Až na sever Dánska – 1. díl

Je srpnová sobota ráno a naše tříčlenná skupinka se schází na pražském hlavním nádraží, aby nastoupila do „Berlinera“, který ji má dovézt až do své cílové stanice Hamburg-Altona. Během trochu rozpačité jízdy v oddílovém voze ČD po odklonové trase přes Falkenberg(Elster) rekapitulujeme itinerář na následující dny. Plán cesty jsme průběžně ladili, cílem bylo navštívit nejvýznamnější města i některé přírodní památky, a zároveň projet zajímavé železniční tratě. Těch ovšem v Dánsku mnoho není a navíc se jim příliš nevěnuje drážní literatura nebo zájmové weby. Na cestu jsme vybaveni mobilní aplikací Rejseplanen, která velmi přehledně vyhledává spojení veškerou veřejnou dopravou včetně pěších přesunů, zná aktuální polohu vozidel a informuje i o mimořádnostech v provozu.

Státní železnice DSB zajišťují dálkové linky a dále některé meziregionální spoje převážně na ostrově Sjælland (kde leží i Kodaň), navíc provozují samostatnou síť příměstského S-togu v Kodani. Vedlejší relace jsou v Dánsku tradičně v rukou nestátních dopravců, kdy po mnoha přesunech a fúzích dnes převažují dvě velké společnosti. S dopravcem Lokaltog jsme se nesvezli, ten operuje na Sjællandu a dalších východních ostrovech, ale vícekrát jsme využili dánskou Arrivu, která zajišťuje celou řadu linek na Jutském poloostrově a jednu na ostrově Fyn. Kromě toho fungují v osobní dopravě menší společnosti Midtjyske Jernbaner a Nordjyske Jernbaner, které také postupně poznáme.

Hamburg-Altona, EC176 s Vectronem v čele právě dorazil do Hamburku, 12.8.2023 © Tomáš Kraus

Tarifně je cestování po Dánsku složitější, zvlášť pokud chceme kombinovat železnici i s autobusy a městskou dopravou. Čipová karta Rejsekort sice funguje jako univerzální způsob odbavení prostřednictvím sloupků „Check-in / Check-ud“ na nádražích, resp. čteček v autobusech, ale šikovné síťové jízdenky téměř neexistují. Dá se pořídit například 24-hodinová nebo 72-hodinová jízdenka pro Střední nebo Severní Jutsko, ale ty dost neprakticky neplatí ve vlacích DSB a Arrivy, tvořících tam páteř dopravy. Naproti tomu Interrail je uznáván jen DSB a Arrivou (a 50 % slevu poskytují Nordjyske Jernbaner), proto nám ani ten nepřišel výhodný.

Na dálkové spoje nabízejí DSB v předprodeji akční jízdenky DSB Orange, které se dají sehnat i za čtvrtinu standardního jízdného. Ceny ovšem skáčou dosti divoce i v rámci jednoho dne, navíc jízdenka za měsíc ode dneška může stát polovinu než na stejný vlak o další měsíc později. Stornovatelná varianta DSB Orange Fri občas stojí jen o pár korun více než DSB Orange, jindy dvojnásobek. Kromě toho kupovat v dvouměsíčním předstihu jízdenky na relace, kde něco jede dvakrát do hodiny, zbytečně omezuje flexibilitu.

Hamburg-Altona, řídící vůz soupravy do Westerlandu, na druhém konci lokomotiva ř. 245, 12.8.2023 © Tomáš Kraus

Proto nás velmi potěšilo vyhlášení letní jízdenky Rejsepas, se kterou bylo cestování jak cenově výhodné, tak flexibilní. Za pouhých 399 DKK (asi 1500 CZK) lze po dobu 8 dní neomezeně cestovat veškerou veřejnou dopravou v celém Dánsku včetně Bornholmu, dokupovat se musí jen volitelné místenky. Jízdenka měla omezení jen v podobě kontingentu 75 000 kusů, a dále nešla objednat na několik dní uprostřed prázdnin, kdy byly v plánu rozsáhlé výluky. Při nákupu online jsme se museli trochu poprat s dánštinou (web DSB anglicky moc neumí), jako doklad totožnosti bychom museli mít dánskou občanku, ale dalo se to navázat i na číslo kreditní karty. Jízdenka nám přišla do e-mailu jako jednostránkové PDF s QR kódem a poměrně nevýrazným textem, že jde o síťovku na 8 dní.

Cestou ještě dokupujeme regionální Schleswig-Holstein-Ticket. Naším prvním cílem je Esbjerg, kam nepojedeme po hlavním koridoru, ale použijeme neelektrifikovanou trať při západním pobřeží. Zde jezdí každou hodinu ze stanice Hamburg-Altona vlak RE na oblíbené relaci do Westerlandu na ostrově Sylt. Dopravcem je nyní DB Regio, ale soupravy zde jezdí stejné jako jsme zde už před lety zažili v barvách NOB – středněpodlažní vratné soupravy výrobce Bombardier. Trakci zajišťují nyní motorové lokomotivy Traxx „multi engine“ řady 245.2. Nastupujeme do poměrně zaplněného vlaku, který se ale pořád nemá k odjezdu. Na trati před námi došlo k mimořádnosti, nakonec se rozjedeme se 20 minutami zpoždění, doplněni o další stejnou soupravu v čele. Zpoždění se v místě právě odstraněného omezení ještě navyšuje a průvodčí uklidňuje cestující, ať nemají obavy, že by se do Westerlandu nedostali.

Niebüll, lokomotiva ř. 245, 12.8.2023 © Jiří Mazal

Cesta ve velmi hustém dešti neutíká a další zdržení nastává ve stanici Husum, kde si všichni mají přestoupit do přední soupravy. Do uzlové stanice Niebüll tak přijíždíme 50 minut později oproti plánu. Cestující, kteří chtějí stihnout poslední trajekt na Amrum, jsou vyzvání k objednání taxi na účet DB, protože vlak do Dagebüllu je pryč, a ani do Westerlandu už náš vlak nepokračuje. Početné davy musejí počkat na následující spoj, který už se blíží za námi, dost možná jde o soupravu odpojenou předtím v Husumi. Ani my nespěcháme, vlak do Esbjergu pochopitelně nepočkal a jezdí se tu po dvou hodinách, a tak je zbytečné do právě dorazivší dánské motorové jednotky už nastupovat.

Ve stanici Niebüll, označené také ve fríštině jako Naibel, což ještě displej dánského vlaku doplňuje o verzi Niebøl, si chvilku připadáme jako v 80. letech. Kolem mechanických návěstidel přijíždí sólo motorová jednotka řady 628, zatímco vedle posunuje dvojice lokomotiv řady 218, aby odvezla autovlak na Sylt. My se pak usadíme v nedaleké kavárně, odkud vidíme na detašované nástupiště pro vlaky dopravce NEG směr Dagebüll. Mezistátní vlaky do Esbjergu jsou na německém úseku vedeny také pod hlavičkou NEG, ale jinak jde o vozidlo dánské Arrivy, konkrétně o dvoudílnou motorovou jednotku Alstom LINT. Uvnitř nás zaujmou akorát pověšené igelitky, které se ve Skandinávii používají místo pevných odpadkových košů.

Niebüll, lokomotivy 218.054-3 a 218.369-7, 12.8.2023 © Jiří Mazal

Nepříliš obsazený poslední spoj do Esbjergu překračuje po dvou německých zastávkách státní hranici a již za tmy staví v dánské pohraniční stanici Tønder. Dvě důchodkyně, sedící přes uličku, si najednou z nějakého důvodu nasazují respirátory, jinak ale v Dánsku pochopitelně žádná protipandemická opatření dávno neplatí. Pokračujeme přes větší město Ribe a když už se před Esbjergem napojíme na hlavní trať od Kodaně, po hodině a půl jízdy se objevuje průvodčí. Načtení QR kódů na našich jízdenkách probíhá rychle a bez problémů. Vlak nás vysadí přímo u budovy stanice Esbjerg, kde většina spolucestujících přiloží svou Rejsekort ke sloupku „Check-ud“ a rozejde se někam do tmy, stejně tak my zamíříme rovnou do našeho ubytování.

Esbjerg na břehu Severního moře je druhým největším dánským přístavem, město samotné příliš mnoho pamětihodností nenabízí. V neděli ráno je jeho poklidné centrum téměř liduprázdné. Novodobým symbolem Esbjergu jsou bílé sochy „Muži u moře“, umístěné už trochu dále od centra na sever. Protože cesta okolo přístavního areálu nevypadá příliš lákavě, najdeme si přes aplikaci Rejseplanen vhodné spojení autobusem MHD, kde kromě nás sedí jen dva asijští turisté, kteří mají shodný cíl s námi. Poté, co si prohlédneme devítimetrové sochy, shlížející na pláž, projdeme se vřesovištěm na sousední zastávku a vracíme se ještě na chvíli do centra.

Esbjerg, sousoší Muži u moře, 13.8.2023 © Jiří Mazal

Dnes chceme cestovat napříč Jutským poloostrovem k Baltskému moři a večer zpět k Severnímu. Náš vlak kategorie Re do Aarhusu nás již očekává. Zatímco do Esbjergu před pár lety konečně dospěla trolej o napětí 25 kV a spoje na Kodaň jezdí v elektrické trakci, nás musí DSB zatím svézt motorovou jednotkou. Čeká nás proslulá čtyřvozová souprava řady MG, známá spíše jako IC4. Objednávka těchto vlaků měla zásadně změnit tvář dálkové dopravy v Dánsku, ve výsledku však vyústila spíše v politické eskalace, rozhodnutí o prodloužení životnosti starších vozidel a o uspíšení elektrizace hlavních tahů.

Poměrně specifická vozidla si DSB objednaly u italského výrobce AnsaldoBreda, který je se čtyřletým zpožděním začal dodávat v roce 2007. Vlaky od počátku trpěly nízkou spolehlivostí a došlo i k dočasnému odstavení celé flotily. Z důvodu problémů se spojováním se soupravy dostaly spíše na méně významné relace. Z celkových 84 vyrobených vlaků jich dnes jezdí necelá polovina, zbytek například okupuje odstavné koleje v Aarhusu. Dvoudílná verze IC2 byla v provozu jen velmi krátce a část těchto vlaků můžeme dnes najít v Rumunsku.

Motorová jednotka nabízí v jednom z vložených vozů nízkopodlažní nástup, pomocí zvedací plošiny se lze pak bezbariérově dostat do zbytku vlaku. Zaoblená skříň využívá výhod skandinávského profilu a sezení je komfortní, útulný interiér je rozdělen skleněnými příčkami. Povšimneme si také zrušeného barového pultu. Vlak s maximální rychlostí 180 km/h je vybaven čtyřmi výkonnými spalovacími motory, všechny rozjezdy jsou však poměrně trhavé. Informační systém vozidla je zcela mimo provoz.

Aarhus, dieselová jednotka ř. MG (IC4), 13.8.2023 © Jiří Mazal

Vyrážíme po hlavní trati na východ, před stanicí Lunderskov se k nám připojuje hlavní trať od Hamburku. Po chvíli v protisměru potkáváme mezistátní EC v podobě Vectrona DSB a klasických vozů DB. Po spojce se odkláníme od tratě na Kodaň a zastavujeme v důležité stanici Fredericia. Zde je odstavena celá řada motorových a elektrických lokomotiv (například řady 185 DB Cargo), protože tu zatím končí elektrifikace a zbytek Dánska na sever odsud funguje v nezávislé trakci. Během jízdy do Aarhusu nás ale budou povětšinou doprovázet nově vztyčené stožáry, někde již s pověšenou trolejí, jinde zatím bez výložníků.

Dvoukolejná hlavní trať se klikatí zvlněnou krajinou, horské scenérie na nás ale pochopitelně nečekají – nedaleko od naší trasy leží Møllehøj, nejvyšší „hora“ Dánska s kótou 170 m n.m. Pár set metrů od ní stojí monumentální pavilon na návrší Ejer Bavnehøj, donedávna považovaného za nejvyšší bod, ale následně bylo změřeno, že Møllehøj v areálu kravína jej o pár decimetrů převyšuje. Moře z vlaku vidět není, kromě úseku u města Vejle, situovaného na konci výrazného fjordu. Po 2,5 hodinách jízdy míjíme rozsáhlé depo a zastavujeme ve stanici Aarhus H. Ta je obsluhována převážně nedlouhými motorovými jednotkami a hlavní nádraží druhého největšího dánského města působí docela komorně.

Aarhus, ulice Møllestien, 13.8.2023 © Jiří Mazal

Centrum města je naproti tomu docela živé, hlavní pěší zóna Ryegade-Søndergade začíná přímo u nádraží. Tu potom kříží další důležitá komunikace na nábřeží říčky Aarhus Å, kde najdeme jednu restauraci vedle druhé. S moderní tváří města, reprezentovanou novodobou radnicí a muzeem umění, kontrastují některé až pitoreskní uličky s malovanými křivými domky. Na okraji centra pak lze navštívit rozsáhlý skanzen Gamle by (Stará ves), kde jsou jednotlivé budovy „obydlené“ například dobovými řemeslníky, a strávit se tu dá několik hodin. Tolik času zde ale nemáme a vstupné 190 DKK bychom patřičně nevyužili, a tak místo toho navštěvujeme náhodně objevené tropické skleníky hned nad skanzenem, které jsou přístupné zdarma. Na závěr návštěvy města učiníme na nábřeží Aarhus Å první a docela špatnou zkušenost s cenou a kvalitou dánských restaurací a vracíme se na nádraží.

Nevěnovali jsme se MHD v Aarhusu, tvořené převážně autobusy, které mimo jiné projíždí centrem skrz několik domů. Od roku 2017 má však Aarhus také tramvaje, toho času jako jediné město v Dánsku. Jako první byla otevřena dvoukolejná „městská“ linka, která cestou od hlavního nádraží obkrouží centrum a pokračuje na sever od města. Poté, co byly systémem 750 V DC kompletně zatrolejovány převážně jednokolejné příměstské tratě do měst Odder a Grenå, místo motorových vlaků na tyto linky vyjely vlakotramvaje. Vozový park tvoří nízkopodlažní tramvaje Stadler dvou typů (Tango a Variobahn) a další rozšíření systému Aarhus Letbane v podobě nově postavených tratí by mělo brzy následovat. Nesvezli jsme se ani symbolicky, nebylo to moc flexibilní, v neděli mají příměstské linky hodinový interval a městská linka půlhodinový.

Aarhus, dieselová jednotka ř. MF (IC3), 13.8.2023 © Jiří Mazal

Ve stanici Aarhus H nyní nastupujeme do dalšího motorového LINTu. Pro cestu na západ lze využít dvě linky dopravce Arriva, jedna se z hlavní magistrály odpojuje severně od Aarhusu v Langå, druhá jižně ve Skanderborgu. Tu jsme zvolili, měla by být o něco zajímavější – prochází totiž podél soustavy podlouhlých jezer v okolí města Silkeborg. Protéká jimi největší dánská řeka Gudenå, která je sama o sobě celkem nenápadná, ale na těchto jezerech funguje i lodní doprava. Vlak se pomalu vyprazdňuje a po hodině a půl přijíždíme do uzlu Herning. V této překvapivě velké stanici s nadchodem a dlouhými nástupišti náš vlak končí, některé spoje této linky pokračují dále do Esbjergu.

Přestupujeme na významnější linku, vedenou z Vejle do Strueru a dále do Thistedu. Dopravcem je tu opět Arriva, s tím že 4x denně jede v poloze regionálního spoje přímý vlak ICL dopravce DSB z Kodaně do Strueru. Nám přijíždí dvojice motorových jednotek Siemens Desiro, které Arriva provozuje společně s LINTy, a na některých tratích lze potkat oba typy vozidel. Jedeme směr Struer, ale chystáme se vystoupit už ve stanici Holstebro, odkud plánujeme pokračovat s dopravcem Midtjyske Jernbaner přes Vemb a Lemvig do Thyborønu. Na přestup máme 5 minut a vezeme si zpoždění 6 minut, a tak předpokládáme, že přípoj do Vembu počká, však další jede za 3 hodiny. K našemu úžasu mineme odjíždějící červené Desiro na zhlaví stanice.

Struer, jednotky Desiro a LINT 41 ř. AR dopravce Arriva, 13.8.2023 © Tomáš Kraus

V zastavujícím vlaku žhavíme aplikaci Rejseplanen, abychom zjistili, jestli ztracený přípoj zvládneme dohnat pomocí autobusové linky Struer – Lemvig, kterou chceme použít i následující den. Vypadá to že ano, pokud se naše zpoždění nebude zvyšovat, a tak zůstáváme sedět ve vlaku až do Strueru. To je důležitý regionální uzel, Arriva zde má depo a za kolejištěm spatřujeme některé exponáty zdejšího železničního muzea. Nás však zajímá autobusové stanoviště před budovou, kde čeká téměř prázdný autobus linky 33 do Lemvigu.

Řidič pohledem zkontroluje naše Rejsepasy a vydáváme se na cestu na západ. Po silnici to není ani 20 kilometrů, ale díky různým závlekům jedeme téměř hodinu. Projížděné obce jsou malé, krajina je však posázena malými farmami na dohled od sebe. Ospalé městečko Lemvig se nachází v zátoce, která je součástí Nissumského zálivu. Od přístavu k nádraží stoupáme na Dánsko netradičními serpentinami, které řidič projíždí až obřadně pomalu. V úvraťové stanici Lemvig už čeká náš vlak, ale zastávkový přístřešek okupují pochybné existence a máme ještě téměř půl hodiny, jdeme se raději podívat na vyhlídku na přístav. Do něj od nádraží klesá příležitostně využívaná manipulační trať zvaná Bjergbane (Horská dráha), která k překonání výškového rozdílu používá úvrati na stráni.

Lemvig, jednotky Ym 12 a Ym 39 (Lynette), 14.8.2023 © Jiří Mazal

Trať do Thyborønu si člověk v Dánsku zapamatuje, a to jak díky jejímu okolí, tak díky nasazeným vozidlům. Zatímco dopravce Midtjyske Jernbaner (Železnice Středního Jutska) na lince Holstebro – Vemb – Skjern nasazuje Desira, která převzal od DSB spolu s touto linkou, na druhé lince Vemb – Lemvig – Thyborøn potkáme něco úplně jiného. Je vůbec posledním působištěm motorových jednotek typu Y-tog. Mezi dánskými dopravci byly dnešní Midtjyske Jernbaner s vozovým parkem vždy tak nějak o generaci pozadu, vlaky Y-tog si objednaly jako poslední a později pak skupovaly další, které jiní dopravci před více než 15 lety již vyřazovali.

Název Y-tog vyplývá z toho, že písmenem Y začínalo označení řady vozidla u nestátních dopravců – pár kusů u DSB mělo řadu ML. Vozy jsou také známé pod přezdívkou Lynette (malý blesk), odvozeno od oficiálního názvu expresních vlaků Lyntog (bleskový vlak). Vagonka v německém Uerdingenu je dodávala od konce 60. do poloviny 80. let, konečnou výbavu získaly ve firmě Scandia v Randers. Existovaly i tří- a čtyřvozové jednotky, ale většina Lynette měla dvouvozovou konfiguraci – nicméně Midtjyske Jernbaner mají k dispozici i nestandardní sólo vůz. I přes vlnitý plech na bočnicích působí vlaky nadčasovým dojmem, interiér v široké vozidlové skříni je až překvapivě prostorný. Okna jsou jen vyklápěcí, v celém Dánsku nejspíš již odzvonilo vyklánění se z oken vlaku. Navzdory značnému stáří vozidla se cestuje pohodlně, vlak je schopný rychlé akcelerace, aniž by bylo uvnitř hlučno. Hlášení zastávek (většina je na znamení) funguje, ale vizuální informace neexistují, vlak nemá ani vnější plechovou ceduli.

Thyborøn Kirke, jednotka Ym 12, 14.8.2023 © Tomáš Kraus

Chvíli jedeme mezi farmami, ale pak se přiblížíme k letoviskům u moře – jedna ze zastávek nese název Victoria Street Station. Nejde úplně o kompaktní sídla, podél tratě jsou souvisle rozeseté různé chaty, mnohé s doškovými střechami, za nimi se pak tyčí pobřežní duny. Za městem Harboøre pak jedeme po přeložce, která přemístila železnici a silnici z pobřežní hráze na novou hráz pár set metrů dál od moře. Uprostřed hráze se nedá přehlédnout závod Cheminova na výrobu hnojiv, do kterého vede i vlečka – Midtjyske Jernbaner provozují i motorové lokomotivy včetně „NOHABky“. Na původní trasu se vracíme až v obci Thyborøn na konci poloostrova, kde vlak končí u prostého nástupiště před přejezdem, kolejiště původní stanice vypadá nepoužívaně, stejně jako odbočující vlečky.

Zatímco na vedlejších tratích, kde jezdí Arriva (mnohdy s výhradním provozem pod ETCS), jsme si zvykli na určité standardy ve vybavení zastávek a možnostech odbavení, u Midtyjske Jernbaner to vypadá jinak. Zastávky jsou vybaveny typizovanou prosklenou budkou, na tyči je vyvěšen malý tabulkový jízdní řád, a pomocí tlačítka je nutné požádat o zastavení vlaku. Ve stanicích najdeme samovratné výhybky. Zatímco linky Arrivy jezdí obvykle v hodinovém taktu, Midtjyske Jernbaner mají přibližně dvouhodinový interval, o víkendu i delší, v neděli se první vlak v Thyborønu otočí až kolem desáté. Sloupky na odbavení pomocí Rejsekort zde nejsou, a kdo si nekoupí jízdenku online, musí s mincemi zajít za strojvedoucím, jiný personál jsme tu neviděli.

Thyborøn, 14.8.2023 © Jiří Mazal

Ubytování v Thyborønu máme v sympatickém cihlovém domku přímo na hlavní třídě Bredgade. Ta teď připomíná spíš westernové městečko v pravé poledne, po široké ulici nikdo nechodí, restaurace již zavírají. Na chvíli zajdeme do baru Æ Kanal, kde mají akorát pivo v třetinkových lahvích, starší barmanka i oba další hosté kouří cigarety. Přisedává si k nám polský námořník, který předpokládá, že jsme přijeli také pracovat na lodi. Sděluje nám, že dánská děvčata za moc nestojí, a že se styděl za vpád vojsk Varšavské smlouvy do Československa. Po chvíli odchází směrem k přístavu a i my musíme okolo půl desáté podnik opustit.

Ráno máme ještě čas projít si přístavní a rybářské městečko Thyborøn. Na písčitých plážích se někdo už koupe v moři, z mola zahlédneme i hlavu tuleně. Skrz „les“ pamětních cedulí se jmény lodí přicházíme k muzeu válek na moři – v této oblasti došlo v roce 1916 k námořní bitvě u Jutska, kdy bylo potopeno přes 30 britských a německých lodí a zemřely tisíce lidí. Do muzea nejdeme, ale můžeme se posadit na mohutné dělo, vyrobené Škodou Plzeň. Naproti muzeu pak funguje mořské akvárium. Před desátou začíná Thyborøn trochu ožívat a otevírají i jiné obchody než rázovitý konzum, kde jsme předtím sháněli něco k snídani – nabízel ale jen nápoje, sladkosti, výherní automaty a později dopoledne pak i rychlé občerstvení.

Thyborøn, Sea War Museum, 14.8.2023 © Jiří Mazal

Asi kilometr široký Thyborønský kanál spojuje moře s Nissumským zálivem, ze severu se přibližuje Aggerská kosa, která je součástí národního parku Thy. Do něj chceme pokračovat, ale trajekt přes kanál nevyužíváme, protože na druhé straně žádná veřejná doprava nenavazuje. Teoreticky by se dal využít odvoz na zavolání u firmy Plustur Flextrafik, která v této oblasti působí, ale Rejsepas neuznává. Pojedeme tedy opět vlakem do Lemvigu a autobusem do Strueru. Motorovou jednotkou Lynette se svezeme nejspíš naposledy, již v příštím roce přejdou Midtjyske Jernbaner na bezemisní dopravu pomocí bateriových vlaků Siemens Mireo Plus. Elektrifikovat se ovšem nemá ani kousek tratě, pro tak řídký provoz to není výhodné. K dobíjení vlaků se využijí četné větrné a fotovoltaické elektrárny v této oblasti.

V Lemvigu máme asi půl hodiny času, dokumentujeme setkání dvou vlaků a přesouváme se na autobusovou zastávku. Autobus, který končí u nádraží ve Strueru, z nějakého důvodu nemůže odjet z Lemvigu o pár minut dříve, a tudíž ve Strueru zbývá 1 minuta na přestup směr Kodaň i Thisted. Počítáme s tím, že se tu naobědváme a do Thistedu pojedeme za hodinu, ale náhodou z aplikace zjišťujeme, že vlak za hodinu je bez náhrady odřeknut, zřejmě z důvodu nedostatku vozidel. Proto jsme rádi, že nás autobus doveze nepatrně dříve a ostrý přestup stihneme.

Thisted, jednotka ř. AR (LINT 41) dopravce Arriva, 14.8.2023 © Jiří Mazal

Jednotka LINT dopravce Arriva s námi vyráží na sever, cesta do Thistedu trvá něco přes hodinu. Trať třikrát překračuje hráze, dělící od sebe jednotlivé vnitřní zálivy, ale jinak podél moře nevede, místy i stoupá a klesá mezi poli. Informační systém v motorových jednotkách Arrivy kromě různých reklam zobrazuje příští zastávku a přípoje v ní, což je užitečné, ale v mnoha místech to zobrazí jako přípoj jen spoje téže linky, někdy i samo sebe. Odřeknutý obrat za hodinu po nás na displeji také vidíme, jen mu chybí číslo nástupiště. Jednoduchý seznam následujících zastávek našeho spoje však displej nenabízí.

Po zastavení u nádražní budovy, kde dnes funguje jen pobočka turistických informací, prodávající sladkosti a železniční modely, se přesouváme na sousední autobusové nádraží. Zde se rojí převážně nízkopodlažní autobusy Scania a Iveco, Thisted má i svou MHD. Náš autobus linky 322 do Klitmølleru sice zmizí z odjezdové tabule a až po 5 minutách přijede z garáží, ale můžeme vyrazit. Chceme popojet kousek do národního parku Thy, který je tvořen písečnými dunami při pobřeží. Linka 322 jezdí v pracovní dny prakticky každou hodinu, popojedeme několik kilometrů a vystupujeme mezi poli. Jdeme nejprve k jezeru Nors sø a dále pokračujeme lesními cestami. Nějaké zarostlé písečné duny se sice ukazují, ale většina zdejších luk byla evidentně vytvořena umělým vykácením a celkově tuto oblast jako příliš zajímavou pro pěší turistiku neshledáváme.

Thisted, 14.8.2023 © Tomáš Kraus

Když po cyklostezce přicházíme na okraj Klitmølleru, zbývá nám ještě kilometr a půl podél hlavní silnice v této nekompaktní obci k moři, kde se nachází místo kvůli vlnám zvané Cold Hawaii. Protože začíná pršet a není jasné, zda bychom se na „Havaji“ něčeho najedli, raději naskočíme do autobusu zpět do Thistedu. Tam jsme si vyhlédli něco, co by mohla být rybí restaurace, ve skutečnosti jde o prodejnu čerstvých ryb, která slouží i jako rychlé občerstvení. S rybím jídlem jsme spokojeni, akorát se nesmíme moc zdržovat, zavírají už v 17 hodin. Máme ještě čas si projít poklidné centrum Thistedu.

Čeká nás večerní cesta do severní metropole Aalborgu. Dříve tam vedla z Thistedu i železnice, dnes nám musí stačit autobus. Kromě pomalejší linky 70 zde existuje expresní autobus 970X, kterému tato cesta trvá asi 100 minut. Nasazená vysokopodlažní Scania je komfortnější než autobusy pro místní linky, nabízí i sedadla u stolků a toaletu. Obsazena je zprvu ale jen 6 lidmi včetně nás. Uháníme po rovinatém pruhu pevniny, cesta je až na jeden velmi bažinatý úsek nezajímavá, a dokolečka promítaná reklama na zábavní park Fårup se nám již vryla do mozků. Jsme rádi, když včas dorazíme do Aalborgu, kde jsme si rezervovali ubytování na dvě noci.

Aalborg, jednotky ř. Lm (LINT 41) dopravce Nordjyske Jernbaner a dieselová jednotka ř. MF (IC3), 15.8.2023 © Jiří Mazal

V úterý chceme projet nejsevernější dánské dráhy do stanic Skagen a Hirtshals. Zde operuje místní dopravce Nordjyske Jernbaner (Železnice Severního Jutska), s tím že většina vlaků jede přes Aalborg po hlavní trati na jih do stanice Skorping. Tento dopravce, podobně jako dánská Arriva, používá dvoudílné motorové jednotky Siemens Desiro a Alstom LINT, nasazené zdánlivě nahodile na jednotlivé turnusy. Podle potahů sedaček usuzujeme, že vozový park byl odkoupen od DB Regio. Nastupujeme do dvojice LINTů a vyrážíme na téměř dvouhodinovou cestu do Skagenu.

Po dlouhém zvedacím mostě překračujeme Limský fjord, po zastavení ve stanici Lindholm se odpojuje krátká trať na letiště a vlak uhání po zcela přímé trati na sever. V odbočné stanici Hjørring se kolmo stočíme na východ a nadále zastavujeme jen poměrně zřídka. Protože v pracovní dny platí na zdejších tratích půlhodinový interval, křižujeme se téměř všude. Vlak má úvrať ve stanici Frederikshavn, což je důležité přístavní město, odkud plují trajekty do švédského Göteborgu – v dávných dobách přepravovaly i železniční vozy. Ještě v roce 2019 zajížděly do Frederikshavnu přímé vlaky IC z Kodaně, ale dnes se musejí dlouhá nástupiště u skromné přízemní budovy spokojit taktem regionálních vlaků. My zde jeden LINT zanecháme a pokračujeme opět na sever směr Skagen.

Skagen, jednotky ř. Lm (LINT 41) dopravce Nordjyske Jernbaner, 15.8.2023 © Jiří Mazal

Poslední úsek tratě vede nedaleko od moře, zastávky jsou častější, trať se využívá i pro místní turistiku. Nejprve jedeme převážně jehličnatým lesem, po chvíli se vlak ocitne v otevřené krajině, kolem dokola jsou samé písečné duny porostlé travou. Odtud už není daleko do hlavové stanice Skagen v nejsevernějším výběžku Dánska. Centrum městečka Skagen je velmi živé, hlavní třída lemovaná domky natřenými jednotnou žlutou barvou je plná různých obchůdků, byť jde převážně o prodej suvenýrů a dekorací. Stejně tak původní nádražní budova, diagonálně přiléhající ke kusým kolejím, se změnila na jakýsi vintage obchod.Abychom se dostali do samotného cípu dánské pevniny, na mys Grenen, je potřeba ujít více než 5 km od nádraží Skagen. Na kraji zástavby potkáváme repliku prastarého majáku, kde mohutné rameno zvedalo do výše koš s hořícím ohněm. Vedle pak stojí novější Bílý maják (Hvide fyr), od moře dnes téměř neviditelný, ale linie pobřeží se tu v čase měnila. Kolem mohutných německých bunkrů přímo na břehu, které již zčásti podemlela voda, přicházíme k výraznému Šedému majáku (Grå fyr). Součástí jeho návštěvy je expozice o písku a místním ptactvu, následuje zdolání 208 schodů. Z ochozu majáku máme jako na dlani zbylé téměř 2 km cesty na samotný konec písečné kosy.

Skagen, výhled ze Šedého majáku, 15.8.2023 © Tomáš Kraus

Kdo nechce jít od parkoviště za majákem po svých, může za celkem lidových 35 DKK využít převozu ve voze taženém traktorem. Dlouhé jednonápravové vlečky mají dokonce i „kneeling“, tj. po zastavení podlaha klesne, aby se zadní schůdky dostaly co nejblíže k zemi. Na mysu Grenen se to hemží lidmi, mnozí pokračují kousek do vody, kde se proti sobě sbíhají vlny, aby se nechali vyfotit klasicky „jednou nohou v Severním moři, druhou v Baltském“. Koupání a piknikování je na těchto plážích zakázáno. Pro cestu zpět do Skagenu bychom nepohrdli autobusem, ale linka 99 od parkoviště jezdí jen o letních prázdninách, které v Dánsku skončily již před týdnem. Proto jdeme opět po svých, tentokrát rovnou podél silnice, po které proudí auta z různých zemí, stejně tak cyklisté – kola se dají půjčit přímo na nádraží Skagen.

V této nejsevernější dánské stanici první díl článku ukončíme. Ve druhé části výletu nás čeká cesta napříč Dánskem přes Odense do Kodaně a ještě dál, protože se přes Švédsko dostaneme na ostrov Bornholm. Nenecháme si ujít také některá železniční muzea.

Úvodní snímek: Lemvig, jednotka Ym 12 (Lynette), 14.8.2023 © Jiří Mazal