Do Švédska za svobodou v čase korony (2. díl)

Po příjezdu do Stockholmu bylo nejprve nutné obstarat základní rutinní věci každého delšího pobytu v určité destinaci: pořídit jízdenky na veřejnou dopravu a následně se ubytovat. V případě Stockholmu totiž těžko mluvit o klasické MHD, když jednodenní a delší jízdenky platí bez omezení v celém kraji, jehož rozloha odpovídá našemu Jihomoravskému kraji. Samotný Stockholm je naopak rozlohou o třetinu menší než Brno nebo Ostrava, žije tu ale milión obyvatel z celkových 2,5 miliónu obyvatel kraje. V důsledku toho většina zdejších dopravních služeb vykazuje spíš charakter regionální dopravy.

Jízdenky jsou poměrně drahé, celodenní jízdenka vyjde na 160 SEK (zhruba 16 eur), zatímco třídenní je za 315 SEK (zhruba 31 eur), což ale nijak nevybočuje ze švédských poměrů, například v Göteborgu stojí celodenní jízdenka 110 SEK a mezi 100 a 150 SEK se ceny tohoto druhu jízdenek pohybují ve všech větších městech Švédska, ovšem s tím, že rozsah poskytnutých služeb je se Stockholmem neporovnatelný. Místní si kupují jízdenky v celém rozsahu sortimentu až po měsíční předplatné na mobilní telefony, v celém Švédsku je široce rozšířené placení prostřednictvím mobilu jménem Swish. Kdo ovšem nemá švédskou SIM-kartu, může si vybrat buď stejný model placení jako v Ostravě, tedy že si cestující validuje při každém vstupu do vozidla vlastní platební kartu a následně se odečte 38 SEK s platností na 75 minut. Kromě těchto způsobu už k jízdence zbývá jediná cesta, a sice koupit si čipovou kartu jménem Access SL za 20 SEK a na tuto kartu jde přes e-shop nebo ve všeobecně rozšířených jízdenkových automatech nakupovat jakýkoliv jízdní doklad. Karta platí 6 let, ale vydávají jí jenom v zákaznickém centru SL, která jsou všehovšudy dvě a to v těsné blízkosti u sebe. Jedno je přímo na nádraží a druhé pár stovek metrů od něj na náměstí Sergels torg.K tarifu se sluší jen dodat, že na železnici platí zdejší jízdenky jen ve vlacích zdejšího „S-Bahnu“ (pendeltåg), zato ale i přes hranice kraje až na konečné stanice příslušných linek, s výjimkou letiště Arlanda. Zmíněný tarifní systém nicméně způsobuje, že na každé zastávce případně v každém vozidle jsou vedle sebe dva validátory: jeden na bankovní karty a druhý na karty Access SL.

Ani s ubytováním nebyl problém: tehdejší, cestování nepřející, doba, skýtala jednu výhodu, a to byly oproti normálu výrazně nižší ceny hotelů v turistických destinacích, což se projevovalo i ve Stockholmu. Takže za nocleh ve čtyřhvězdičkovém hotelu v centru města na Drottnigsgatan jsem zaplatil 50 eur, cenu dříve nepředstavitelnou. V ceně byl solidní pokoj, byť skromnějších rozměrů a snídaně ve formě bohatě zásobeného švédského stolu bez jakýchkoliv omezení. Věc mimo Švédsko v té době už přes rok nevídaná.

Stockholm: kopcovité centrum města, pohled z kopce Erigsberg na hlavní třídu Birger Jarlsgatan, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Většinu následujícího pobytu jsem samozřejmě věnoval dopravě, kterou nicméně nemá smysl popisovat chronologicky, protože přehlednější to bude po jednotlivých druzích dopravy. V praxi jsem ovšem jednotlivé dopravní módy střídal, na některé zajímavosti se ani nedostalo, naštěstí jsem si itinerář naplánoval tak, že vynechané dílky skládačky jsem navštívil při předchozí návštěvě v roce 2016. A spoustu času samozřejmě zabrala kratochvíle, které v dlouhém lockdownu našinec odvykl: posezení v kavárnách a barech, plných lidí, bez jakéhokoliv omezení (pomineme-li zákaz sezení v gastronomických podnicích mezi 20:30- 5:00 a ve stejném časovém rozsahu zakázaný prodej alkoholu), byť bylo patrné, že místní se snaží v rámci možností udržovat odstup, což je ale Švédům vlastní již tradičně. Na rozdíl od zbytku Evropy místní na podobné radosti nepoužívají roušky, ty jsou vyhrazené prakticky výhradně jen do MHD a ani tam je nenosí ani zdaleka všichni. V MHD nicméně panoval úzus, že když bylo nutné si sednout k někomu na dvousedadlo nebo proti sobě „na čtyřce“, většina cestujících si po tu dobu ochranu úst a nosu nasadila, což se ovšem týkalo jen původního obyvatelstva. Noví Švédi nedodržovali z principu žádná doporučení a tito lidé přitom tvoří mimo centrum města ve veřejné dopravě zpravidla většinu.

Pár řádků si ještě zaslouží urbanismus města a s ním související bezpečnostní situace. Na historické jádro města s královským palácem a rázovitými uličkami starobylé čtvrti Gamla stan navazuje kompaktní osídlení se zpravidla pravoúhlou uliční sítí, která však respektuje zdejší poměrně výrazné terénní nerovnosti, vzniklé do počátku 40. let. Toto území je však poměrně malé, proto s nárůstem obyvatel přestávalo kapacitně dostačovat. Z toho důvodu se po 2. světové válce rozběhla soustředěná bytová výstavba, kulminující takzvaným miliónovým programem z let 1964–1975. Program dostal jméno podle toho, že stát plánoval výstavbu 100 tisíc bytů ročně, což se povedlo dodržet, ovšem za cenu toho, že vznikly rozsáhlé panelové čtvrtě, postavené podle stejných principů jako se stavělo jen o málo později u nás. Obdobně jako jinde v západní Evropě je dnes většina těchto sídlišť osídlená převážně příslušníky etnických menšin, známé nedobrou bezpečnostní situací jsou sídliště Rinkeby a Husby na severu města, podobné to je ale i na jihu, kde najdeme sídliště Hägsätra,  Högdalen nebo Flemingsberg. Ve dne je ale i v těchto částech města bezpečno, pokud člověk přijme fakt, že je široko daleko jediný bílý, horší je to ale večer a čas od času se může stát, že se člověk dostane k divokému sporu Albánců se Srby o Kosovo nebo Turků s Kurdy o cokoliv. Mezi zmíněnými sídlišti a ještě daleko za nimi se potom rozkládají rozsáhlé čtvrti rodinných domků, kde bydlí poměrně početná švédská střední třída. Lidé z těchto čtvrtí ale často používají autobusové linky, spojující jednotlivá sídliště, kde se často nachází přestupní stanice na metro, což se občas v médiích řeší, neboť místním není zejména večer v těchto přestupních bodech moc dobře.

Stockholm: spojovací chodba mezi nástupišti ve stanici metra linky 14 Mörby centrum, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Páteřní dopravní systém ve Stockholmu a jeho nejbližším okolí je metro, zvané švédsky tunnelbana, zkráceně T-bana, pročež stanice metra poznáme podle log s výrazným písmenem „T“. Dnes existují 3 kmenové tratě, odlišené barvou, na nichž jezdí jednotlivé linky, lišící se od sebe buď pásmovým provozem, nebo pojížděním různých okrajových větví. Zhruba 2/3 délky tratí je v podzemí, z celkových 100 stanic je ale 52 povrchových a pouze 48 podzemních, často dost hluboko v zemi. Pro Stockholm typické jsou stanice vypadající jako jeskyně, což je ve zdejším tvrdém žulovém podloží z nouze ctnost, takový způsob stavby je totiž levnější, než dodatečné betonování vnitřních prostor. O čemž se Švédi poučili v 50. letech, když nejstarší stanice s kachličkovým designem, hodně podobné stanicím berlínského U-Bahnu z 30. let, stavěli z povrchu.  Oproti tomu povrchové stanice jsou zpravidla stavěné jednoduše, nástupiště bývají zastřešené vlnitým plechem a celkově spíš připomínají železniční zastávky než stanice metra.

Nejstarší tratí metra je zelená trasa, na níž jezdí linky 17 (Åkeshov – Skarpnäck),18 (Alvik – Farsta strand) a 19 (Hässelby strand  –Hagsätra). Trať je z větší části nadzemní, pouze v centru je delší podzemní úsek, na jihu jsou 3 větve, zatímco na západě města je větev jediná a linky končí pásmově v jednotlivých stanicích na trase. Vlaky metra na zelené trase jezdí od roku 1950, část prvního úseku ze Slussenu na jih do stanice Skanstull ale sloužil již od roku 1933 podzemní tramvaji a dodnes se nachází ve více méně původním stavu. Obdobně na západě využila trať metra starší tramvajovou infrastrukturu z let 1934 a 1944, konkrétně se jednalo o úsek Fridhemsplan- Islandtorget. Přes centrum metro jezdí od roku 1957, s výjimkou krátkého úseku do stanice Skarpnäck byl stavební vývoj trasy ukončen v roce 1971.

To mírně novější červená linka s linkami 13 Norsborg–Ropsten a14 Fruängen–Mörby Centrum je v severní části prakticky celá v podzemí, v jižní části naopak převažují povrchové úseky a v zemi metro jezdí jen pod jednotlivými kopci. Na obou koncích jsou dvě větve, společný úsek je poměrně krátký a najdeme jej v centru města. Trať vznikala po etapách v letech 1964–1978, ovšem začátky obou větví jižně od stanice Slussen vznikly úpravami původních tramvajových tratí. Zajímavostí je, že ačkoliv se linka podívala do terminálu pod hlavním nádražím (T-Centralen) až 7 let po zelené trase, stanice s tím stavebně počítala, a proto je mezi těmito linkami nejkratší možný přestup. V horní úrovni jezdí vlaky na zelené lince v severním směru a vlaky na červené lince pro změnu na jih, o 14 metrů níže jezdí vlaky opačných směrů. Kdo ale chce přestoupit mezi vlaky obou linek ve stejném směru, může tak učinit ve stanicích Slussen a Gamla stan u stejného nástupiště, obě vedou v tomto úseku společně.

Stockholm: travelátor na přestupu mezi červeno/zelenou a modrou tratí metra ve stanici T-Centralen, 03.07.2006 © Jan Přikryl

Naopak dlouhý je přestup na T-Centralen na nejmladší modrou linku, kdo chce přestoupit, má k dispozici i poměrně dlouhé travelátory. Modrá linka má dvě větve na severozápadním konci, naopak v centru končí všechny spoje ve stanici Kungsträdgården u královského paláce, jezdí tu linka 10 do Hjulsty a linka 11 do Akkaly, v obou případech linky obsluhují nejproblematičtější stockholmská sídliště. Kromě krátkých úseků na sídlišti Kista je celá trať podzemní, převážně dost hluboká a právě zde se nacházejí nejtypičtější stanice s jeskynním charakterem. Trať vznikla v letech 1975–1985 a do postavení plánované žluté trasy v roce 2024 se tak jedná o nejnovější část sítě stockholmského metra, krátký úsek na zelené lince vyjímaje. Na této trati najdeme i zajímavost v podobě jediné „stanice duchů“ v síti metra, jíž je v hrubé stavbě existující stanice Kymlinge, částečně v podzemí a částečně na povrchu. Ta nebyla nikdy dokončená, protože měla obsluhovat přilehlé stejnojmenné sídliště, jehož výstavba ale nebyla po ukončení miliónového projektu ani zahájená. Tajemná stanice tak už bezmála půl století čeká na možné budoucí využití.

Na všech linkách panují mezi 5:00 a půlnocí jednotné desetiminutové intervaly, pak do půl druhé a v sobotu a neděli do šesti jezdí linky po půl hodině, o víkendu se jezdí v intervalu 15 minut, který je základní víkendový i pro povrchovou dopravu včetně železnice. Omezení dopravy kvůli omezené nabídce večerního života v souvislosti s koronavirem ve Stockholmu nenajdeme a nic takového tam neznali od počátku pandemie. K dispozici je pro tento provoz odpovídající vozový park, jehož nejstarší složkou jsou osmivozové soupravy vozů typu C14 a C15 z let 1985–1989, výrobce ASEA a Hägglund & Söner. Ty sice mají tyristorovou výzbroj, jinak ale po mechanické stránce odpovídají starším vozům ze 70. let, takže svezení těmito soupravami je poněkud retro. Sice by obě série měly dojíždět své poslední kilometry a do roku 2022 zmizet, zatím ale tvoří na modré lince většinu souprav a porůznu se s nimi potkáme, a to i večer, i na červené lince. Dominantní součást vozového parku dnes tvoří třídílné jednotky typu C20 z let 1997–2004, které vyrobil německý ADtranz, později Bombardier. Ty jezdí v trojici na vlaku, který tak má celkem devět vozů, v rámci jednotky jsou ale vozy průchozí, na rozdíl od předchozího typu. Nejnovější typ C30 jezdí od léta 2020 a v době mé návštěvy pouze na vložených spojích červené linky, zavedených kvůli odlehčení této linky a tím menšímu přeplňování souprav v koronavirové době, spoje ale nebyly uvedené v jízdním řádu. Tyto průchozí čtyřdílné jednotky (ve vlaku jezdí dvojice spojených jednotek) vyrobil na bázi platformy Movia Bombardier v německém Hennigsdorfu, jedna jednotka vyjde, i s 30 letou garancí údržby, na 50 mil. SEK, tedy 135 mil. Kč resp. 5 mil. eur. Všechny soupravy patří objednateli dopravy SL, provozovatelem je ale společnost MTR Tunnelbanan AB, což je dceřiná společnost již v minulém díle zmíněné čínské společnosti MTR z Hongkongu.

Stockholm: zcela nová souprava metra typu C30 od Bombardieru stojí na zkušební jízdě ve stanici Sätra, 14.04.2021 © Jan Přikryl

Velmi významným dopravním systémem jsou vlaky pendeltåg. Zdejší systém příměstské železniční dopravy začínal v roce 1968 v obdobném stylu, jako dnes fungují obdobné systémy u nás. Na rozdíl od nás ale Švédi postupně upravovali drážní infrastrukturu, takže dnes na značné části sítě jezdí tyto vlaky po čtyřkolejných tratích, kde mají zpravidla vyhrazené vnitřní koleje, zatímco na vnějších probíhá ostatní železniční provoz. Od roku 2017 tvoří základní část systému tzv. Citytunnel pod centrem, kde vznikla dvojice nových zastávek: Stockholm City se nachází ve značné hloubce pod hlavním nádražím a nejlépe je přístupný z přestupního podchodu modré linky metra, na opačném konci centra se nachází stanice Odenplan. Tímto úsekem jezdí prakticky všechny spoje systému, tedy linky 40–44 (linky 42X a 43X jsou zrychlené a mimo Stockholm většinu zastávek projíždějí), výjimku tvoří linka čistě železničního charakteru po běžné drážní infrastruktuře číslo 48 Södertälje centrum – Gnesta. Ve špičce jezdí vlaky pod centrem každé 3–4 minuty, večer a o víkendu je čtvrthodinový interval, protože na každé lince se jezdí v hodinovém taktu. Na severu má systém 3 větve (Uppsala, Märsta a Bålsta), na jihu se jezdí do Nynäshamnu a Södertälje centrum. Zatímco většina stanic a zastávek na starších úsecích má běžná železniční ostrovní nástupiště, podzemní stanice v centru mají koleje oddělené nástupištními dveřmi a jedná se o značně předimenzované a luxusně působící podzemní prostory. Celá infrastruktura ale dodnes patří státnímu provozovateli železniční a silniční infrastruktury Trafikverket.

V systému dnes najdeme pouze jediný typ vozidel, a sice šestidílné dvojice elektrických jednotek řady X60, dosahující dohromady délky 200 metrů, na níž jsou dimenzována nástupiště. Nejedná se přitom o nic jiného, než o všudypřítomnou Coradii Nordic od Alstomu, ovšem s výrazně zjednodušeným interiérem pro potřeby příměstské dopravy. Jednotek je dohromady 29 a byly dodávány v letech 2005–2017, což potřebám zdejšího provozu i s rezervou stačí. Vlastníkem je organizátor dopravy SL, provozovatelem je zase dceřiná společnost čínského dopravce MTR Nordic AB. Pro zajímavost je možné dodat, že jednotky poslední série z roku 2017 stály SL 9,5 mil. eur, tedy okolo 250 mil. Kč, je v tom ovšem jako již tradičně ve vyspělých zemích Evropy, zahrnuta garanční údržba na dobu 30 let, kterou v zázemí SL provádí Alstom.

Stockholm: nástupiště podzemní stanice Odenplan systému pendeltåg, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Kromě kapacitních kolejových systémů najdeme ve Stockholmu ještě spoustu oddělených systémů, z nichž některé připomínají spíše tramvaj a jiné zase regionální železnici. Nejvíce železniční dojem nabízí úzkorozchodná příměstská železnice Roslagsbana. Ta sice jezdí na kdysi obvyklém švédském rozchodu 891 mm (3 staré švédské stopy), ale kdo by čekal romantickou drážku lokálního charakteru, byl by na omylu. Systém, tradičně označovaný podle kraje, do něhož původně vedl, je kapacitní příměstská rychlodráha, kde traťové rychlosti neklesají pod 70 km/h, nejvyšší traťová rychlost činí na několika delších úsecích 110 km/h. Celková délka tratí činí 65 kilometrů, je zde 38 stanic a železnice přepraví zhruba 50 tisíc cestujících denně. Roslag je tradiční jméno přímořské oblasti kraje Upplan, kam už dnes dráha nevede, ale původně tomu bylo jinak. Krajními body sítě byly Uppsala, Norrtälje a Österskär. Celá rozsáhlá síť tratí vznikla mezi léty 1878 a 1905, přičemž původně připomínala klasickou parní úzkokolejku. Většina sítě ale byla už hodně časně elektrizovaná, po etapách v letech 1895 (Djursholmsbana, které se to týkalo, byla zároveň první elektrizovaná železnice ve Švédsku) až 1946, následně připomínal provoz spíše meziměstské tramvaje. Ve Stockholmu vedla trať asi kilometr městskými ulicemi na původní konečnou Engelbrektsplan, v roce 1960 byla trať v souvislosti s přípravami na pravostranný silniční provoz od roku 1967 zkrácena do dnešní konečné, hlavového nádraží s pěti nástupištními hranami Stockholms Östra, pro zmatení nepřítele se přípojná stanice metra jmenuje Tekniska högskolan. Zhruba 4/5 původní sítě byly ale od konce 50. let rušeny, poslední úsek Kårsta-Rimbo byl zrušen v roce 1982. Na některých místech ale leží koleje dodnes, jinde je na tělese původní dráhy cyklostezka a periodicky se tak objevují nápady na obnovu některých úseků.

Zbytek sítě byl v letech 1980–2009 (po dvou referendech, v nichž občané odmítli zrušení celé Roslagsbanan) rekonstruován, 18 km dlouhý úsek ze Stockholmu do Täby kyrkby byl zdvojkolejněný. Dílčí modernizace ale probíhají i v dnešní době. Napětí v troleji však činí původních 1500 V stejnosměrných a změna se neplánuje. Dnes jezdí vlaky na třech větvích, přičemž všechny spoje vyjíždějí již ze Stockholmu, na společném úseku tak interval činí zhruba 5 minut, neboť na každé větvi se jezdí ve čtvrthodinovém taktu, byť na dvou delších větvích panuje pásmový provoz. Nejkratší je linka spíše městského charakteru číslo 29 do Näsbypark, linka 28 jezdí do 30 km vzdáleného Österskär, nejdelší je linka 27 do 45 km vzdálené Karsty. Obě větve ale v okrajových úsecích vedou lesnatou a nevelmi osídlenou krajinou.

Stockholm: elektrické jednotky řady X10p stojí na konečné stanici Roslagsbanan Stockholms östra, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Vozový park je prozatím dost jednotvárný, tvoří jej třídílné, napevno spojené elektrické jednotky řady X10p. Ty vyrobila v letech 1988–1995 společnost ABB, v roce 2011 ale prošly rekonstrukcí, při nichž vznikl v prostředním voze nízkopodlažní oddíl a výrazným způsobem byl změněn i interiér. V letošním roce začaly dodávky nových, rovněž třídílných, jednotek řady X22p, což jsou vlastně upravené jednotky Flirt od Stadlera, které mají velkou část původních jednotek nahradit. V provozu ale tyto jednotky v době mé návštěvy nebyly k vidění.

Další dráhou na pomezí příměstské železnice je Saltsjöbanan. Ta vznikla v roce 1893, původně to ovšem byla klasická jednokolejná lokálka s parním provozem, podobná těm, jaké známe u nás. V roce 1913 následovala výstavba krátké odbočky na východním konci trati z Ingeboldy na Solsidan. Při té příležitosti byla trať elektrizována stejnosměrným napětím 1500 V. Další změny v síti nastaly až po roce 1969, kdy původního dopravce SJ (dráhy provozovaly dopravu na účet soukromé společnosti) nahradil současný vlastník infrastruktury SL (dopravcem je od roku 2020 pro změnu Veolia), který provedl rozsáhlou rekonstrukci, při níž bylo trakční napětí sníženo na 750 V, které je stejné, jako v síti stockholmského metra. Od roku 1975 tu totiž jezdí prakticky identické dvoudílné jednotky od Asey jako v metru, protože ale tady mají napájení vrchním vedením (nikoliv třetí kolejnicí, jaká napájí metro), jsou zdejší jednotky označené vlastním typem C10. Jinak se ale od jednotek metra neliší v ničem, pomineme-li dodatečně zaslepené prostřední dveře, které jsou ale dodnes v interiéru velmi zřetelné. Od stejné doby taky na zdejších linkách 25 a 26 platí současný jízdní řád, jehož základem je celodenní dvacetiminutový takt. Ten je daný zejména kvůli výhybnám, takže když se nějaká z nich opravuje, musí polovička spojů odpadnout a jezdí se pak každých 40 minut.

Stockholm: interiér vozu typu C10 Saltsjöbany z roku 1976 s patrnými zaslepenými prostředními dveřmi, 06.06.2016 © Jan Přikryl

Trasování Saltsjöbany je rovněž zajímavé- většina trasy vede řídkou zástavbou severských domečků ve skalnatých údolích, v jednu chvíli se za oknem objeví mořský záliv (mezi zastávkami Duvnäs a Fisksätra). Zajímavé je i uspořádání odbočné stanice Igelboda – je totiž jen dvoukolejná s ostrovním nástupištěm, přičemž kolej ze Solsidanu je napojená jen na jednu kolej. V praxi to vypadá tak, že přijede jednotka ze Solsidanu, za ní dojede souprava dvou jednotek ze Slussenu, přední jednotka se připojí (čímž fakticky existuje přímé spojení Solsidan–Saltsjöbaden) a zadní zase odpojí. Následně odjede přední dvojice jednotek do Saltsjöbadenu a zadní po chvíli pokračuje na Solsidan (takže pro změnu zajistí přímé spojení Slussen–Solsidan). Jelikož se tu vlaky křižují, stojí v tu chvíli na koleji blíže ke staniční budově vlaky relace Saltsjöbaden–Slussen. Po dalších pár minutách jízdy kolem jediného depa dráhy v Neglinge dojedou vlaky po náspu přes mořský záliv na konečnou. Do 60. let pokračovaly vlaky ještě zhruba půl kilometru dál k mořskému břehu, i když není moc zřejmé kudy – v cestě totiž stojí bývalá staniční budova (od pohledu původní), postavená přímo proti zarážedlům obou staničních kolejí. Původně trať končila ve městě v terminálu Slussen, který dnes ale prochází radikální přestavbou, proto v době mé návštěvy končily vlaky Saltsjöbany ve výhybně Henriksdal, kde postavili druhé dřevěné nástupiště a zavedli na Slussen náhradní autobusovou dopravu.

Na místní poměry rozsáhlý kolejový systém tramvajového charakteru najdeme na západní straně Stockholmu v okolí uzlu Alvik. Starší tratí je Nockebybanan, fakticky jedna ze dvou původních tramvajových tratí ve Stockholmu, spolu s původně muzejní a dnes plnohodnotnou tratí Tramway City v centru města. Lidingöbanan na opačném konci města totiž byla od počátku provozována jinou společností než tramvaje ve městě a vždy představovala odlišný systém (byť tramvaje Lidingöbanan do města zajížděly, obdobně jako ve Vídni jezdí až do centra Badener Bahn) a klasická tramvajová trať z centra na ostrov Djurgården je přes svůj klasický vzhled poměrně nedávného data výstavby. První úsek Nockebybanan vznikl v roce 1914, vedl ovšem z centra na Alvik, a proto zanikl v roce 1952 v souvislosti se stavbou metra. Navazující úsek na dnešní konečnou Nockeby byl stavěn na etapy v letech 1923–1929 a v souladu s roztroušenou zástavbou venkovského charakteru byl pojat od počátku jako dvoukolejná trať prakticky výhradně na vlastním tělese. Zajímavé rovněž je, že linka byla od počátku označená číslem 12, které si udržela s přerušením v 80. letech (kdy nesla číslo 221) celých 100 let až dodnes. Tramvaj zachránila právě stavba metra, protože od té doby je linka ostrovní a do centra města nezajíždí. Nockebybanan tak nepotkal osud ostatních linek původně rozsáhlého tramvajového systému ve Stockholmu, které byly počátkem září 1967 kompletně zrušeny – tou dobou se totiž ve Švédsku přecházelo z levostranného na pravostranný provoz a vzhledem k benzínovému opojení se nikomu nechtělo rekonstruovat ani tramvajovou infrastrukturu ani vozidla. Nockebybanan žádný souběh s IAD neměla a vozidla tam jezdila obousměrná, takže přechod na pravostranný provoz potíže nečinil a beztak proběhl až během 70. let. Protože ale metro ve Stockholmu (jakož i železnice ve Švédsku) jezdí vlevo dodnes, zůstal úsek bezprostředně u stanice Alvik levostranný a tramvaje přejíždějí na opačnou stranu křížem na první zastávce Alléparken.

Stockholm: tramvaj typu A32 přejíždí u zastávky Alléparken z levé strany na pravou cestou do Nockeby, 03.07.2006 © Jan Přikryl

Stejně jako na navazující trati Tvärbanan je tady dnes provozovatelem Arriva, a to až do roku 2024 (kvůli uzlu Alvik jezdí všechny tamní tramvaje na jednu smlouvu o veřejných službách, byť tratě nejsou provozně propojené) a najdeme tu převážně postarší nízkopodlažní tramvaje od Bombardieru typu A32 z přelomu století, které se střídají s tramvajemi typu CAF Urbos AXL z roku 2013, oba typy tramvají jsou třicetimetrové a kapacitu mají rovněž obdobnou. Historické motorové vozy typu A24 z let 1944–52 tady ovšem dojezdily teprve nedávno, v roce 2009.

Jak už bylo řečeno, v uzlu Alvik navazuje na trať Nockebybany druhá, podstatně novější tramvajová linka, nazvaná Tvärbana, což pochází ze švédského slova tvär, tedy příčně. S tratí Nockebybanan je ale Tvärbana propojená pouze nepřímo, prostřednictvím manipulační spojky z vozovny Bromma. Ta původně sloužila jak Nockebybaně, pro niž slouží dodnes, tak i metru a v počátcích provozu právě i Tvärbaně, proto je tento areál z roku 1944 poněkud předimenzovaný. V případě Tvärbany se jedná o rychlodrážně pojatou tramvajovou trať moderního typu, podobné tratě vznikají zejména ve Francii a Španělsku. Tramvajové vlaky se tu rozjely v roce 2000 na úseku Gullmarsplan–Alvik, později došlo k etapovému prodloužení zejména na severu do stanice Solna, kde je vazba na pendeltåg, na jihu se prodlužovalo pomalejším tempem a od roku 2017 tramvaje končí v definitivní konečné Sickla, kde je bezprostřední vazba na Saltsjöbanu. Samostatnou kapitolou je odbočka trati ve čtvrti Bromma, vedoucí ke stejnojmennému letišti, později by tramvaje měly jezdit podstatně dál na sever do Helenelundu. Do provozu totiž byla tato odbočka uvedena v prosinci 2020, tramvaje tu ale v době mé návštěvy nejezdily, nedošlo totiž k dohodě se správou letiště, na jejíchž pozemcích část trati leží, a proto místo tramvají jezdila náhradní autobusová doprava. Tramvaje se na nově zřízené lince 31 dostaly do provozu až na přelomu jara a léta. Na trati jezdila pouze linka 30, dříve byla Tvärbana provozně rozdělená z důvodu odlišného zabezpečovacího zařízení, takže se ve stanici Alvik přestupovalo. V provozu najdeme stejné tramvaje jako na Nockebybaně, tedy typů A32 a A35, starší vozidla však v každodenní realitě výrazně převažují.

Stockholm: od roku 1967 nepoužívaná tramvajová trať v ulici Valhallavägen slouží jako parkoviště, 14.04.2021 © Jan Přikryl

V samotném centru Stockholmu tramvajové koleje rovněž najdeme, ale pouze na jediné trati, označované do roku 2010 podle lokality, kam tramvaje jedou, Djurgårdslinjen, po prodloužení k hlavnímu nádraží se používá „vznešenější“ anglické označení Tramway City. Větší část této 3,6 km dlouhé trati z Norrmalmstorg až na konečnou Waldemarsudde je poslední pozůstatek kdysi rozsáhlé sítě stockholmských tramvají. Po přechodu na pravostranný provoz v roce 1967 ale ani tady tramvaje nejezdily, tento úsek však patřil k jedněm z mnoha, kde tramvajové koleje a sloupy zůstaly v zemi celá desetiletí, přičemž dodnes najdeme v ulicích města jejich pozůstatky. Nejrozsáhlejší jsou v oblasti Hakberget ve čtvrti Östermalm, kde se zachoval poměrně dlouhý úsek tramvajové trati se smyčkou, sloupy trakčního vedení a infrastrukturou zastávek, i když i tady v roce 1967 tramvaje dojezdily.

Na Djurgårdslinjen byl v letech 1991–2010 muzejní provoz, dnes tu jezdí normální tramvaje v krátkých intervalech. Pro provoz sloužily v letech 2010–2020 tramvaje od Bombardieru typu Flexity Classic, označené typem A34, ty ale byly začátkem roku 2021 předány do Norrköpingu a dnes jsou v provozu pouze nové tramvaje CAF Urbos typu A35. Provoz zajišťuje původně dobrovolnická společnost místních šotoušů, založená za účelem zajištění muzejního provozu, jménem Stockholms Spårvägar (Stockholmské tramvaje), dnes se ale jedná o běžného dopravce, který provozuje rovněž poslední dosud nezmíněný zdejší kolejový systém, a sice Lidingöbanu.

Ta začíná na konečné metra Ropsten, ovšem v jiné, podstatně nižší výškové úrovni, následně překračuje po mostě Lidingöbron široký mořský průliv a protíná prakticky celý ostrov Lidingö po jeho jižní straně až na konečnou Gåshaga Brygga, kde je, jak název napovídá (brygga je švédsky přístavní molo) přestup na lodní dopravu dál na východ směrem k širému moři. V této trase tramvaje jezdí od roku 1914, původně se ovšem jednalo o elektrizovanou lokální dráhu s významnou nákladní dopravou – ta zde přestala fungovat v roce 1982 a dnes na ní upomíná pouze spojovací kolej v blízkosti konečné Ropsten. Most původně sloužil i separátně provozované trati na severní stranu ostrova Lidingö, ta byla ale v souvislosti se stavbou nového mostu v těsné blízkosti původního v roce 1971 zrušena. Původní most z roku 1914, který od té doby slouží jen tramvajové a nemotorizované dopravě, má ale své dny rovněž sečteny, protože se v jeho těsné blízkosti staví nový most, který má být dokončený v roce 2022 a ten stávající má být následně stržen. Trať Lidingöbany měří 10 km a je převážně jednokolejná s několika dvoukolejnými úseky. Přes řadu dílčích modernizací v 90. a nultých letech prošla celá trať generální obnovou v letech 2013–15, od té doby tu taky nenajdeme staré tramvajové soupravy typu A24 ze 40. let a místo nich jezdí výhradně nové tramvaje ze Španělska typu A36, což je delší, 40 metrů dlouhá, verze tramvají CAF Urbos, hojně rozšířených po městě.

Stockholm: tramvaj typu CAF Urbos AXLse z Ropstenu blíží po mostě Gamla Lidingöbron k místu odbočení bývalé trati Norra Lidingöbanan, 14.04.2021 © Jan Přikryl

Kromě kolejové dopravy najdeme ve Stockholmu a jeho okolí i rozsáhlý systém autobusových linek, které přepraví nejvíc cestujících v celém dopravním systému. Kde která linka jezdí, poznáme podle čísel, dvojciferné linky jezdí pouze ve vlastním Stockholmu, trojciferné linky mají první číslicí rozlišeno, v které oblasti kraje jezdí. Nachází-li se na prostřední pozici číslice 9, jedná se o noční linku, ve městě mají noční linky označení 91- 99. Další rozlišení je barevné: jezdí-li na lince modré autobusy, jedná se o linku páteřní, která jezdí v hustém intervalu, zpravidla 3-6 minut, ve vzdálenějších oblastech regionu nepřekračuje interval ani v pozdních večerních hodinách 30 minut. Na modrých linkách jezdí výhradně kloubové autobusy značek Scania, MAN, Volvo a VDL. Specifická je modrá linka 676 od technické univerzity do Norrtälje, kde si místní samospráva vymohla v roce 2020 pořízení patrových autobusů značky VDL výrazně luxusního provedení, občas doplněných staršími vozidly stejné značky. Červené linky tvoří dominantní zbytek linek a jsou značně různorodé. Dříve autobusové linky jezdily podle jednotného taktového schématu, což už dnes neplatí, a proto nefungují přestupní vazby, ačkoliv intervaly na některých linkách dosahují hodnot například 56 minut. Vozový park je obdobný jako na modrých linkách, převažují však autobusy standardní délky. V ostrovní části regionu není neobvyklé, že se autobus plaví na své lince trajektem. Jedná se například o linky 688 na ostrov Rindö (zdaleka ne všechny spoje, většina jich končí u přístavu na ostrově a do města Vaxholm se cestující plaví na trajektu samostatně) a 689 na ostrově Tynningö.

Nelogické ale bylo odbavování cestujících ve vozidlech v důsledku Covidu. Zatímco na modrých linkách, které jsou páteřní a tedy velmi vytížené, se i nadále nastupovalo předními dveřmi, kde si cestující validovali jízdenky, a zapáskovaná byla jen přední řada sedadel, na červených linkách byl přístup do přední části vozidla cestujícím odepřen a nastupovalo se zadními dveřmi, u nichž ovšem chybí validátory. Fakticky tak cestující na červené lince nemá šanci koupit jízdenku jinak, než pomocí aplikace v mobilním telefonu, pokud nemá předplatné, to ovšem neznamená, že by v takových autobusech platily nějaké úlevy pro lidi, kteří švédskou SIM-kartu prostě nemají. Revizoři normálně chodí a jízdu bez platné jízdenky nemilosrdně pokutují.

Stockholm: patrový autobus typu VDL Synergy z roku 2011 stojí na výchozí zastávce linky 676 do Norrtälje Tekniska högskolan, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Na závěr dnešního povídání o Stockholmu je potřeba se zmínit o nejexotičtějším dopravním systému ve městě, a tím jsou lodě. V době epidemie koronaviru se lodní provoz poněkud transformoval, a zatímco primárně turistické linky jsou omezené, objevily se nové dálkové linky, mající za úkol dostat pravidelné cestující z autobusů na údajně hygieničtější lodě s větší kapacitou a otevřenou palubou. Lodní MHD sestává dnes ze 4 linek, z nichž turistická je jen krátká linka 82 z terminálu Slussen na nedaleký ostrov Djurgården. Ta pluje od 7 ráno do devíti večer v intervalu 15 minut, o víkendu se jezdí až do půlnoci. Podstatně zajímavější je linka 80 v trase Nybroplan - Nacka strand - Lidingö - Frihamnen – Ropsten, která obeplouvá trajektové přístavy, odkud vyplouvají lodě do Finska. Ta pluje od šesti ráno do půlnoci v půlhodinovém taktu a jízdní doba činí zhruba hodinu. Na západní stranu od centra směrem do vnitrozemí pluje mezi ostrovy jezera Mälaren linka 89 v trase Klara Mälarstrand – Tappström, a sice v nepravidelném intervalu mezi jednou a dvěma hodinami, jízdní doba činí rovněž zhruba hodinu.

Absolutním hitem mezi lodními linkami je ale linka 83, začínající na terminálu Strömkajen v centru města naproti královskému paláci, která míří na východ směrem k širému moři. Jízdní doba zastávkových spojů je 105 minut, zrychlené spoje, projíždějící třetinu z celkem 21 zastávek, jsou o poznání rychlejší. Dohromady pluje v pracovní dny 9 párů spojů, o víkendu pouze 3 zrychlené. Konečná je na ostrově Rindö, odkud se dá do centra Stockholmu vrátit autobusem již zmíněné linky 688 s přestupem ve Vaxholmu. Předtím se loď proplete mezi množstvím ostrovů, jimiž postupně pevnina přechází v širé moře, z lodi se nabízí i výhledy na celé centrum města. Tarifně jsou tyto linky plně zahrnuté do integrovaného systému, na lodi se ale neprodávají jednotlivé jízdenky a zájemci o ně zaplatí podle tarifu provozovatele, jímž je společnost Vaxholmbolaget. Ta provozuje ještě více než desítku dalších lodních linek, některé z nich vyjíždějí rovněž z terminálu Strömkajen, jiné zajišťují spojení mezi ostrovy ve větší vzdálenosti od Stockholmu. Na těchto linkách ale z integrace SL platí pouze jízdenky s měsíční a delší časovou platností, kdo bydlí na ostrově, kam není zajištěná silniční doprava, může si koupit za 600 SEK roční jízdenku, platnou na všech linkách Vaxholmbolaget.   

Stockholm: zadní otevřená část horní paluby lodi Vaxö dopravce Vaxholmsbolaget z roku 1993, 14.04.2021 © Jan Přikryl

Systém lodní dopravy společnosti Vaxholmbolaget je velmi rozsáhlý, celkem společnost obsluhuje 300 zastávek, které obsluhuje zhruba 60 lodí, z čehož ale jen 25 je vlastních. Společnost existuje od roku 1849, původně byla soukromá, od roku 1967 se jedná o vnitřního dopravce ve vlastnictví kraje. Nejzajímavější součástí lodního parku společnosti jsou 3 klasické parníky z let 1900–1910, které ale plují jen na speciálních linkách pro turisty, a proto jsou od podzimu 2019 trvale ukotvené v terminálu Strömkajen. Na lince 82 pluje čtveřice vzhledově podobných lodí Djurgården 8–11 z let 1978–1998, připomínající spíše přívoz. Na delších linkách jsou k vidění převážně dvoupalubové kapacitní lodi, z nichž nejstarší pocházejí z konce 70. let, většina ale pochází z velké dodávky z let 1990–1993. Kromě klasických lodních linek provozuje společnost i velké množství klasických trajektů, převážejících auta, pěší a někdy i autobusy. Ty jsou považované za součást silnic, které propojují, a proto je přeprava na nich zdarma. V každém případě lze každému, kdo do Stockholmu zavítá, doporučit, aby se s loďmi společnosti Vaxholmbolaget do ostrovního světa na východ od Stockholmu vydal.