Coronavirové Maďarsko - 1. díl

Pár dní před tím, než jsme vyjeli, už sice opět zahájily provoz vlaky EC do Budapešti, my se však drželi původního plánu – překročení hranice pěšky v Komárně. Ze zpožděného EC jsme tak urychleně přestoupili v Bratislavě do žlutých polepů oděného Desira společnosti Regiojet, který naštěstí minutku počkal. Byl jsem zvědavý na jízdu Regiojetem v závazku veřejné služby.

Průvodčí nás nejprve podrobila menšímu výslechu, proč nemáme jízdenku a chceme si ji koupit až u ní, a nakonec nám ji prodala bez přirážky. Důchodce sedící vedle nás měl špatnou jízdenku, resp. nevlastnil k ní příslušný průkaz, ale měl u sebe pouze občanku. Že mu to takhle na nádraží prostě prodali. Průvodčí se rozhodla tak, že rozdíl v ceně 15 centů doplácet nemusí a příště ať si dá při nákupu lepší pozor. Celou dobu ho oslovovala „ujo“ a její výstup mi přišel dost neprofesionální.

Dvojjazyčné cedule na trati Bratislava - Komárno, 10.7.2020 © Jiří Mazal

Vlak byl slušně zaplněný, někteří cestující museli stát, a hlavně nefungovala (resp. špatně fungovala) klimatizace, takže vzduch byl brzy nedýchatelný (nemluvě o povinných rouškách). Připadal by mi tedy lepší provozní koncept spočívající ve dvou jednotkách do Dunajské Stredy, kde se frekvence lomí, a dál stačí pouze jedna. Pro nás exotické jsou zejména zdejší slovensko-maďarské cedule, samotná plochá krajina Žitného ostrova moc pozoruhodností nenabízí.

Vlaky mezi Bratislavou a Komárnem se poprvé rozjely na 95 km dlouhé trati roku 1896 a v roce 1910 vznikla železnice z Nových Zámků přes Komárno do maďarského Komáromu. Asi největší změnu v historii dráhy znamenal rok 2012, kdy zde začala jezdit společnost Regiojet. Trať prošla rekonstrukcí a značně narostl počet vlaků, tvořených pronajatými moderními dieselovými německými jednotkami typu Talent a Desiro. Ve špičce se objevují i klasické soupravy s patrovými vozy (ex DB Regio).

Komárno, Desiro č. 642.44, 10.7.2020 © Jiří Mazal

Před Komárnem ještě navštěvuji vcelku čisté WC a překvapí mě české nápisy – evidentně unifikované cedule převzaté od „komerční“ složky Regiojetu. Při výstupu ještě začne průvodčí řvát na jednu cestující, která asi něco nezaplatila, a s úlevou vystupujeme do poledního třicetistupňového vedra, které je přesto mnohem přívětivější než interiér Desira. Přes zdejší mohutnou výpravní budovu, plnou budovatelských fresek, se ubíráme do města.

Zdejší hlavní zajímavostí je Protiturecká pevnost, největší pevnostní komplex nejen na Slovensku, ale spolu i s dunajským předmostím, dnes v Maďarsku, největší pevností v bývalých Uhrách. Samotné město má sice opravené centrum, s turisty však moc nepočítá. Informační systém chybí (resp. vás zavede tak maximálně k místnímu lékaři), a značně východním vkusem působí nově vytvořené Nádvorie Európy. Shromáždili tu stavby z různých období a geografických lokalit, takže jako celek to působí značně kýčovitým dojmem. Pokladnu pro pevnost musíte chvíli pohledat, nachází se totiž v zadní části budovy městské policie.

Komárno, Protiturecká pevnost, vstupní brána, 10.7.2020 © Jiří Mazal

Náš průvodce prokázal překvapivou míru sebereflexe, která se často nevidí, když hovořil o mizerné propagaci cestovního ruchu a na Slovensku vžité představě, že stačí si sednout a čekat, až nějací turisté přijdou a vytáhnout z nich peníze. Že je pro to také třeba něco udělat, se už moc neřeší. Zatímco na protější maďarské straně se z EU fondů podařilo pevnosti zrekonstruovat a dodat jim nový ráz, komplex na slovenské straně působí stejně tak obrovitě jako bezútěšně. Návštěvnosti ani moc nepomáhá, že v sezoně se prohlídky konají pouze pětkrát za den.

Je faktem, že smrtelnou ránu pro zdejší pevnost nepředstavovali Turci, nýbrž Rudá armáda, která v objektu „hospodařila“ dvacet let, a podle toho dopadl. Ve zdejších kasematách bylo zejména uskladněno neskutečné množství munice. Když objekt převzala slovenská armáda, na základě měření bylo zjištěno, že je nějaký menší. Odpad se totiž nikdy nevyvážel, ale byl vyhozen do útrob pevnosti, a později zazděn. Dnes je již naštěstí vyvezen.

Komárno, Protiturecká pevnost, 10.7.2020 © Jiří Mazal

Po prohlídce spěcháme Alžbětiným mostem přes Dunaj do Komáromu, přičemž ještě stihneme v Tescu vybrat z bankomatu nějaké Forinty. Na nádraží již vrní Bzmot (po novu řada 117), jak zní označení maďarských „Šukafonů“, dodávaných Vagónkou Studénkou. Maďarské provedení se v interiéru vyznačuje jiným typem sedadel (dosazeny v 90. letech) a střešními větrači, obdobnými jako v autobusech, což je vzhledem k maďarskému horkému klimatu velmi praktické.

Míříme po 82 km dlouhé lokálce do Székesfehérváru. Jinak můžete využít mnohem četnější spojení s přestupem v Budapešti. Časově to není o mnoho delší, ale podstatně dražší. Pro jízdenky jsem pořídil do mobilu appku MÁV-START, která se docela jednoduše ovládá a hlavně nabízí slevu 10 %. Trať Komárom – Székesfehérvár je velmi stará, zprovozněná v roce 1860, a Székesfehérváru tak dosáhla dříve, než železnice z Budapešti. Byla zamýšlena jako součást dálkové trati do Terstu. Tehdy se také Komárom jmenovalo Újszőny a bylo pouze předměstím dnešního Komárna.

Stanice Mór na trati Komárom - Székesféhérvár, 10.7.2020 © Jiří Mazal

Dnes tudy jezdí pouze dva páry osobních vlaků tvořených „Bzmoty“, dříve se tu však vyskytovala i Desira a klasické soupravy. Trať vznikla jako hlavní, takže i přes současný skromný rozsah dopravy tomu množství obsazených stanic neodpovídá. Jinak nás čeká projížďka typickým maďarským venkovem. Vzhledem k vedru si prostorově objemný průvodčí povinnou roušku sundává pokaždé, co provede kontrolu a odejde z oddílu pro cestující.

Székesfehérvár nás vítá velkolepou staniční budovou z roku 1951, její předchůdkyně byla za války kompletně zničena. Nechybí tak četné budovatelské motivy jak v hale, tak na venkovní fasádě. Celé nádraží prošlo v letech 2014-2016 kompletní rekonstrukcí. Po trati z Komáromu sem v roce 1861 přibyla železnice z Budapešti do Nagykaniszy a postupně i řada dalších tratí ve směru Tapolca, Veszprém, Bicske, Sárbogárd a Pusztaszabolcs. Székesfehérvár je tak dodnes důležitým železničním uzlem.

Székesféhérvár, motorový vůz č. 117.191 (ex Bzmot), 10.7.2020 © Jiří Mazal

Székesfehérvár, česky také Stoličný Bělehrad, patří k nejstarším městům v Maďarsku. Po 500 let byl hlavním centrem země a místem korunovace uherských králů. Značně však utrpěl za turecké nadvlády během 16. a 17. století, kdy se město proměnilo pouze v trosky a muselo být prakticky znovu vystavěno. Vedle četných barokních a klasicistních památek tu tak naleznete i zbytky gotické baziliky, které dnes tvoří národní památník s kostnicí s ostatky uherských králů.

Jelikož stíháme historické centrum projít celé, příští den ráno vyrážíme už před půl osmou k Balatonu. Na nádraží ještě zvěčním zdejší „FLIRTy“ řady 415 jak ve starém, tak novém stříbrně-modrém nátěru, a k nástupišti již přijede dlouhá souprava našeho vlaku vezoucí i přímé vozy do chorvatského Záhřebu. Část soupravy je vedena jako „tradiční“ InterCity, zatímco část vozů zahrnuje nové vozy IC+, což se liší také cenou. Nechybí ani jídelní vůz, který v předchozích letech chyběl.

Székesféhérvár, zbytky gotického kostela před zničením Turky, 10.7.2020 © Jiří Mazal

 Většina soupravy („tradiční“ InterCity) je tvořena vozy řady By, neboli „Halberstadty“ s třetinovými vstupy známými z německého prostředí, které se dostaly do Maďarska jako second-handy. Některé jsem zaznamenal ve zcela původním provedení, ale našly se i vozy s přečalouněnými sedadly a novým obložením stěn. V čele soupravy se vyjímá u MÁV již zdomácnělý „Traxx“ řady 480.

V Szabadbattyánu se odpojuje trať směr Csajág, objíždějící Balaton ze severu, a známá provozem dieselových lokomotiv včetně retro jízd. Dráha však prochází elektrizací, takže pravidelnému provozu dieselů brzy odzvoní. Za stanicí Lepsény se již blížíme ke břehům „maďarského moře“, které projedeme po celé jeho jižní straně.

Székesféhérvár, FLIRT ř. 415 v novém nátěru, 11.7.2020 © Jiří Mazal

Železnice Székesfehérvár – Gyékényes (na chorvatských hranicích) je v celé délce elektrifikovaná, do Szabadbattyánu dvoukolejná. Vlaky tu začaly jezdit roku 1861. Nedávno trať prošla rekonstrukcí, zaujmou jednotně provedené zastávky i takový detail, jak jsou polepy na sklech v podobě rybiček. Vystupujeme v Balatonfenyves, nedaleko konce jezera, kde začíná úzkokolejka do Somogyszentpálu.

K úzkokolejce je třeba pár set metrů dojít (vlevo od nádražní budovy), ač vlaky dříve evidentně přijížděly k dnes zarostlému a znepřístupněnému nástupišti, u kterého reziví úzkorozchodná kolej. Vlaky odjíždí od malé výpravní budovy s vlastním kolejištěm, kde také funguje kolejový trojúhelník pro jízdy do depa a případné obracení lokomotiv.

Balatonfenyves, pomník lokomotivy typu C50 čísla 5712, 11.7.2020 © Jiří Mazal

Místní úzkokolejka patří k typu hospodářských drah, které se v chudém Maďarsku stavěly nejen po první světové válce, ale dokonce i po té druhé, kdy jinde si už prožily svou vlnu zrušení. Vždyť ještě roku 1960 provozovaly MÁV na 3000 km hospodářských drah. Dnes však provozují pouze jedinou, v Balatonfenyves.

Výstavba započala v roce 1950, kdy vnikla potřeba zásobovat státní statek. Pro přepravu zemědělských výrobků a vápence bylo rozhodnuto vybudovat síť úzkorozchodných tratí o rozchodu 760 mm. Z předpokládaných 100 km se postavila zhruba polovina (uvádí se 47 nebo 51 km) a hotovo bylo roku 1957. Již o rok dříve byla zahájena pravidelná osobní doprava do Tásky, Csiszty, Pálmajoru a Rigoházy. Dráhu převzaly roku 1960 MÁV.

U jednoho z kanálů v úseku Imremajor - Pálmajor číhá opeřený dravec, 11.7.2020 © Jiří Mazal

Tratě jsou vedeny nenáročným rovinatým terénem, bez nutnosti velkých zemních prací. Větší část této oblasti, nazývané Velká niva, ležela ještě v 18. století na dně mělkého Balatonu. Poté, co se okolo roku 1800 podařilo o metr snížit jeho hladinu, mohlo se začít s jeho vysoušením, čemuž významně pomohla i stavba normálněrozchodné tratě podél jezera, jejíž násep vytvořil hráz. Jedinou větší umělou stavbou je betonový most o délce 19 m přes odvodňovací kanál u Pálmajoru

Na  síti nebyly postaveny žádné nádražní budovy, pouze čekárny tvořené jednoduchými přístřešky. U každé odbočky však nechyběl kolejový trojúhelník, aby bylo možné jezdit do různých směrů. Síť prošla postupnou redukcí, a tak v současnosti funguje pouze jedna trať – z Balatonfenyves do Somogyszentpálu o délce 14 km. Všechny ostatní odbočky jsou již sneseny. Vlaky jezdí celoročně, v letní sezoně až sedm párů, mimo sezonu čtyři páry.

Balatonfenyves, lokomotiva Mk48.2022, 11.7.2020 © Jiří Mazal

Ve službě se používají všudypřítomné „Ráby“ řady Mk 48 (4 ks) a menší C 50 (4 ks), které dříve zajišťovaly většinu vlaků. V tažených vozidlech jsou nejčastěji zastoupeny čtyřnápravové osobní vozy Baw-g (5 kusů), nechybí ani kombinovaný služební vůz BDa-w a dva otevřené letní vozy. Všechny mají dřevěná sedadla, což působí romanticky do té doby, než si uvědomíte, že vlaky slouží především základní dopravní obslužnosti místním obyvatelům, kteří se v tom pravidelně kodrcají při rychlosti kolem 20 km/h. Ostatně v době mé jízdy místní převažovali nad turisty.

Mapa úzkokolejky Balatonfenyves - Somogyszentpál (převzato z čsopisu Dráha 4/2003)

Po opuštění udržovaného úzkokolejného nádraží jedeme nejprve podél vodního kanálu plného kajakářů. Za první zastávkou, Imremajor, je patrná zrušená odbočka směr Csiszta a Táska. Projíždíme zemědělskou krajinou, která je však zcela jiná než u nás. Protínají ji četné odvodňovací kanály, u krajů číhají draví ptáci na svou kořist, po polích běhají laně. Za Pálmajorem projedeme nejdelší most na trati vedoucí přes jeden z kanálů a po zastávce Somogyszentpál felső následuje konečná Somogyszentpál, opatřená pouze jednoduchým přístřeškem. Na nástupišti nás již čeká dav místních dítek, tahajících nejrůznější nafukovadla a toužících se okoupat v Balatonu.

Keszthely, lokomotiva ř. 418 (ex M41) z r. 1976, 11.7.2020 © Jiří Mazal

Po návratu do Balatonfenyves se přesouváme dále, do Keszthely. Jelikož nádraží žádným informačním systémem nedisponuje a maďarsky přeci jen nerozumíme, nastoupíme do špatného vlaku, resp. pomalejšího. Moc se mi nezdá, že by náš rychlík přijel do odbočky na první nástupiště, ale jsou na něm cedule „Keszthely“ a nikde žádná uniforma, které bychom se zeptali, tak jsme nastoupili. Teprve po chvíli slyším přijíždět vlak, který nás předjížděl. Tak jsme do cíle dojeli o nějakou minutu později.

Jelikož náš „Sebesvonat“ (Regioexpress) z Pécse mířil do Tapolcy, duněl v čele dieselový „Csörgő“ neboli řada 418 (bývalá M41). Většina vlaků jinak končí v Keszthely a je tažena lokomotivami elektrickými. Třívozovou soupravu pak tvořily obligátní „Halberstadty“. V Balatonkeresztúr jsme se odpojili od trati ke slovinským a chorvatským hranicím a zahnuli na sever, podél jezera k největšímu městu v oblasti, Keszthely. Modernizované nádraží se nachází na okraji města, přímo vedle četných pláží.

Keszthely, zámek Festeticsů, 11.7.2020 © Jiří Mazal

My máme namířeno přes typické maďarsky podlouhlé centrum až k zámku Festeticsů, který patří mezi největší paláce v Maďarsku. K dispozici je na výběr z řady prohlídek a areál je doplněn několika muzei. Jedno máte v ceně k „hlavnímu“ zámku, takže výběr je jednoduchý – modelové kolejiště, kterému jsem na našich stránkách věnoval samostatný článek. Po prohlídce nádherných interiérů zámku, které se prochází volně bez průvodce, tak projdeme areálem přes silnici do moderní budovy nedaleko.

Další program je již ryze neželezničního charakteru. Autobusem se přesouváme do světoznámých lázní v Hévízu, kde se nachází termální jezero. Po horkých dnech se sice začne kazit počasí, ale v teplých vodách jezera nám to nijak nevadí. Jelikož navíc dorazíme až v 16:30, máme i levnější vstupné a nedá se zrovna říci, že by v jezeře bylo našlapáno. Přespáváme v soukromém ubytování v jedné z vilek a ráno se vracíme zpět do Keszthely, o tom však v dalším dílu.

Úvodní snímek: Balatonfenyves, lokomotiva Mk48.2022 s vlakem do Somogyszentpálu, 11.7.2020 © Jiří Mazal