Lucembursko – největší z nejmenších, 1. díl

Počátek cesty v podání osvědčené cestovatelské dvojice Jirky (Etienne) a Tomáše (Twix) probíhal odděleně. Zatímco Tomáš zvolil rychlou a snadnou dopravu letadlem, Jirka se pustil do martyria vlakového putování v podobě jízdy napříč Německem, kde jsou různé mimořádnosti v podání DB prakticky standardem. Jízda přitom začala bezproblémově. Ranní Moravia do Vídně jela na čas, a zbylo tak dostatek času na přestup do ICE 26 do Dortmundu. Soupravu tvořila jednotka ICE-T řady 411, tedy ICE vybavené naklápěním skříní. Interiér je stále zachovalý a dobře udržovaný, jen poněkud staromódní monitory signalizují starší datum výroby. Vždyť první jednotka vyjela roku 1996.

Koupě místenky byla jednoznačně dobrou volbou – vlak je plný téměř na 100 %. Zatímco jízdenka vyšla levněji v e-shopu DB, místenka stála méně v e-shopu ÖBB. Jízdenku lze zakoupit i na stránkách ČD, ale za dosti astronomickou sumu, případné nižší pak vychází ve značně neatraktivních časech.

Jízda probíhala dle jízdního řádu, až za Linzem jsme zůstali kvůli jednokolejnému úseku stát a nabrali zpoždění 20 minut, žádná tragédie. Po půl druhé překračujeme řeku Inn a ocitáme se v německém Pasově. Na vlak už čeká několikačlenné komando policistů, kteří provedou rychlou prohlídku. Vlakem spěšně prochází, policistce se pouze znelíbí dva jedinci, kteří mají respirátor, i když jsou na první pohled „germánského“ původu. Zvláštní, jak ještě před dvěma lety by to probíhalo pěkně naopak a k tomu s hrozbou pokuty. Spojujeme se s druhou jednotkou ICE stejné řady a uháníme dále do Řezna.

Wien Hbf, jednotka ICE-T ř. 411, 1.5.2024 © Jiří Mazal

Klid však není dopřán, z rozhlasu se ozve, že kvůli spadlému stromu pojedeme do Norimberku oklikou, čímž nabereme zpoždění. Míříme podél Dunaje do Ingolstadtu, a pak se teprve stočíme na sever do Norimberku. Ohlašují zpoždění 30 min a jaksi už „zapomněli“ zmínit, že je k tomu potřeba přičíst těch stávajících 20, takže je z toho celkem 50 min. Pokračujeme do Würzburgu a následně kousek po vysokorychlostní trati, ze které se u Gemünden am Main odpojíme tunelem, kterým obepíšeme oblouk téměř 90 stupňů. Ocitáme se na břehu Mohanu. Po Hanau zastavujeme na monumentálním nádraží ve Frankfurtu nad Mohanem, ve stínu mrakodrapů.

Začínám se radovat, že zpoždění bude do 60 minut a stihnu v Koblenzi přípoj, ale ouha. Rozhlas se opět rozezní, že kvůli „Signalstörung“ (poruše zabezpečovacího zařízení) nepojedeme po levé, nýbrž pravé straně Rýna. Jízda je to velice pěkná, jenže do cíle dorazíme s +75 min a přípoj je pryč. Nezbývá než téměř hodinu čekat – na nádraží zaujmou zejména duhové vlajky a bistro, ze kterého se ozývá hlasitá hudba. Místo rychlého spěšného vlaku je nutno jet pomalým courákem do Trieru, tam čekat, a přestoupit do vlaku končícím v Lucemburku.

Koblenz Hbf, jednotky dopravce VLEXX Alstom Coradia Lint54 ř. 622, 1.5.2024 © Jiří Mazal

Přijede obligátní Talent 2 v barvách DB Regio. Jediné WC je nefunkční a prkenné sedačky příliš komfortu nenabízí. Člověk si alespoň uvědomí, že RegioPantery jsou oproti těmto německým lowcostům hotový luxus. Z jízdy údolím řeky Mosely nemám pochopitelně nic, venku je tma jak v pytli. Půl hodiny je nutno bloumat v Trieru, jehož útulně vyhlížející nádražní hala je zamčená řetězy. Ty neustále řinčí, jelikož čidla na automatické otevírání jsou stále v činnosti. Pokud se tak někdo přiblíží, dveře sebou začnou cloumat, avšak kvůli řetězům se nemohou otevřít.

Konečně je přistaven lucemburský KISS, třívozová jednotka řady 2300 (dle lucemburského schématu) od Stadleru. CFL objednaly nejprve osm těchto jednotek pro mezistátní provoz do Německa, později přibylo dalších jedenáct. Svezení už je rázem veselejší. V současnosti je veškerá veřejná hromadná doprava v Lucembursku zdarma – platí se jen za 1. třídu, která je v každém vlaku, a to za jednorázovou jízdu 3 € nebo denní 6 €, v nabídce jsou i jiné varianty.

Tomáš mezitím strávil většinu dne ještě s rodinou, aby pak v půl sedmé večer odletěl z pražského letiště klasickým Boeingem 737 KLM do Amsterdamu. Odtud pak s dostatečným časem na přestup, navýšeným o 20minutové zpoždění, pokračoval Embraerem stejné společnosti do Lucemburku. Na zdejším letišti Findel působilo i toto menší proudové letadlo celkem majestátně, obklopeno bylo převážně turbovrtulovými stroji De Havilland místních aerolinek Luxair.

Letiště Luxembourg-Findel, Embraer KLM, 1.5.2024 © Tomáš Kraus

Z letiště do nedalekého města je nutné (zatím) cestovat autobusem, přímo na hlavní nádraží jede linka 29. Mně jede dříve linka 16, vedoucí alespoň na přestupní uzel Hamilius v centru, odkud je pak nutné pokračovat tramvají, nebo jiným autobusem, v mém případě elektrobusem. Zatím vyřídím ubytování, příjemný apartmán za dobrou cenu se nachází jen jeden blok od nádraží. Na nádraží pak později vstupuji, abych uvítal Jirku, který přijíždí vůbec posledním zdejším vlakem o půl jedné ráno, tři hodiny po plánovaném příjezdu. Záhy se odebereme spát, abychom následující den mohli začít poznávat Lucembursko.

Příští den bylo v plánu především prozkoumání samotného Lucemburku a jeho jediné tramvajové linky. Město sice uvádí počet obyvatel 130 tis., ve skutečnosti je tu však značný počet lidí migrujících za prací, ať už každodenně dojíždějících, tak přenocujících ve městě, od europoslanců po dělnické profese.

Z památek kromě obligátního Velkovévodského paláce nelze nezmínit katedrálu Notre Dame, v níž se nachází náhrobek Jana Lucemburského. Vedle historického centra městu dominuje čtvrť Kirchberg s evropskými institucemi. V mnohdy nápaditých budovách naleznete Filharmonii, Evropský parlament, Soudní dvůr či Národní lucemburskou knihovnu. Po hlavní třídě čtvrti, Avenue John F. Kennedy, vede tramvajová trať.

Luxembourg, viadukt Pulvermuhl s belgickou AM 08, 2.5.2024 © Jiří Mazal

Město vyniká značně členitým terénem, který překonává na 100 mostů, a nádherné pohledy z původního Horního města, které bylo pevností, patří mezi přední turistické atrakce. Doslova „šotovýhledem“ je kamenný viadukt Pulvermühle. Dvoukolejný most byl postaven roku 1862 a roku 1959 elektrizován. Dosahuje délky 242 m a výšky 37 m. Vedle něj vznikl další dvoukolejný most, otevřený roku 2017. K dalším známým mostům patří Pont Adolphe a Pont grande-duchesse Charlotte, které překračuje tramvajová trať.

Tramvaje v novodobé historii Lucemburku zavítaly do ulic teprve v roce 2017, původní zde dojezdily roku 1964. Jediná linka je neustále prodlužována, takže dnes vede od Lycée Bouneweg nedaleko hlavního vlakového nádraží přes centrum města a evropskou čtvrť Kirchberg na konečnou Luxexpo. Dosahuje délky 8,5 km. Probíhá další rozšíření, a to z Luxexpo až na letiště a z druhé strany na zastávku Stadion, čímž délka vzroste na 16 km. Výstavba k zastávce Stadion je momentálně v plném proudu a trať se má otevřít ještě letos, na letiště se také již staví.

Tramvajová trať je označována jako Stater Tram (Městská tramvaj) a provozovatelem je Luxtram. Veškerou dopravu zajišťují sedmičlánkové tramvaje typu Urbos 3 španělského výrobce CAF. Dosahují úctyhodné délky 45,4 m a pojmou až 450 cestujících. Velmi příjemným prvkem jsou rozdílné barvy osvětlení jednotlivých článků. Používá se napájení 750 Vss a 3,8 km tratě je bez trolejového vedení – tramvaje jsou napájeny spodním přívodem ze speciální kolejnice umístěné v prostoru zastávek. Jako úložiště energie slouží vysokokapacitní superkondenzátory.

Luxembourg, Philharmonie, 2.5.2024 © Jiří Mazal

Špičkový interval dosahuje 5 minut. Ačkoliv by se sedmičlánkové tramvaje vzhledem k velikosti města mohly zdát předimenzované, opak je pravdou – vzhledem k vysokému počtu dojíždějících pracujících a turistů jsou velmi využívány. Lucemburčané jsou přitom velmi automobilní a na počet obyvatel tu připadá nejvíce aut v Evropě.

Důležitý přestupní bod představuje Pafendall – Rout Bréck na okraji Evropské čtvrti. Končí tu řada autobusových linek přijíždějících z venkova a přestoupit lze nejen na tramvaj, ale i na pozemní lanovou dráhu Pfaffenthal-Kirchberg. Ta spojuje tramvajovou zastávku s níže položenou železniční zastávkou. Lanovka je řešena opravdu velkoryse. Skládá se ze dvou paralelně vedoucích tratí o délce 200 m s výhybnou uprostřed. Každý vůz lanovky pojme na 168 pasažérů. Lanovka funguje od roku 2017 a dosahuje špičkového intervalu 4 minut. Za hodinu zvládne přepravit až 7200 lidí.

Lanovka Pfaffenthal-Kirchberg, 2.5.2024 © Jiří Mazal

Po obhlédnutí města nastal čas věnovat se Lucemburským železnicím (CFL). Vlaky do Lucemburku poprvé dorazily roku 1859 ve směru z Francie, ve stejném roce také vzniklo spojení s Belgií. Délka tratí dnes dosahuje 275 km. Všechny tratě s osobní dopravou jsou elektrizovány střídavou soustavou 25 kV 50 Hz. Trať z Lucemburku do Bruselu byla dříve pod stejnosměrnými 3000 V, v roce 2018 však došlo k přepnutí, včetně navazujícího úseku v Belgii, a na bruselské IC vlaky vyjely dvousystémové stroje. Z regionální dopravy zde zmizely pod trolejí jezdící motorové vozy Alstom A-TER.

Klasické soupravy jsou složené z lokomotiv typu Traxx F140 AC1, označených u CFL řadou 4000. Jezdí s vratnými soupravami patrových vozů od Bombardieru. Starší typ představuje série 3000 dodaná od Alstomu koncem 90. let. Lze je spatřit na IC do Brusselu. Hlavní tíha dopravy spočívá na elektrických jednotkách. Nejstarší řada 2000 z počátku 90. let pochází od francouzského výrobce DeDietrich. Dnes již působí nejen díky vysokopodlažnosti poněkud retro, ale stále nabízí docela pohodlné sezení. Novější jednotky řady 2200 od Alstomu představují typ TER 2N NG (Coradia Duplex) a jedná se o třívozové patrové jednotky vyrobené ve dvou sériích na počátku 21. století. Švýcarský Stadler je zastoupen typem KISS řady 2300, rovněž třívozovou patrovou elektrickou jednotkou. V letech 2013-2020 byla dodána ve dvou sériích. Nejnovějším typem, který se nám však nepodařilo ještě zastihnout v provozu, je jednotka Coradia Stream HC od Alstomu. Bude dodávána jak v třívozové (řada 2400), tak v šestivozové verzi (řada 2450), s tím že v každé trojici vozů je prostřední vůz jednopodlažní a krajní jsou patrové.

Rodange, patrové soupravy CFL neměckého a francouzského stylu, 2.5.2024 © Tomáš Kraus

Na lucemburské koleje zajíždí i vozidla sousedících železničních správ. Na IC do Lutychu se objevují Desira Mainline SNCB řady AM08. Značně lowcostové provedení těchto jednotek vůbec nekoresponduje s typem vlaků, na který jsou používány. Na IC do Bruselu pak jezdí klasické vozy SNCB a z Francie zajíždí do Lucemburku vlaky TER (např. jednotky Coradia Duplex, stejné, jako má CFL) i vlaky TGV.

Rozhodujeme se nejprve svézt z hlavního města západním směrem do Rodange na francouzských a belgických hranicích – některé vlaky pokračují do francouzského Longwy nebo belgického Athusu. Interiér nasazené jednotky Coradia Duplex je takový francouzsky stísněný a zároveň hravý, zaujmou podélně umístěné pohovky a designové lampičky v oddílu první třídy. Z Rodange zamíříme směrem jihovýchodním, po trati, která sice také vede do Lucemburku, ovšem jižněji, a vystupujeme v Esch-sur-Alzette, druhém největším lucemburském městě. Na jeho malé nádraží přijedeme po pěkné estakádě v centru města. Přestoupit se tu dá na jednu z nejkratších mezistátních železničních linek (pendl do Audun-le-Tiche, odkud dál do Francie koleje už nevedou), my však odtud budeme pokračovat autobusem.

Rumelange, Musée national des Mines, 2.5.2024 © Jiří Mazal

Naším cílem je Rumelange, městečko s Národním hornickým muzeem (Musée national des Mines). Do Rumelange sice vede železnice, vlaky však jezdí hlavně ráno a odpoledne, takže jsme museli vzít zavděk autobusem. V celé oblasti dříve probíhala intenzivní těžba železné rudy, a tudíž ani krajina (na rozdíl od severu země) nevyniká příliš půvaby, je hodně industriální. V minulosti byla těžba pro lucemburské hospodářství velmi důležitá, ale postupně docházelo k útlumu, a roku 1981 byl zavřen poslední důl. Ruda byla těžena jak povrchově, tak hlubinným způsobem.

Národní hornické muzeum bylo založeno roku 1973 na místě bývalého dolu Walert. V 90. letech prošlo rozsáhlou renovací, která se, nutno říci, velmi povedla. Na prohlídku trvající téměř 2 hodiny se bylo nutno rezervovat předem a po zaplacení vstupného 12 € jsme dokonce obdrželi i přehrávač se sluchátky, kde jsme si mohli výklad pustit v němčině, angličtině či několika dalších jazycích. Prohlídka se přitom konala v lucemburštině. Nafasovali jsme helmy a jako první se nasoukali do důlního vláčku. Ten už však v ničem nepřipomínal původní soupravy, akumulátorová lokomotiva od Schömy typu CEL-60 tahala dva prostorné vozy od výrobce Mühlhäuser se sklápěcími sedačkami. Celá souprava byla dodána roku 2016.

Rumelange, Musée national des Mines, lokomotivy LME-2T10-G2 č. 23 a 24 výrobce General Electric z r. 1927, 2.5.2024 © Jiří Mazal

Kousek za nástupní zastávkou mineme depo a po povrchu jedeme kolem jednoho kilometru, než zajedeme do štoly. V podzemí strávíme relativně dlouho, než zastavíme u nástupiště a všichni vystupujeme. V dáli lze zahlédnout druhé ústí štoly poblíž vstupního areálu. Začíná zajímavá prohlídka, zachycující těžbu od počátků až po moderní těžební stroje. Součástí je i obsáhlá sbírka důlních lokomotiv a vozů, ale také kolových vozidel. Průvodce se zaměřil i na líčení každodenního těžkého života horníků. Celý výklad žel narušovalo malé nezbedné italské dítě, které se rodiče nijak neráčili usměrňovat, nehledě na to, že sotva tříletý capart na prohlídku něčeho takového opravdu nepatří.

Poté, co jsme se vláčkem vynořili na povrch, se tentokráte ubíráme na vlakové nádraží. Rumelange je konečnou stanicí krátké odbočné trati z Noertzange, kde se napojujeme na hlavní trať do Bettembourgu. Venkovskou lokálku přitom nečekejte, v Rumelange lze zahlédnout i elektrizovanou vlečku k původnímu dolu a nákladních kolejí je všude docela dost. Jak bylo zmíněno, jezdí se sem pouze doplňkově ve špičkách pracovních dnů (7 párů celkem), přesto v Rumelange najdeme světelnou odjezdovou tabuli s těmi třemi odpoledními vlaky, stejně jako automat, kdyby si tu chtěl někdo koupit mezinárodní jízdenku, nebo doplatek do 1. třídy. Vlakem pár lidí přijede, v protišpičkovém směru pak cestujeme prakticky sami, nepočítáme-li dva průvodčí.

Rumelange, jednotka ř. 2000, 2.5.2024 © Jiří Mazal

Obstarožní jednotka řady 2000 nás zaveze jen kousek do Noertzange a dále do Lucemburku je třeba přestupovat. Za chvíli si to přižene vratná souprava patrových vozů sunutá Traxxem. Vozy i zevnitř velmi připomínají to, co známe od DB Regio – včetně kostkovaných sedaček a bodových displejů, kde však v našem případě celou dobu svítí jen konečná stanice. V Bettembourgu se napojujeme na trať od francouzských hranic směřující do Nancy a vítají nás rozsáhlá odstavná kolejiště plná nákladních vozů. Z Bettembourgu také vede odbočná trať do Volmerange-les-Mines, která je již ve Francii (bez vazby na francouzskou železniční síť). Do Lucemburku zbývá jen kousek, napojujeme se na trať z Rodange a projíždíme dalším velkým odstavným nádražím, zajímavě pojmenovaným Zwickau.

V pátek vyrážíme nejprve na malý výlet do regionu Mullerthal, zvaného také Malé lucemburské Švýcarsko. Jeho střediskem je město Echternach na východě při německé hranici, a jelikož železnice tam už léta nevede, využijeme četné autobusové spojení. Vhodným nástupním místem je zastávka Rout Bréck-Pfaffenthal u horní stanice pozemní lanovky, ostatně vlakem a lanovkou bychom se k autobusu dostali z hlavního nádraží nejrychleji, ale svezeme se ještě naposledy tramvají.

Echternach, autobusové nádraží, 3.5.2024 © Jiří Mazal

Přes červený most k nám proudí autobusy různých dopravců, ten náš provozují lucemburské dráhy CFL. Trochu se zdržíme u terminálu Luxexpo, kde nějakému autu došel benzín u klíčové křižovatky, což způsobilo drobný kolaps autobusových linek. Vyjíždíme pak z města a za obcí Junglinster nás kromě monumentálních vysílačů dlouhovlnného rádia zaujme slušně využité P+R parkoviště. Řidiči zde mohou přestoupit pouze na autobusy, jedoucí do Lucemburku po té stejné dvouproudce, kudy by mohli pokračovat autem. Náš autobus pak směřuje více na sever, a jakmile se za obcí Berdorf silnice zanoří do skalnaté soutěsky, připravujeme se k výstupu v zastávce Echternach, Bel Air.

Malé lucemburské Švýcarsko je opravdu relativně malé (310 km²), ale najdeme zde pěkné pískovcové skály, jeskyně a vodopády. Máme v plánu projít část jedné z hlavních turistických tras do Echternachu přes soutěsku Gorges do Loup. Odměnou za schody a bláto po dešti jsou nám výhledy do údolí pohraniční řeky Sûre. Přicházíme pak do živého Echternachu, který se díky místním tanečním průvodům dostal i na seznam UNESCO. Poté, co prochodíme centrum a nakoukneme do klášterních zahrad, dojdeme na autobusové nádraží na okraji městečka. Plocha se třemi stanovišti by neměla být nepřehledná, ale náš autobus CFL nás trochu zmátl tím, že zastavil u vedlejšího stanoviště a přečísloval se z jiné linky až v čase odjezdu. Přímou trasou se opět vrátíme k lanovce Kirchberg - Pfaffenthal.

Úvodní snímek: Rodange, jednotka Coradia Duplex ř. 2200, 2.5.2024 © Jiří Mazal