Německé úzkorozchodky, 3. díl - ozubnicové dráhy

Bayerische Zugspitzbahn (Garmisch-Partenkirchen – Zugspitzplatt)

Jako první popíšu dráhu, která má řadu „nej“ – mezi provozními německými zubačkami je nejdelší, vede na nejvyšší německou horu, a je také zdaleka nejmladší. Turistická dráha metrového rozchodu, spojující horské středisko Garmisch-Partenkirchen s masivem hory Zugspitze, byla po náročné výstavbě otevřena roku 1930. Provozní zázemí bylo vybudováno u stanice Grainau v necelé polovině této 19 km dlouhé dráhy, jelikož dolní část po Grainau je čistě adhezní, zatímco ta horní je v celé délce vybavena Riggenbachovou ozubnicí. Nástupní stanice se nachází ve výšce 705 m n.m. v těsném sousedství normálněrozchodného nádraží Garmisch-Partenkirchen, dráha nejprve vede údolím podél železnice do Reutte in Tirol, tu poté překračuje mostem, který ihned navazuje na krátký Katzenstein-Tunnel. Na dolním adhezním úseku je významná především zastávka u lanovek Kreuzeckbahn a Alpspitzbahn. V Grainau se dráha odklání z údolí a stoupá s ozubnicí ve sklonu do 150 promile do stanice Eibsee u stejnojmenného jezera. Zde končí silnice a vychází odtud také impozantní visutá lanovka na Zugspitze, která v roce 2017 nahradila svou předchůdkyni z roku 1963. Od Eibsee, ležícího v tisícimetrové výšce, se sklon zubačky zvyšuje až na 250 promile, dráha prochází krátkým tunelem skrz morénu, a nad zastávkou Riffelriß ve výšce 1640 m n. m. se už na zbytek trasy zanořuje do přes 4 kilometry dlouhého tunelu.

Elektrický vůz ze 70. let v zastávce Riffelriß před vjezdem do vrcholového tunelu © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zugspitzbahn_Riffelriss_1639m.jpeg, 15.8.1998

Původní konečnou byla podzemní stanice Schneefernerhaus ve výšce 2650 m n.m., ovšem v roce 1987 byla ve vrcholové části postavena odbočka, a novým tunelem trať dosáhla nové podzemní konečné Zugspitzplatt ve výšce 2588 m n.m. Tehdy byl také modernizován dolní adhezní úsek, kde traťová rychlost dosahuje až 70 km/h, a zrušeny byly předávací koleje od normálněrozchodné stanice. Nahoře se po dobu 5 let jezdilo do obou konečných stanic, ale od roku 1992 pravidelné vlaky využívají pouze Zugspitzplatt uprostřed lyžařského areálu, s tím že Schneefernerhaus je stále k dispozici. Na vrcholu Zugspitze se setkávají 3 lanovky – zmíněná Seilbahn Zugspitze z Eibsee, Tiroler Zugspitzbahn z rakouského Ehrwaldu, a kratší Gletscherbahn od stanice zubačky Zugspitzplatt. Oproti původním předpokladům nebyl provoz pod trolejí o napětí 1650 V stejnosměrných zahájen s elektrickými vozy a jednotkami, nýbrž s lokomotivami, které si předávaly vlaky v Grainau – existovaly 4 čistě adhezní a 8 čistě ozubnicových lokomotiv, dnes jsou provozuschopné 2 od obou typů. Poté v 50. letech přišly na řadu 4 dnes již vyřazené ozubnicové elektrické vozy, zatímco další 2 ozubnicové vozy ze 70. let stále jezdí. Konečně v roce 1987 byly dodány dvě dvoudílné elektrické jednotky ze SLM Winterthur, které mohou jezdit v celé trase. Zajímavým přírůstkem je souprava, odkoupená v roce 2000 od Berner Oberlandbahn, která může kvůli sklonu jezdit kromě adhezního úseku po ozubnici pouze po Eibsee, a se zbytkem parku není kompatibilní z důvodu jiných spřáhel. V širší povědomí vešla hned druhý den provozu, kdy se účastnila vážné čelní srážky dvou vlaků v tunelu Katzenstein, čemuž napomohl dosavadní primitivní způsob zabezpečení trati, kde se neustále operativně přidávají spoje podle poptávky. Od roku 2006 je v provozu 5 dvoudílných elektrických jednotek ze Stadleru, který v roce 2017 dodal i jednu ozubnicovou lokomotivu k posílení dopravy během přestavby visuté lanovky.

Dvojice jednotek od Stadleru ve stanici Eibsee s rozsvícenou návěstí A pro poslední vlak v následu © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zugspitzbahn_Wagen_12_(Flickr_5004338265).jpg, 19.9.2010

V běžném provozu pokryjí dvoudílné jednotky Stadler a SLM (spřažené do dvojic) hodinový takt na celé trati, kdy se jezdí zhruba od 9 do 17 hodin, doba jízdy je asi 1 hodina a 20 minut. Při silné poptávce nastupují i starší vozidla a jsou opět nutné přestupy v Grainau. Provozní zvláštností je možnost vedení vlaků v následu, kdy pod jedním číslem jedou až tři soupravy, rozlišené písmeny A, B, C, přičemž A je ta poslední, která je označena příslušnou cedulkou. Elektrická vozidla mohou snadno rekuperovat do stejnosměrné troleje, ale jelikož odpoledne míří většina cestujících dolů, není na trati dostatek vlaků, které by si mohly v té chvíli vytvořenou energii odebrat, přičemž měnírny nebyly donedávna vybaveny střídači pro navracení energie do rozvodné soustavy. Proto mají všechna vozidla také brzdné odporníky a po spádu mohou jet se staženými sběrači, čehož se může využít pro potřebné práce na vypnuté troleji. Další zajímavostí je, že zubačka je jediným dopravním prostředkem, kterým se dá vozit rozměrnější náklad do lyžařského areálu na Zugspitze, a tak dlouhým tunelem občas vozí díly lanovek nebo částečně rozložené sněžné rolby. Pro příjezd do Garmisch-Partenkirchenu se dají využít jak dálkové vlaky z německého vnitrozemí, tak v hodinovém taktu jezdící linka DB Regio z Mnichova, kde některé spoje pokračují přímo do Innsbrucku nebo Reutte in Tirol. Doklad Bayernticket platí na úzkokolejce, provozované společností Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG, po stanici Grainau. Pro cestu na Zugspitze je nejčastěji využívaná zpáteční jízdenka Zugspitze Ticket za 59,50 €, kde se při jízdě nahoru i dolů dá volit mezi zubačkou a visutou lanovkou, vrcholová Gletscherbahn se dá využít i vícekrát. Jednosměrná varianta stojí 35 € a dále se nabízí 2-Gipfelpass za 71 €, který v jednom dni platí jako Zugspitze Ticket, a ve druhém (nemusí to být následující) jako Garmisch-Classic Ticket, tedy na lanovky Kreuzeckbahn, Alpspitzbahn a Hochalmbahn. Uvedené ceny jsou letní, v zimě jsou o něco nižší. To vše existuje i v dětské a rodinné variantě, navíc jsou k dispozici jízdenky, platné na DB Regio z Mnichova, v kombinaci s Zugspitze- či Garmisch-Classic Ticketem, v zimě pak se skipasem. V této alpské oblasti stojí za projetí zejména trať Karwendelbahn do Innsbrucku, která na rakouské straně klesá po skalních římsách, pěkné výhledy nabízejí i tratě do Reutte in Tirol, Oberammergau, či o něco dále v kraji Allgäu.

Souprava odkoupená od BOB v zastávce Kreuzeck-Alpspitz-Bahn © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bayerische_Zugspitzbahn_Beh_4-4_309.jpg, 17.6.2012

Wendelsteinbahn (Brannenburg-Waching – Wendelstein)

Druhá německá alpská zubačka (podle stáří vlastně první) vede pod vrchol hory Wendelstein, která ční do výše 1838 m n.m. nedaleko rakouských hranic, mezi údolím Innu a městečkem Bayrischzell. Německý průmyslník Otto von Steinbeis získal koncesi na stavbu dráhy na tuto horu, pro kterou byla zvolena náročná trasa po úbočích skal směrem do údolí Innu, aby mohla být v provozu i přes zimu. Dráha metrového rozchodu má dnes v Německu jako jediná Strubovu ozubnici a od zahájení provozu v roce 1912 je elektrifikována stejnosměrným napětím 1500 V z vlastní vodní elektrárny, vybudované vedle depa Wimbauchau. Počátek tratě se původně nacházel přímo u normálněrozchodného nádraží Brannenburg, jedné z posledních německých zastávek na hlavní trati mezi Rosenheimem a Kufsteinem. V roce 1961 byla ovšem trať zkrácena o 2,3 kilometru v souvislosti s rozšířením státní silnice v Brannenburgu, čemuž nahrávalo i to, že na kratší trati mohl být realizován výhodnější grafikon, a ostatně už tehdy přijížděl k zubačce vlakem málokdo.

Vůz řady Beh 4/8 najíždí na druhý ozubnicový úsek po opuštění výhybny Aipl © Tomáš Kraus, 5.7.2013

Dnešní počátek 7,7 km dlouhé dráhy je tedy v malé staničce Waching v nadmořské výšce 508 metrů, kde údolní louky přechází v zalesněné svahy. Po několika stech metrech vlak mine odbočku krátké spojky do depa Wimbauchau a ihned za výhybkou začíná ozubnice. Přibližně v polovině trasy je asi kilometrový adhezní úsek, na jehož konci se nachází výhybna Aipl. Cestujícím je k dispozici na znamení, ale velké využití nemá, takže má jen nízká nástupiště, a vlak, který zde nemusí čekat na křižování, může projet bez zastavení. Odtud pak vede ozubnice až na vrchol ve sklonu až 237 promile. Okolo nadmořské výšky 1200 metrů končí les a ve strmém stoupání je možné na znamení zastavit u několika chalup v zastávce Mitteralm. Dále vlak stoupá převážně podél skály, na trase je 7 tunelů a 2 galerie, ale nejsou nijak dlouhé, a tak se cestujícím otevírají pěkné výhledy. Nejnáročnější umělou stavbou je pak vysoký kamenný násep Hohe Mauer kousek pod horní stanicí, která navazuje na poslední tunel a je celá zakrytá. Jsme ve výšce 1723 m n.m., v okolí se nachází horský hostinec, vysílač Bavorského rozhlasu, kaplička, stezka vedoucí na samotný vrchol, a také horní stanice kabinové lanovky z Osterhofenu. Ta byla vybudována v 70. letech za účelem nahrazení provozně náročné zubačky, ale plány byly nakonec přehodnoceny a turistům slouží obojí.

Násep Hohe Mauer, focený od horní stanice © Tomáš Kraus, 5.7.2013

Zubačku i visutou lanovku provozuje společnost Wendelsteinbahn GmbH, která je i lokálním dodavatelem elektrické energie, díky elektrárně u depa Wimbauchau. Po modernizaci okolo roku 1990 trvá cesta nahoru 25 minut a dolů 35 minut, teoreticky je možný ostrý půlhodinový takt, ale pravidelně se jezdí každou hodinu zhruba od 9 do 17 hodin s křižováním ve výhybně Aipl, v zimě s některými vynechávkami. Z té doby pocházejí dvě dvoučlánkové jednotky řady Beh 4/8 od SLM Winterthur (podobné jezdí i na Zugspitzbahn), které zajišťují pravidelnou dopravu. Navíc jsou pro zvláštní jízdy k dispozici zajímavé elektrické lokomotivy a osobní vozy z počátku provozu dráhy, jedna taková souprava je také vystavena v muzeu Lokwelt Freilassing. K příjezdu do Brannenburgu se dá využít vlak Meridian linky RB54, který každou hodinu spojuje Mnichov a Kufstein. Potom je potřeba počítat se zhruba půlhodinovým přesunem k dolní stanici zubačky. Ze západní strany je možnost dát si tříhodinový výšlap na Wendelstein z malebného městečka Bayrischzell, nebo vystoupit z vlaku o zastávku dříve v Osterhofenu a využít visutou lanovku. Na této lince RB55 jezdí vlaky Bayerische Oberlandbahn (BOB), bohužel zajímavé motorové jednotky Integral zde letos dojezdily, u příležitosti sloučení pod společnost Bayerische Regiobahn (BRB), která zahrnula i značku Meridian. V sezóně všechna tato místa (včetně dolní stanice zubačky) spojuje autobusová okružní linka Wendelstein-Ringlinie, která ovšem jede jen dvakrát denně v každém směru kruhu. Podle tarifu zubačky stojí jednosměrná jízdenka 23,50 € a zpáteční 37 €, existují i jízdenky do zastávek Aipl a Mitteralm, které zde nastoupivším prodává strojvedoucí, v koncových stanicích jsou turnikety. Dále je možné využít Kombiticket pro jednu cestu zubačkou a jednu visutou lanovkou, kromě toho po předložení Bayernticketu nebo Guten Tag Ticketu (na síť BRB a další úseky) se poskytuje na Wendelsteinbahn sleva. V této horské oblasti stojí za návštěvu kromě tratí bývalých BOB například krátká úzkokolejka v Prien am Chiemsee (tu zrovna jsem ve svém článku nezmínil) a daleko to není ani do Berchtesgadenu.

Dvoukolejná krytá konečná stanice zubačky na Wendelsteinu © Tomáš Kraus, 5.7.2013

Drachenfelsbahn (Königswinter – Drachenfels)

Vůbec nejkratší dráhou v celé sérii článků je 1,5 km dlouhá zubačka na pravém břehu Rýna, nedaleko jižního okraje Bonnu. S letopočtem otevření 1883 šlo o první německou ozubnicovou dráhu s veřejnou dopravou. Nejstarší provozní německá zubačka je zároveň jednou z nejvytíženějších zubaček v celé Evropě, má metrový rozchod a nepřerušenou Riggenbachovu ozubnici, provozována je podle zcela vlastního předpisu BO-DRACH. Dolní stanice se nachází ve městě Königswinter, trať překonává převýšení 220 metrů a dosahuje sklonu 200 promile. Kousek nad polovinou tratě se nachází výhybna u zámku Drachenburg (ten je o rok mladší než dráha), která také slouží cestujícím. Horní stanice pak leží pod vrcholem skály Drachenfels, odkud se otevírají výhledy nejen do údolí Rýna, ale i na opačnou stranu do pohoří Siebengebirge. Již od 20. let, kdy došlo ke spojení s nedalekou Petersbergbahn (již zrušená zubačka, ještě strmější, obě byly propojeny spojkou) ji provozuje společnost Bergbahnen im Siebengebirge AG. V roce 1953 se poprvé rozjely elektrické vozy pod trolejí o napětí 750 V stejnosměrných. Paralelně fungoval nadále parní provoz, ovšem velmi tragické vykolejení parního vlaku o 5 let později vedlo k rozhodnutí pokračovat s veřejnou osobní dopravou pouze v elektrické trakci.

Drachenfelsbahn, spodní stanice Königswinter © Jiří Mazal, 31.5.2014

Osobní dopravě na Drachenfelsbahn dnes slouží 5 elektrických vozů čísel ET2 až ET6, které výrobce BBC Rastatt průběžně dodával v letech 1955 – 1978. Vozy mají nástupní dveře pouze na jedné straně a stanoviště strojvedoucího není od prostoru pro cestující nijak odděleno. V maximálním provozu pendlují dvě dvouvozové soupravy s křižováním v mezistanici Schloß Drachenburg. Základní interval je 30 minut (ten lze vyjezdit i bez křižování), v létě se často jezdí po 15 minutách, je možné přidávat i zvláštní jízdy. Současný provozní rozsah je ovlivněn pandemickou situací, standardně se od května do září jezdí od 9 do 19 hodin, v zimě jen od 12 do 17 hodin. V dolní stanici můžete čekat i frontu na svezení, ale její nynější provedení vám může dlouhou chvíli ukrátit – najdete zde vystavenou parní lokomotivu číslo 2^II, modelové kolejiště v podobě Drachenfelsbahn z 20. let, výstavku o pamětihodnostech Siebengebirge, a rovněž můžete prosklenou stěnou nahlížet do provozního zázemí. Na dílně by se měl nacházet také jediný nákladní vůz této dráhy, vybavený brzdařským stanovištěm netradičně na straně po spádu.

Drachenfelsbahn, poblíž zastávky Schloss Drachenburg Jiří Mazal, 31.5.2014

Necelý kilometr od dolní stanice Drachenfelsbahn se nachází nádraží Königswinter, obsluhované každou půlhodinu střídavě linkami RE8 a RB27 dopravce DB Regio v trase Koblenz – Bonn-Beuel – Köln – Mönchengladbach. Ještě blíže, na břehu řeky, je pak k dispozici zastávka Königswinter Fähre bonnské tramvaje číslo 66, která vede až do Bad Honnef, v tomto úseku již jednokolejně. Zmíněný přívoz vede přes Rýn do blízkosti železniční zastávky Bonn-Mehlem na levobřežní rýnské trati. Drachenfelsbahn nabízí jednosměrné jízdenky za 10 € a zpáteční za 12 €, doklad Königswinter Kombiticket K3 za 17 € pak platí na zpáteční jízdu po zubačce a vstup do zámku Drachenburg. Dále existují rodinné jízdenky a v normálních časech i skupinové, školní a školkové atd. Jelikož Drachenfelsbahn dělí od Brohltalbahn z minulého dílu nemnoho kilometrů, s drážními zajímavostmi v okolí bych se opakoval -  v jednom dni jsme ostatně zvládli obě tyto úzkorozchodky i visutou dráhu ve Wuppertalu.

Drachenfelsbahn, konečná Drachenfels © Jiří Mazal, 31.5.2014

Zahnradbahn Stuttgart (Marienplatz – Degerloch)

V závěrečné kapitolce poruším své úvodní prohlášení, že se nebudu zabývat úzkokolejkami tramvajového a rychlodrážního charakteru, jelikož dráha zvaná „Zacke“ je součástí městské hromadné dopravy Stuttgartu, a z hlediska provozních předpisů se skutečně jedná o tramvaj. Původní klasická tramvajová síť württemberské metropole byla postupně přebudována na normálněrozchodnou rychlodrážní „Stadtbahn“ s nástupišti v úrovni podlahy vozidla. Před čísly linek se začalo objevovat písmeno U, s odkazem na podpovrchové vedení asi 20 % sítě, poslední linka byla takto přestavěna v roce 2007 a od té doby slouží zbytky kolejí se zachovaným metrovým rozchodem pouze zvláštním jízdám. Jedna trať si ale metrový rozchod ponechala – jde o 2,2 km dlouhou dráhu mezi dnešními stanicemi Marienplatz a Degerloch, která je v celé délce vybavena Riggenbachovou ozubnicí. Jakožto první trať společnosti Filderbahn-Gesellschaft byla uvedena do provozu již v roce 1884. Ten zahajovaly parní lokomotivy, podobné těm, co dodnes jezdí na rakouské Achenseebahn, ovšem již v roce 1902 byla trať elektrifikována stejnosměrnými 750 V, byť parní vlaky až do 20. let nadále jezdily alespoň o nedělích. V té době byla dráha provozně začleněna do podniku Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), který ji roku 1934 kompletně převzal a operuje na ní dodnes.

Vůz řady ZT 4 čeká na odjezd v dolní stanici Marienplatz © Tomáš Kraus, 1.5.2015

Několikrát přestavěná dolní stanice se nachází na náměstí Marienplatz v obvodě Stuttgart-Süd, přímo u důležité stanice rychlodrážní tramvaje, která zde vede pod povrchem. Původně začínala v nedaleké stanici, tzv. Filderbahnhof, kde dodnes funguje depo dráhy. Na spojovací koleji z depa se vyskytuje nejvyšší sklon 200 promile, jinak na trati samotné najdeme nejvýše 178 promile. Původně byla trať vedena převážně mimo zástavbu, ale přímo vozovkou, proto je ozubnice zapuštěna do úrovně kolejnic. Zhruba uprostřed se nachází výhybna Wielandshöhe a v úseku kolem ní se otevírají cestujícím pěkné výhledy na centrum Stuttgartu, vozidlo překonává i výraznější betonový viadukt. Na prvních 1,7 km dráha vystoupá o 207 metrů, na zbylých 0,5 km nepatrně klesne. Na horní konečné Degerloch ve stejnojmenné čtvrti je opět možné přestoupit na rychlodráhu do podzemí, tento úsek zubačky byl v souvislosti se zahloubením tramvaje v 90. letech přestavěn a prodloužen.

Pohled na výhybnu Wielandshöhe © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wielandsh%C3%B6he_Zahnradbahn.jpg, 14.6.2010

Pravidelně se jezdí v intervalu 15 minut (v neděli ráno 30 minut), ovšem pouze do 21. hodiny, kdy z důvodu nižší poptávky a omezení hluku nastupuje náhradní doprava v podobě taxi. To jede každých 20 minut, nemusí se předem objednávat a platí v něm klasický integrovaný tarif. Na běžný provoz jsou turnusované dva vlaky, celkem jsou k dispozici tři elektrické vozy typu ZT 4, které na počátku 80. let dodalo konsorcium MAN-SLM-AEG. Šlo vlastně o „vedlejší produkt“ výroby první generace vozidel řady DT 8 pro „Stadtbahn“, ozubnicové vlaky mají podobný design, s tím že se jedná ale o sólo vozy a při nástupu je potřeba překonat tři schody. Na dráze je ve směru do stoupání z konečné na konečnou umožněna přeprava kol, k níž slouží dvounápravový vozík, který elektrický vůz tlačí před sebou. Protože na přesuvnu v depu se celá tato sestava nevejde, jsou vozíky odstavovány na konci koleje v horní stanici. Již v příštím roce by měly na trať vyjet tři nové ozubnicové elektrické vozy výrobce Stadler (který opět dodává zároveň vlaky pro městskou rychlodráhu), jejichž nízkopodlažní střední část umožní spolu s úpravou nástupišť bezbariérový nástup do vozidla. Spolu s nimi budou dodány čtyřnápravové cyklovozíky, které oproti těm současným nabídnou dvojnásobnou kapacitu a tišší provoz. Zubačka je označena jako městská linka číslo 10 a lze využít klasické jízdenky SSB (min. jednotlivou na 3 hodiny za 2,60 €), tarifního svazu VVS, či Baden-Württemberg-Ticket. Z drážních zajímavostí přímo ve městě zmíním pozemní lanovku na Waldfriedhof, takřka v docházkové vzdálenosti od zubačky. Opačným směrem pak lze popojet k vysílači ve čtvrti Ruhbank a svézt se dolů serpentinami rychlodrážní linkou U15, která byla z úzkorozchodné tramvaje přestavěna jako zcela poslední.

Horní stanice Degerloch, kde je odstavený i druhý cyklovozík © Tomáš Kraus, 1.5.2015

Přehled úzkorozchodných tratí v Německu

Všechny tratě, které jsem popsal ve třech dílech článku, najdete také níže v mapce a souhrnné tabulce, včetně informací o provozu, poplatných době vzniku tohoto článku. Dráhy v tabulce jsou v pořadí, ve kterém se objevily v článku (Sasko 1. díl, ostatní země 2. díl, zubačky 3. díl). Věřím, že někomu se tyto informace hodit i v budoucnu, a pro tuto chvíli opět uvítám případné rozšíření znalostí v diskuzi.

Mapa německých úzkorozchodných železnic (zvětší se po kliknutí)

Tabulka s německými úzkorozchodnými železnicemi

Poznámka k mapce a tabulce: Zahrnoval jsem pouze traťové úseky s pravidelnou osobní dopravou, nikoliv úseky, používané jen při jízdách na objednávku. Proto také není zohledněna trať na Schwerer Berg u dráhy Waldeisenbahn Muskau, jejíž provoz se tomuto blíží. Totéž platí pro odbočku na Westen u dráhy Wangerooger Inselbahn a pro odbočku na Schneefernerhaus u Bayerische Zugspitzbahn.

Úvodní snímek: Drachenfelsbahn, zastávka Schloss Drachenburg, © Jiří Mazal, 31.5.2014