Miesto železnice vo verejnej osobnej doprave SR a identifikácia investičných priorít pre využitie jej potenciálu

8.4.2021 8:00 Ing. Jiří Kubáček, CSc.

Slovenské železnice stoja pred križovatkou. Je čoraz zjavnejšie, že pokračovanie v doterajšom samospádnom vývoji spôsobuje takú mieru ich neefektívnosti, akú už nebude politicky únosné kompenzovať z verejných zdrojov.

Nemali by sme teda ďalej zatvárať oči pred faktom, že o čo dlhšie sa bude odkladať premyslené koncepčné riešenie ich budúcnosti, o to väčšia časť nášho železničného systému môže padnúť za obeť imperatívu prázdnej štátnej kasy. Súčasťou programu 2. zasadnutia Komisie pre dopravu a výstavbu pri Výbore NR SR pre hospodárske záležitosti dňa 7.4.2021 sa preto stal aj bod s názvom Železničná osobná doprava, jej potenciál, zefektívnenie a zatraktívnenie. V jeho rámci som prezentoval materiál s názvom tohto príspevku.

Tento materiál sa začal rodiť ešte v priebehu roku 2019 v rámci mojej spolupráce s vtedajším poslancom NR SR p. Jánom Maroszom. Cieľom bolo podnietiť celospoločenskú diskusiu, vedúcu k čo najkonkrétnejšiemu pomenovaniu miesta železnice v dopravnom systéme SR a k najrozumnejšiemu možnému riešeniu ich dnešného problému. Keďže v priebehu prípravy predloženého materiálu sme mali k dispozícii len verejne dostupné dáta, nie sú zatiaľ jeho závery žiadnou dogmou. Oveľa viac v ňom nateraz ide o prezentáciu určitého spôsobu uvažovania, ktoré na základe východiskových pravidiel, zásad a princípov vedie s použitím exaktných dát k odôvodneným záverom; ak sa upravia východiská a spresnenia dáta, zmenia sa zákonite aj samotné závery. O tom všetkom – teda najmä o princípoch, pravidlách a dátach – by mala byť debata, o ktorú aj touto cestou usilujem.

Motiváciou uverejniť úplný materiál na tejto webovej stránke je skutočnosť, že ide o všeobecne známe médium, populárne najmä medzi tými, ktorým na našej železnici úprimne záleží. Verím, že medzi prípadnými reakciami sa nájdu kvalifikované vecné podnety, ktoré napomôžu zachovať pri rozhodovaní o tejto vážnej veci zdravý rozum v čo najväčšej miere.

Manažérsky súhrn

Kondícia slovenskej železnice nie je dobrá. Jednou z príčin tohto stavu je nanajvýš neefektívny systém verejnej osobnej dopravy, poznamenaný predovšetkým pretrvávajúcou absenciou akejkoľvek predstavy o mieste železnice v ňom.
Dôsledkom je neúčelné rozptyľovanie limitovaného objemu dopravných výkonov v železničnej osobnej doprave. Železnica teda jazdí všade, nikde však poriadne. Chýbajúce železničné výkony sú často suplované paralelnými autobusmi, ktoré potom logicky chýbajú tam, kde nevedú žiadne koľaje. Jestvujúci limit vlakových kilometrov v podstate znemožňuje zorganizovať železničnú osobnú dopravu dostatočne racionálnym spôsobom.
Riedko jazdiace vlaky nevyužívajú efektívne jestvujúcu železničnú infraštruktúru a nevytvárajú potrebný tlak na jej náležitú modernizáciu. Chýbajúci motív na účelné sústredenie obmedzených investičných prostriedkov spôsobuje, že tie sa stávajú lacnou korisťou lobbistických skupín. Špičkou ľadovca bola nedávna komplexná rekonštrukcia stanice Rimavská Sobota, veľmi čudne kontrastujúca s rozpadávajúcim sa neďalekým úsekom Fiľakovo – Holiša hlavnej trate Zvolen – Plešivec – Košice. Len v snahe minúť disponibilné európske zdroje sa pre nepripravenosť zmysluplných infraštruktúrnych projektov spravidla nakupujú železničné vozidlá, žiaľ tiež nie vždy zmysluplne.
Je najvyšší čas z tohto bludného kruhu vyraziť. Dôležitou súčasťou komplexného riešenia je zavedenie takej organizácie verejnej osobnej dopravy, v ktorej sa vlaky a autobusy prestanú navzájom zastupovať, či dokonca si konkurovať, ale začnú intenzívne spolupracovať.
Základná myšlienka toho systému spočíva v sústredení železničných výkonov na železničné trate, kde dáva železničná doprava zmysel. To sú tie, kde železnica disponuje konkurencieschopnými technickými parametrami (potenciálna rýchlosť prepravy, schopnosť splniť dochádzkové štandardy) a kde existuje primeraný prepravný potenciál (súhrnný prepravný prúd na úrovni 500 jednosmerných cestujúcich). Tam potom musia vlaky jazdiť v dostatočnej frekvencii, v prehľadom režime taktovej dopravy a čo najspoľahlivejšie. Autobusová doprava na takto usporiadanú železničnú osobnú dopravu nadviaže a rozvezie cestujúcich do miest, ktorú železnica nedokáže obslúžiť.
Podstatou predloženého materiálu je štúdia konkrétneho konceptu praktickej realizácie tejto myšlienky. Vychádza z dostupných dát o prúdoch cestujúcich v autobusoch a vlakoch a z jednoduchých elementárnych dopravných štandardov (dochádzková vzdialenosť, maximálny počet prestupov, frekvencia obsluhy podľa prúdu cestujúcich). Výsledkom je návrh siete liniek navzájom spolupracujúcich vlakov a autobusov, pričom pre perspektívne vlakové linky je navrhnutý aj režim obsluhy a potrebná kapacita štandardného vlaku. Z toho všetkého bolo možné pre každú vlakovú linku exaktne určiť druh a turnusovú potrebu vozidiel, spotrebu práce cestovného personálu a napokon i náklady na zabezpečenie železničnej osobnej dopravy, na základe zaužívaných kalkulačných pravidiel.
Tento postup viedol k pomerne prekvapivým záverom. Ukazuje sa, že optimálny rozsah vlakovej dopravy na zmysluplných tratiach je 49,4 milióna vlkm, oproti dnešným 34,5 miliónom vlkm. Navrhovaný pravidelný a intenzívny režim vlakovej dopravy by dovolil zvýšiť denný kilometrický prebeh vozidiel v železničnej osobnej doprave z aktuálnych 320 na takmer 425 km. Racionálne organizovaná prevádzka by mala umožniť dobre spravovanému železničnému podniku zvládať tento rozsah výkonov s nákladmi pri aktuálnych cenách na úrovni 423,6 M€; pozoruhodnou zhodou okolností je táto čiastka prakticky totožná s nákladmi ZSSK za rok 2019. Sústredenie aktuálneho rozsahu výkonov prímestskej autobusovej dopravy (cca 186 miliónov tarifných kilometrov) na identifikované linky v úhrnnej dĺžke 21 459 km umožní dosiahnuť na každej z nich priemernú frekvenciu spojov v počte 12,9 párov počas pracovného dňa, čo v podstate odpovedá hodinovému taktu počas špičiek, dvojhodinovému počas sediel.
Nasledujúcim krokom by mala byť detailná konštrukcia cieľového vlakového grafikonu, ktorý zabezpečí potrebné prestupné väzby medzi vlakovými spojmi a určí konkrétne nároky na každú perspektívnu železničnú trať. Hoci na mnohých z nich možno navrhovaný režim jazdy vlakov uplatniť prakticky okamžite, existujú aj také, ktoré svojou konfiguráciou a aktuálnym stavom neumožňujú skonštruovať grafikon pre potrebnú intenzitu vlakovej dopravy. Tu sa predložený koncept javí ako nástroj identifikujúci konkrétne úzke miesta, ktoré možno presne cielenými, často nie veľkými investičnými zásahmi vyriešiť. A naopak, umožňuje odôvodnene eliminovať jalové rozhadzovanie peňazí, akými sú napríklad úplne zbytočné rekonštrukcie zastávok v úseku medzi Bánovcami nad Ondavou a Strážskym, plánované v rámci aktuálne pripravovanej rekonštrukcie trate Bánovce n. O. – Humenné.
Predložený materiál identifikuje aj optimálnu skladbu vozidlového parku železničnej osobnej dopravy. Porovnanie s jeho aktuálnou štruktúrou identifikuje významný nedostatok motorových, najmä elektrickýchjednotiek s väčšou kapacitou (200 a viac miest na sedenie). Z tohto pohľadu sa aktuálne prebiehajúce nákupy nízkokapacitných a neúmerne ťažkých dieselových motorových jednotiek javia ako nie veľmi účelné.
Predložený materiál si samozrejme nečiní žiaden nárok na definitívu. Keďže pri jeho konštrukcii neboli k dispozícii dostatočne presné dáta najmä o prúdoch cestujúcich, môžu byť – najmä po spresnení vstupných dát – dosiahnuté závery do určitej miery modifikované. Rozhodne ale v dostatočnej miere prezentuje určitý spôsob uvažovania, ktorý na základe jasne stanovených počiatočných podmienok (štandardoch) a exaktných dát vedie ku konkrétnym, pomerne jednoznačným a dostatočne odôvodneným záverom.