansky a anglicky)
4. Švýcarsko vlakem - dovolená ve Švýcarsku jinak - lyžování, turistika - web cestovnej kancelárie
5. hypertextové odkazy v článku

Titulná snímka: Brienz, lokomotívu vyrobila fabrika SLM vo Winterthure v roku 1996, 7.9.2019 © Juraj Földes