Osobnosti železniční historie
Trochu zapomínáme na ty, kdož se v historii zasloužili o vznik a vývoj železnice - stavitele tratí, konstruktéry vozidel a technických zařízení, železniční teoretiky i praktiky. A přece není na škodu připomenout si jejich význam při příležitosti různých výročí - nebo jen tak...
A nejen tyto:
1. Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832)
2. George Stephenson (1781 - 1848)
3. Richard Trevithick (1771 - 1833)
29.10.2009 - V České Třebové dnes otevřou obálky s návrhy na sochu nejvýraznější osobnosti historie české železnice
Dnes budou na českotřebovské radnici otevírat obálky, ve kterých budou návrhy na sochu Jana Pernera, nejvýraznější osobnosti historie české železnice.
Bude stát ve středu budoucího náměstí před nádražím, které také ponese jméno slavného projektanta železnic.
„Otevírat se bude šestnáct obálek,„ řekl Právu starosta České Třebové Jaroslav Zedník (nezávislý). Návrhy budou představeny českotřebovské veřejnosti, která tentokrát nebude rozhodovat v žádné oficiální anketě, ale na většinový názor zřejmě do jisté míry dá i komise města, která vybere vítězný návrh.
„V prvním kole, kdy s návrhy bude seznámena naše veřejnost, je soutěž anonymní. Ve druhé etapě soutěže k návrhům přiřadíme autory a pak budeme jednat o podmínkách, technologii, ceně,„ dodal starosta Zedník.
Jasné je místo, kde bude socha stát. Na dnešním Bezručově náměstí, které se teď díky stamiliónové evropské dotaci mění v obří podzemní dopravní terminál. Na jeho střeše vyroste nové náměstí. Pak bude Česká Třebová prvním českým městem s moderním dopravním terminálem, který propojí všechny možné formy dopravy osobní a veřejné kromě letecké. Na střeše terminálu vznikne nové náměstí, které bude mít trochu jiný účel a i jiné jméno.
Nemáme nic proti velkému slezskému básníkovi Petru Bezručovi, ale Jan Perner je nám přece jenom o něco bližší. Kdyby nám tu nepostavil koleje, rozhodně by dnes nebyla Česká Třebová třetím až čtvrtým největším městem v Pardubickém kraji,„ dodal starosta Zedník.
Všeobecně panuje názor, že Třebová je k Pernerovi, který i zemřel při zkušební jízdě vlaku na trati mezi Českou Třebovou a Pardubicemi, poněkud macešská.
Pardubice mají nejen jeho ulici, náměstí, pamětní desku, ale i fakultu univerzity, která nese jeho jméno.
Dopravní terminál v České Třebové bude otevírán na jaře příštího roku a v té době by už socha, která bude zřejmě z bronzu nebo z plastu pokrytého bronzovou vrstvou, odlita a připravena k slavnostnímu odhalení.
„O vítězi soutěže bude rozhodnuto letos v listopadu,„ slíbil Zedník. Zároveň ujistil, že starší obyvatelé města, kteří poměrně těžce nesou to, že po dobu výstavby dopravního terminálu byl odstraněn z dnešního Bezručova náměstí památník Rudé armády Sbratření, se dočkají na novém Pernerově náměstí satisfakce.
„Bude tam i místo pro památník Sbratření,„ ujistil starosta Zedník.
(Právo)
Dnes budou na českotřebovské radnici otevírat obálky, ve kterých budou návrhy na sochu Jana Pernera, nejvýraznější osobnosti historie české železnice.
Bude stát ve středu budoucího náměstí před nádražím, které také ponese jméno slavného projektanta železnic.
„Otevírat se bude šestnáct obálek,„ řekl Právu starosta České Třebové Jaroslav Zedník (nezávislý). Návrhy budou představeny českotřebovské veřejnosti, která tentokrát nebude rozhodovat v žádné oficiální anketě, ale na většinový názor zřejmě do jisté míry dá i komise města, která vybere vítězný návrh.
„V prvním kole, kdy s návrhy bude seznámena naše veřejnost, je soutěž anonymní. Ve druhé etapě soutěže k návrhům přiřadíme autory a pak budeme jednat o podmínkách, technologii, ceně,„ dodal starosta Zedník.
Jasné je místo, kde bude socha stát. Na dnešním Bezručově náměstí, které se teď díky stamiliónové evropské dotaci mění v obří podzemní dopravní terminál. Na jeho střeše vyroste nové náměstí. Pak bude Česká Třebová prvním českým městem s moderním dopravním terminálem, který propojí všechny možné formy dopravy osobní a veřejné kromě letecké. Na střeše terminálu vznikne nové náměstí, které bude mít trochu jiný účel a i jiné jméno.
Nemáme nic proti velkému slezskému básníkovi Petru Bezručovi, ale Jan Perner je nám přece jenom o něco bližší. Kdyby nám tu nepostavil koleje, rozhodně by dnes nebyla Česká Třebová třetím až čtvrtým největším městem v Pardubickém kraji,„ dodal starosta Zedník.
Všeobecně panuje názor, že Třebová je k Pernerovi, který i zemřel při zkušební jízdě vlaku na trati mezi Českou Třebovou a Pardubicemi, poněkud macešská.
Pardubice mají nejen jeho ulici, náměstí, pamětní desku, ale i fakultu univerzity, která nese jeho jméno.
Dopravní terminál v České Třebové bude otevírán na jaře příštího roku a v té době by už socha, která bude zřejmě z bronzu nebo z plastu pokrytého bronzovou vrstvou, odlita a připravena k slavnostnímu odhalení.
„O vítězi soutěže bude rozhodnuto letos v listopadu,„ slíbil Zedník. Zároveň ujistil, že starší obyvatelé města, kteří poměrně těžce nesou to, že po dobu výstavby dopravního terminálu byl odstraněn z dnešního Bezručova náměstí památník Rudé armády Sbratření, se dočkají na novém Pernerově náměstí satisfakce.
„Bude tam i místo pro památník Sbratření,„ ujistil starosta Zedník.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/403890/
Průkopník české železnice Jan Perner nad svými plány, před lokomotivou, nebo v čele party traťových dělníků? I takové návrhy bymohla přinést výtvarná soutěž na ztvárnění sochy Jana Pernera, kterou vyhlásil v těchto dnech starosta České Třebové.
Postavit novou figurální sochu jako dominantu náměstí je v dnešní době výjimečnou záležitostí. Stejně tak fakt, že název frekventovaného prostranství, nesoucí dosud jméno barda české literatury, nahradí jméno o několik generací staršího českého stavitele.
„Až město dokončí na Bezručově náměstí multifunkční dopravní terminál, pak s tímto místem půl století nikdo nic dělat nebude. Proto jsme se rozhodli sem postavit sochu Jana Pernera a pojmenovat náměstí u nádraží po něm. Bezruč byl sice významný básník, ale bez Pernera by Česká Třebová nebyla tím, čím je, tedy největším městem Orlickoústecka a jedním z největších měst v Pardubickém kraji,„ řekl českotřebovský starosta Jaroslav Zedník.
Bronzová socha může město stát až půldruhého milonu korun, její cena však nebude rozhodující. Důležitějšími kritérii pro autory návrhů budou podle pravidel soutěže originalita, kreativita a vhodnost začlenění nové architektonické dominanty do určeného prostoru. Tím bude průsečík Nádražní a Sadové ulice v dolní části náměstí. V něm nyní vzniká nový kruhový objezd s vjezdem do podzemních garáží.
Starosta: Žádnou abstraktní plastiku nepovolíme Starosta ubezpečuje, že už zadávací podmínky soutěže vylučují podobné problémy jako v Brně, kde městští radní před několika týdny odmítli vítězný návrh jezdecké sochy moravského markraběte Jošta Lucemburského, protože se jim příliš moderní pojetí návrhu nelíbilo. „Naší podmínkou je, aby nevznikla abstraktní socha, jako tomu bylo v Brně, chceme portrét celé konkrétní postavy. K návrhům se nejprve vyjádří veřejnost a poté porota posoudí, který z nich je nejvhodnější do daného prostoru,„ dodal starosta Zedník.
Radnice se až dosud soustřeďují hlavně na zlepšení infrastruktury a projekty slibující příspěvky z evropských dotací. Není vyloučeno, že se čím dál víc zaměří i na zvýraznění své duchovní tváře a svých tradic, které reprezentují právě pomníky.
„Jsou trvalou připomínkou něčeho, co nechceme, aby bylo zapomenuto. Významní lidé vědy a techniky si pomníky zaslouží, jejich přínos je obecný a těžko zpochybnitelný. Jan Perner patří k úctyhodným osobnostem, které by měly být připomínány. Zvláště když poznamenal výrazně historii nejen České Třebové, ale i celých Čech a Moravy,„ řekl člen poroty pro vyhodnocení soutěžních návrhů, akademický sochař Jiří Novotný.
(Mladá fronta DNES)
Postavit novou figurální sochu jako dominantu náměstí je v dnešní době výjimečnou záležitostí. Stejně tak fakt, že název frekventovaného prostranství, nesoucí dosud jméno barda české literatury, nahradí jméno o několik generací staršího českého stavitele.
„Až město dokončí na Bezručově náměstí multifunkční dopravní terminál, pak s tímto místem půl století nikdo nic dělat nebude. Proto jsme se rozhodli sem postavit sochu Jana Pernera a pojmenovat náměstí u nádraží po něm. Bezruč byl sice významný básník, ale bez Pernera by Česká Třebová nebyla tím, čím je, tedy největším městem Orlickoústecka a jedním z největších měst v Pardubickém kraji,„ řekl českotřebovský starosta Jaroslav Zedník.
Bronzová socha může město stát až půldruhého milonu korun, její cena však nebude rozhodující. Důležitějšími kritérii pro autory návrhů budou podle pravidel soutěže originalita, kreativita a vhodnost začlenění nové architektonické dominanty do určeného prostoru. Tím bude průsečík Nádražní a Sadové ulice v dolní části náměstí. V něm nyní vzniká nový kruhový objezd s vjezdem do podzemních garáží.
Starosta: Žádnou abstraktní plastiku nepovolíme Starosta ubezpečuje, že už zadávací podmínky soutěže vylučují podobné problémy jako v Brně, kde městští radní před několika týdny odmítli vítězný návrh jezdecké sochy moravského markraběte Jošta Lucemburského, protože se jim příliš moderní pojetí návrhu nelíbilo. „Naší podmínkou je, aby nevznikla abstraktní socha, jako tomu bylo v Brně, chceme portrét celé konkrétní postavy. K návrhům se nejprve vyjádří veřejnost a poté porota posoudí, který z nich je nejvhodnější do daného prostoru,„ dodal starosta Zedník.
Radnice se až dosud soustřeďují hlavně na zlepšení infrastruktury a projekty slibující příspěvky z evropských dotací. Není vyloučeno, že se čím dál víc zaměří i na zvýraznění své duchovní tváře a svých tradic, které reprezentují právě pomníky.
„Jsou trvalou připomínkou něčeho, co nechceme, aby bylo zapomenuto. Významní lidé vědy a techniky si pomníky zaslouží, jejich přínos je obecný a těžko zpochybnitelný. Jan Perner patří k úctyhodným osobnostem, které by měly být připomínány. Zvláště když poznamenal výrazně historii nejen České Třebové, ale i celých Čech a Moravy,„ řekl člen poroty pro vyhodnocení soutěžních návrhů, akademický sochař Jiří Novotný.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/383263/
Všestranný podnikatel Alois Samohrd začínal v Roudnici. Pak projektoval místní tratě zejména na Moravě.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_17mora.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_17mora.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/349290/
Dne 5. dubna 2009 se dožil 80 let Ing. Vladimír Blažek, který byl v letech 1975–1988 ministrem dopravy. Narodil se roku 1929 v rodině železničáře, kde se tomuto povolání věnovaly již dvě předchozí generace.
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_14jubi.htm
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_14jubi.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/343449/
Český průmyslník Josef Wohanka pocházel z chudých poměrů, vynalézavostí a pílí se však vypracoval mezi podnikatelskou elitu první republiky. Obchodoval s koženými výrobky, vyráběl cukrovarnické stroje, drezíny, a proslul také jako šlechtitel řepného semene.
Slovem drezína se dnes označuje lehké kolejové vozidlo, sloužící drážním účelům. Autor tohoto vynálezu, německý konstruktér Karl Drais,měl ale jiné plány. Pracoval jako dvorní myslivec ve Freiburgu a musel podnikat dlouhé obchůzky tamních revírů. Aby si službu ulehčil, vymyslel jednoduché běhací kolo, které roku 1813 představil veřejnosti.
Zpočátku se setkal s nedůvěrou, již roku 1820 ale jeho zlepšovák začali využívat zaměstnanci britské přespolní pošty a drezína, jak se kolu říkalo, si našla cestu do celého světa. S rozvojem železnice se pak původně silniční dopravní prostředek přesunul na koleje a objevily se i stroje tříkolové a čtyřkolové.
V českých zemích ještě koncem 19. století jezdily především drezíny zahraniční. Českých výrobců bylo minimum, což si uvědomoval i pražský podnikatel Josef Wohanka. Roku 1897 proto v Příbrami založil dílnu, kde začaly vznikat originální drezíny českého původu. PRAXE U HAMMERA Josef Wohanka se narodil roku 1842 v severočeských Poleradech v rodině učitele. Absolvoval místní obecnou školu a nižší reálku vMostě. Poté zamířil do Prahy, kde studoval na obchodní škole, a zároveň pracoval jako učeň u Václava Měšťana v obchodě s koloniálním zbožím na Ferdinandově (dnešní Národní) třídě.
V říjnu 1860 odešel na několik měsíců do Čáslavi, kde vypomáhal kupci Vincenci Červinkovi. Již v prosinci 1861 se ale do Prahy vrátil a přijal místo zástupce u velkoobchodního domu Antonína Konstantina Hammera. Firma se zabývala prodejem cukru a zastupovala švýcarské továrny na usně a kožené zboží.
Za pouhý rok zde Wohanka povýšil na disponenta a vedl si velmi zdatně. Včervenci 1866 ovšem jeho zaměstnavatel Hammer náhle zemřel a závod byl zrušen. Wohanka provedl ještě likvidaci firmy a spolu s Josefem Broschem, také bývalým zaměstnancem, založili vlastní společnost Wohanka a Brosch.
STROJE A SEMENA
Firma pokračovala v obchodu s kůžemi. Příliš se jí ale nedařilo, Brosch proto již roku 1867 z podniku vystoupil. Novým Wohankovým společníkem se stal Karel Kocian a název společnosti se změnil na Wohanka a spol.
Obchod ovšem ani v následujících letech nevynášel a firma musela změnit sortiment. VČechách se tehdy rozvíjelo cukrovarnictví, Wohanka tedy začal s prodejem cukrovarnických potřeb a slavil úspěch. Již roku 1872 vznikla pobočka v Brně (později přeložená do Vídně) a roku 1890 také v Budapešti. Působnost firmy se tím rozšířila na celé Rakousko-Uhersko a vývoz směřoval i do Srbska a Rumunska.
S prodejem strojů souvisel i obchod s řepnými semeny, která se dovážela z Německa a Francie. Wohanka chtěl tento stav změnit, roku 1884 proto začal s vlastním šlechtěním. V Hostivicích u Prahy a rakouském Lepoldsdorfu založil selekční laboratoře a opět byl úspěšný. Semena značky „Wohanka Original„ brzy překonala hranice Rakouska-Uherska a vyvážela se do Francie, Belgie, Itálie i Spojených států.
DREZÍNOVÝ KRÁL
Činnost v obchodní a hospodářské komoře pak přivedla Wohanku i k dalším aktivitám. V závěru devadesátých let 19. století vznikalo v českých zemích mnoho železnic a Wohanka na to reagoval zřízením dílny technických potřeb v Příbrami.
Zde od roku 1897 začal nabízet nejrůznější železniční potřeby včetně lehkých drezín podle vlastního patentu. První dodal místní dráze Mělník-Mšeno hned roku 1897 a v následujících letech vybavil desítky dalších tratí. Kromě klasických čtyřkolových drezín s ručním pohonem nabízel také takzvaná traťmistrovská kola a od roku 1903 i drezíny motorové.
Vývoz směřoval opět do celého Rakouska Uherska, Rumunska i Srbska a několik strojů se dostalo také do Číny. Zákazníky byly státní i soukromé dráhy a dokonce i cukrovarnické a lesnické vlečky. Výroba se rozrůsta
Slovem drezína se dnes označuje lehké kolejové vozidlo, sloužící drážním účelům. Autor tohoto vynálezu, německý konstruktér Karl Drais,měl ale jiné plány. Pracoval jako dvorní myslivec ve Freiburgu a musel podnikat dlouhé obchůzky tamních revírů. Aby si službu ulehčil, vymyslel jednoduché běhací kolo, které roku 1813 představil veřejnosti.
Zpočátku se setkal s nedůvěrou, již roku 1820 ale jeho zlepšovák začali využívat zaměstnanci britské přespolní pošty a drezína, jak se kolu říkalo, si našla cestu do celého světa. S rozvojem železnice se pak původně silniční dopravní prostředek přesunul na koleje a objevily se i stroje tříkolové a čtyřkolové.
V českých zemích ještě koncem 19. století jezdily především drezíny zahraniční. Českých výrobců bylo minimum, což si uvědomoval i pražský podnikatel Josef Wohanka. Roku 1897 proto v Příbrami založil dílnu, kde začaly vznikat originální drezíny českého původu. PRAXE U HAMMERA Josef Wohanka se narodil roku 1842 v severočeských Poleradech v rodině učitele. Absolvoval místní obecnou školu a nižší reálku vMostě. Poté zamířil do Prahy, kde studoval na obchodní škole, a zároveň pracoval jako učeň u Václava Měšťana v obchodě s koloniálním zbožím na Ferdinandově (dnešní Národní) třídě.
V říjnu 1860 odešel na několik měsíců do Čáslavi, kde vypomáhal kupci Vincenci Červinkovi. Již v prosinci 1861 se ale do Prahy vrátil a přijal místo zástupce u velkoobchodního domu Antonína Konstantina Hammera. Firma se zabývala prodejem cukru a zastupovala švýcarské továrny na usně a kožené zboží.
Za pouhý rok zde Wohanka povýšil na disponenta a vedl si velmi zdatně. Včervenci 1866 ovšem jeho zaměstnavatel Hammer náhle zemřel a závod byl zrušen. Wohanka provedl ještě likvidaci firmy a spolu s Josefem Broschem, také bývalým zaměstnancem, založili vlastní společnost Wohanka a Brosch.
STROJE A SEMENA
Firma pokračovala v obchodu s kůžemi. Příliš se jí ale nedařilo, Brosch proto již roku 1867 z podniku vystoupil. Novým Wohankovým společníkem se stal Karel Kocian a název společnosti se změnil na Wohanka a spol.
Obchod ovšem ani v následujících letech nevynášel a firma musela změnit sortiment. VČechách se tehdy rozvíjelo cukrovarnictví, Wohanka tedy začal s prodejem cukrovarnických potřeb a slavil úspěch. Již roku 1872 vznikla pobočka v Brně (později přeložená do Vídně) a roku 1890 také v Budapešti. Působnost firmy se tím rozšířila na celé Rakousko-Uhersko a vývoz směřoval i do Srbska a Rumunska.
S prodejem strojů souvisel i obchod s řepnými semeny, která se dovážela z Německa a Francie. Wohanka chtěl tento stav změnit, roku 1884 proto začal s vlastním šlechtěním. V Hostivicích u Prahy a rakouském Lepoldsdorfu založil selekční laboratoře a opět byl úspěšný. Semena značky „Wohanka Original„ brzy překonala hranice Rakouska-Uherska a vyvážela se do Francie, Belgie, Itálie i Spojených států.
DREZÍNOVÝ KRÁL
Činnost v obchodní a hospodářské komoře pak přivedla Wohanku i k dalším aktivitám. V závěru devadesátých let 19. století vznikalo v českých zemích mnoho železnic a Wohanka na to reagoval zřízením dílny technických potřeb v Příbrami.
Zde od roku 1897 začal nabízet nejrůznější železniční potřeby včetně lehkých drezín podle vlastního patentu. První dodal místní dráze Mělník-Mšeno hned roku 1897 a v následujících letech vybavil desítky dalších tratí. Kromě klasických čtyřkolových drezín s ručním pohonem nabízel také takzvaná traťmistrovská kola a od roku 1903 i drezíny motorové.
Vývoz směřoval opět do celého Rakouska Uherska, Rumunska i Srbska a několik strojů se dostalo také do Číny. Zákazníky byly státní i soukromé dráhy a dokonce i cukrovarnické a lesnické vlečky. Výroba se rozrůsta
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/338344/
12. března 1914 * V New Yorku umírá George Westinghouse (narozen 1846), po předcích německo-holandsko-britského původu. Technický rozum získával v otcově továrně na zemědělské stroje. Po občanské válce (bojoval za Sever) začal vynalézat. Snad ho k tomu inspirovala železniční nehoda, v níž se ocitl, každopádně jeho prvním vynálezem byla 1867 pneumatická vlaková brzda, od 1872 samočinná (předtím byly mechanické, převážně ruční). To umožnilo řadit vlaky s až 150 vagony a zrychlit jejich jízdu z 24 na 80 km/h (blahodárné následky pro americké hospodářství netřeba rozvádět).
Další jeho doménou se stala od 1886 elektřina, v níž jasnozřivě (nenáviděn Edisonem) zaváděl střídavý proud o vysokém napětí. Zasloužil se rovněž o těžbu, rozvod a využití zemního plynu v Americe, k čemuž mj. podstatně zdokonalil plynové motory. Jeho továrna v Pittsburghu na přelomu 19. a 20. století zaměstnávala 50 000 lidí, dnes u nás tato společnost figuruje jako dodavatel řídicího a ovládacího systému jaderné elektrárny Temelín.
(Lidové noviny)
Další jeho doménou se stala od 1886 elektřina, v níž jasnozřivě (nenáviděn Edisonem) zaváděl střídavý proud o vysokém napětí. Zasloužil se rovněž o těžbu, rozvod a využití zemního plynu v Americe, k čemuž mj. podstatně zdokonalil plynové motory. Jeho továrna v Pittsburghu na přelomu 19. a 20. století zaměstnávala 50 000 lidí, dnes u nás tato společnost figuruje jako dodavatel řídicího a ovládacího systému jaderné elektrárny Temelín.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/335438/
Je to už čtyřicet let. Dvacátý pátý únor roku 1969, roku začínající normalizace, která nepůsobila na všechny stejně. Mladí lidé odedávna pociťují nespravedlnost tohoto světa mnohem víc než starší, křivárnami moci již otlučení. A tak i reakce, na jejímž začátku stála oběť Jana Palacha, byla u některých mladých lidí prudká.
Celá vzpomínka: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_9zajic.htm
Celá vzpomínka: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_9zajic.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/334484/
Jméno výrobce automobilů Ettore Bugatti je dostatečně známo. Bugatti typem 41 Royale Coupé de Ville Binder nabídl v roce 1932 korunovaným hlavám tento model s motorem o objemu téměř 13 litrů.
Historické ohlédnutí: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_8bugat.htm
Historické ohlédnutí: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_8bugat.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/333176/
Ve věku nedožitých 87 let zemřel 9. února Doc. Ing. Břetislav Havíř, CSc. Rozloučení proběhlo v Brně 14. února o 15. hodině.
Břetislav Havíř se narodil 26. dubna 1922 v Brně. Celý jeho profesní život byl spojen s Vysokým učením technickým v Brně. Vysokoškolské studium zahájil v roce 1945 na tehdejší Vysoké škole technické Dr. Edvarda Beneše v Brně a ukončil je druhou státní zkouškou 30. listopadu 1948.
Vzpomínka: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_7havir.htm
Břetislav Havíř se narodil 26. dubna 1922 v Brně. Celý jeho profesní život byl spojen s Vysokým učením technickým v Brně. Vysokoškolské studium zahájil v roce 1945 na tehdejší Vysoké škole technické Dr. Edvarda Beneše v Brně a ukončil je druhou státní zkouškou 30. listopadu 1948.
Vzpomínka: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_7havir.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/331739/
Rakouský profesor, technik, vědec a geolog Franz Xaver Riepl se výrazně zapsal do průmyslového rozvoje severní Moravy. Byl autorem myšlenky výstavby železniční dráhy z Vídně do Krakova přes Ostravu a zasloužil se také o založení Vítkovických železáren.
Předloni uplynulo 160 let od příjezdu prvního vlaku do nádraží v obci Přívoz u Moravské Ostravy. Budování tratě, která dostala název Severní dráha císaře Ferdinanda, začalo ve Vídni roku 1837. Přívoz byl napojen po deseti letech a nádraží zde začalo fungovat 1. května 1847.
Jednalo se o mimořádně významný milník v průmyslovém rozvoji Ostravska. Do té doby totiž veškerou dopravu v kraji obstarávaly pouze povozy a bryčky. Vznik železnice ovšem nebyl snadný. Navržená trať měřila přes 400 kilometrů a jejím hlavním účelem byla přeprava soli, obilí, dobytka a dřeva.
O uhlí původně nešlo, protože poptávka po něm nebyla na počátku 19. století nijak velká. Autor návrhu, vídeňský profesor Franz Xaver Riepl, ale o zásobách „černého zlata„ na Ostravsku věděl a využití železnice plánoval. Jeho předvídavostí se tak uspíšil průmyslový rozvoj celého regionu.
HUTNÍK A GEOLOG Franz Xaver Riepl se narodil roku 1790 v rakouském Grazu v rodině stavebního inspektora. Po absolvování místního lycea nastoupil na právnickou fakultu ve Vídni, vydržel zde ale jen rok. Poté odešel studovat hornictví a hutnictví na báňskou akademii v Banské Štiavnici.
Roku 1814 se vrátil do Grazu, kde krátký čas působil jako učitel matematiky. Seznámil se s profesorem Friedrichem Mohsem, průkopníkem analytických metod v mineralogii, a doplnil si u něj geologické vzdělání. Roku 1817 přijal místo u horních a hutních podniků knížete Fürstenberga v Novém Jáchymově a stal se hutním správcem.
Krátkého pobytu v Čechách využil především ke geologickým průzkumům a setkal se také se stavitelem první koňské dráhy z Českých Budějovic do Lince Franzem Gerstnerem. Roku 1818 zaměstnání u Fürstenbergů opustil a začal se zcela věnovat vědecké práci. Zaměřil se na geologický a mineralogický průzkumRakouska-Uherska.
PORADCE MOCNÝCH Roku 1819 se Riepl stal suplentem a později řádným profesorem pro zbožíznalectví a přírodní vědy na c. k. polytechnickém ústavu ve Vídni. Vedle pedagogických povinností pokračoval ve vědecké práci a podnikl i řadu výzkumných cest po Horníma Dolním Rakousku, Tyrolsku, Lombardii a Dalmácii.
Kvůli rozsáhlým vědomostem i smyslu pro řešení technických a ekonomických problémů byl často zván různými podnikateli jako odborný poradce. Roku 1824 se na přání arcivévody Johanna podílel například na záchraně železářského průmyslu ve štýrském Erzbergu. Navrhl sloučení rozptýlených těžařských aktivit, zakoupení rozsáhlých zdrojů dřeva a vybudováním železnice vyřešil i vzájemnou spolupráci mezi závody. Ve druhé polovině 20. let pak s úspěchem působil jako poradce ještě u Vrbnů, Fürstenbergů a Salm-Reifferscheidtů.
ROZVOJ PODBESKYDÍ V tomto období začalo také Rieplovo působení v ostravské průmyslové oblasti. Roku 1825 ho povolal kardinál Rudolf Habsburský do Frýdlantu nad Ostravicí, aby vypracoval projekt hospodářského a technického rozvoje kraje.
Riepl navázal na dřívější výzkumné cesty v této oblasti a doporučil frýdlantskou huť rozšířit o pět zkujňovacích výhní, které by umožnily lepší využití místní vysoké pece. Dále navrhl zintenzivnit výrobu tehdy žádaného drátu, zdokonalit odlévání železa a založit novou válcovnu. Už roku 1819 napsal, že budoucnost rozvoje železářství v českých zemích spočívá v zavedení moderní „anglické technologie„ s využitím minerálních paliv. V souvislosti s rozvojem Podbeskydí proto nyní inicioval výstavbu nové huti, která by při spalování černého uhlí zkujňovala a válcovala surové železo vyrobené ve Frýdlantu. Později projekt rozšířil ještě o výstavbu koksových vysokých pecí a stal se duchovním otcem Rudolfovy hutě, předchůdce Vítkovických železáren.
FERDINANDOVA ŽELEZNICE Riepl byl brzy jmenován „arcibiskupským horním radou„ a koncem 20. let 19. stole
Předloni uplynulo 160 let od příjezdu prvního vlaku do nádraží v obci Přívoz u Moravské Ostravy. Budování tratě, která dostala název Severní dráha císaře Ferdinanda, začalo ve Vídni roku 1837. Přívoz byl napojen po deseti letech a nádraží zde začalo fungovat 1. května 1847.
Jednalo se o mimořádně významný milník v průmyslovém rozvoji Ostravska. Do té doby totiž veškerou dopravu v kraji obstarávaly pouze povozy a bryčky. Vznik železnice ovšem nebyl snadný. Navržená trať měřila přes 400 kilometrů a jejím hlavním účelem byla přeprava soli, obilí, dobytka a dřeva.
O uhlí původně nešlo, protože poptávka po něm nebyla na počátku 19. století nijak velká. Autor návrhu, vídeňský profesor Franz Xaver Riepl, ale o zásobách „černého zlata„ na Ostravsku věděl a využití železnice plánoval. Jeho předvídavostí se tak uspíšil průmyslový rozvoj celého regionu.
HUTNÍK A GEOLOG Franz Xaver Riepl se narodil roku 1790 v rakouském Grazu v rodině stavebního inspektora. Po absolvování místního lycea nastoupil na právnickou fakultu ve Vídni, vydržel zde ale jen rok. Poté odešel studovat hornictví a hutnictví na báňskou akademii v Banské Štiavnici.
Roku 1814 se vrátil do Grazu, kde krátký čas působil jako učitel matematiky. Seznámil se s profesorem Friedrichem Mohsem, průkopníkem analytických metod v mineralogii, a doplnil si u něj geologické vzdělání. Roku 1817 přijal místo u horních a hutních podniků knížete Fürstenberga v Novém Jáchymově a stal se hutním správcem.
Krátkého pobytu v Čechách využil především ke geologickým průzkumům a setkal se také se stavitelem první koňské dráhy z Českých Budějovic do Lince Franzem Gerstnerem. Roku 1818 zaměstnání u Fürstenbergů opustil a začal se zcela věnovat vědecké práci. Zaměřil se na geologický a mineralogický průzkumRakouska-Uherska.
PORADCE MOCNÝCH Roku 1819 se Riepl stal suplentem a později řádným profesorem pro zbožíznalectví a přírodní vědy na c. k. polytechnickém ústavu ve Vídni. Vedle pedagogických povinností pokračoval ve vědecké práci a podnikl i řadu výzkumných cest po Horníma Dolním Rakousku, Tyrolsku, Lombardii a Dalmácii.
Kvůli rozsáhlým vědomostem i smyslu pro řešení technických a ekonomických problémů byl často zván různými podnikateli jako odborný poradce. Roku 1824 se na přání arcivévody Johanna podílel například na záchraně železářského průmyslu ve štýrském Erzbergu. Navrhl sloučení rozptýlených těžařských aktivit, zakoupení rozsáhlých zdrojů dřeva a vybudováním železnice vyřešil i vzájemnou spolupráci mezi závody. Ve druhé polovině 20. let pak s úspěchem působil jako poradce ještě u Vrbnů, Fürstenbergů a Salm-Reifferscheidtů.
ROZVOJ PODBESKYDÍ V tomto období začalo také Rieplovo působení v ostravské průmyslové oblasti. Roku 1825 ho povolal kardinál Rudolf Habsburský do Frýdlantu nad Ostravicí, aby vypracoval projekt hospodářského a technického rozvoje kraje.
Riepl navázal na dřívější výzkumné cesty v této oblasti a doporučil frýdlantskou huť rozšířit o pět zkujňovacích výhní, které by umožnily lepší využití místní vysoké pece. Dále navrhl zintenzivnit výrobu tehdy žádaného drátu, zdokonalit odlévání železa a založit novou válcovnu. Už roku 1819 napsal, že budoucnost rozvoje železářství v českých zemích spočívá v zavedení moderní „anglické technologie„ s využitím minerálních paliv. V souvislosti s rozvojem Podbeskydí proto nyní inicioval výstavbu nové huti, která by při spalování černého uhlí zkujňovala a válcovala surové železo vyrobené ve Frýdlantu. Později projekt rozšířil ještě o výstavbu koksových vysokých pecí a stal se duchovním otcem Rudolfovy hutě, předchůdce Vítkovických železáren.
FERDINANDOVA ŽELEZNICE Riepl byl brzy jmenován „arcibiskupským horním radou„ a koncem 20. let 19. stole
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/328132/
Letos v květnu uplyne padesát let od chvíle, kdy byla v Krnově odhalena pamětní deska českému vynálezci Františku Křižíkovi.
Pamětní deska připomíná také první vynález jeho kariéry. Za spolupráce tehdejšího místního a okresního národního výboru se tímto způsobem Krnov rozhodl vzdát poctu významné osobnosti, která začala svou vynálezeckou činnost právě zde.
František Křižík se narodil 8. července 1847 v Plánici u Klatov. První zaměstnání našel v pražské hodinářské dílně vyrábějící signalizační zařízení pro železnici. Pak odešel k Severní dráze Ferdinandově. Tam zjistil, že může uplatnit své schopnosti při dokončení Moravsko-slezské centrální dráhy z Olomouce do Krnova a Opavy. Vídeňským ředitelstvím byl dne 28. července 1872 přidělen do Krnova. Získal roční plat 700 zlatých, naturální byt, nebo 140 zlatých příbytečného a 2 zlatky denní diety. Olomouckokrnovská dráha nebyla ještě po příchodu Křižíka do Krnova v provozu. Vídeňskou firmou Bela Egger bylo právě instalováno telegrafní a návěstní zařízení. Majitel Egger při jedné ze svých krnovských návštěv podnítil Křižíka, aby zkonstruoval nový typ vzdálenostního návěstidla, ovládaného elektricky. Dosavadní mechanické návěstidlo bylo udržováno v chodu závažím, které muselo být po dojití dolů znovu vytaženo železničním zaměstnancem. Opomenutím mohlo tak snadno dojít k neštěstí. Výkres konstrukce Křižíkova vzdálenostního návěstidla byl prvním krokem na objevitelské dráze tohoto českého vynálezce. Křižík umístil poháněcí zařízení do železného sloupu vysokého tři metry, na jehož dně bylo zařízení, které po dojití závaží dolů otočilo terč návěstidla do polohy „zakázané jízda„ a elektrickým zvonkem přivolalo železničního zaměstnance. Tak byla zvýšena bezpečnost provozu na železnici.
František Křižík, jemuž šlo na šestadvacátý rok, se v době svého krnovského pobytu dne 7. října 1872 oženil s Pavlínou Šulíkovou, dcerou mlynáře v Dolech u Luže. Měl dobře zajištěnou existenci a v Krnově byl spokojen. Jeho mladé ženě se však v cizím městě nelíbilo. Na její naléhání odešli Křižíkovi v srpnu 1873 z Krnova do Plzně, kdemubyl nabízen větší plat.
Krnovský pobyt měl pro Křižíka velký význam. Vynálezce zde získal sebedůvěru, která ho vedla k ještě dalšímu zlepšení zabezpečovacího zařízení na dráze. Měl radost z toho, že se ve městě mohl setkávat s příslušníky české menšiny. Světového jména nabyl sestrojením diferenciální obloukové lampy i dalšími vynálezy. Péčí krnovské komise a Slezského muzea v Opavě došlo k zasazení pamětní desky věnované Křižíkovi na jižní stěně budovy dnešní Střední školy dopravy a cestovního ruchu na Revoluční ulici číslo 94. Pátrání po domě, ve kterém vynálezce bydlel, se totiž nesetkalo s úspěchem. Komise se obrátila na ředitelství ČSD v Olomouci, hledalo se v záznamech v Krnově, ale přesná adresa nebyla nalezena. Ani vynálezcův syn neznal přesně bydliště svého otce v Krnově. Je pravděpodobné, že Křižík využil nabídky naturálního bytu někde v blízkosti nádraží. Deska byla odhalena ve čtvrtek odpoledne 28. května 1959 neokázalým aktem, v jehož programu se zabýval vynálezcovým pobytem v Krnově vedoucí odboru školství a kultury ONV v Krnově Vladimír Zetek. Zástupce zaměstnanců v dopravě pak odhalil desku před očima přihlížejících žáků z železničního učiliště i zástupců kulturních institucí a zaměstnanců dráhy. Text připomíná Křižíkův pobyt v Krnově slovy: „V letech 1872 a 1873 působil v Krnově slavný český vynálezce inženýr honoris causa František Křižík. Uskutečnil zde svůj prvý vynález - elektrické železniční návěstidlo pro Moravskoslezskou centrální dráhu.„ Autorem pamětní desky byl akademický sochař Vincenc Havel z Hradce nad Moravicí. Původně měla být ještě doplněna výstupkem s menší bustou Křižíka. Sochař obdržel jeho fotografický portrét. Avšak záměr se po zrušení okresu Krnov pro nedostatek finančních prostředků neuskutečnil.
Letos uplyne od slavnostního aktu padesát let. Stav pamětní desky vyžaduje, aby byla upravena, stejně jako další Havlovo
Pamětní deska připomíná také první vynález jeho kariéry. Za spolupráce tehdejšího místního a okresního národního výboru se tímto způsobem Krnov rozhodl vzdát poctu významné osobnosti, která začala svou vynálezeckou činnost právě zde.
František Křižík se narodil 8. července 1847 v Plánici u Klatov. První zaměstnání našel v pražské hodinářské dílně vyrábějící signalizační zařízení pro železnici. Pak odešel k Severní dráze Ferdinandově. Tam zjistil, že může uplatnit své schopnosti při dokončení Moravsko-slezské centrální dráhy z Olomouce do Krnova a Opavy. Vídeňským ředitelstvím byl dne 28. července 1872 přidělen do Krnova. Získal roční plat 700 zlatých, naturální byt, nebo 140 zlatých příbytečného a 2 zlatky denní diety. Olomouckokrnovská dráha nebyla ještě po příchodu Křižíka do Krnova v provozu. Vídeňskou firmou Bela Egger bylo právě instalováno telegrafní a návěstní zařízení. Majitel Egger při jedné ze svých krnovských návštěv podnítil Křižíka, aby zkonstruoval nový typ vzdálenostního návěstidla, ovládaného elektricky. Dosavadní mechanické návěstidlo bylo udržováno v chodu závažím, které muselo být po dojití dolů znovu vytaženo železničním zaměstnancem. Opomenutím mohlo tak snadno dojít k neštěstí. Výkres konstrukce Křižíkova vzdálenostního návěstidla byl prvním krokem na objevitelské dráze tohoto českého vynálezce. Křižík umístil poháněcí zařízení do železného sloupu vysokého tři metry, na jehož dně bylo zařízení, které po dojití závaží dolů otočilo terč návěstidla do polohy „zakázané jízda„ a elektrickým zvonkem přivolalo železničního zaměstnance. Tak byla zvýšena bezpečnost provozu na železnici.
František Křižík, jemuž šlo na šestadvacátý rok, se v době svého krnovského pobytu dne 7. října 1872 oženil s Pavlínou Šulíkovou, dcerou mlynáře v Dolech u Luže. Měl dobře zajištěnou existenci a v Krnově byl spokojen. Jeho mladé ženě se však v cizím městě nelíbilo. Na její naléhání odešli Křižíkovi v srpnu 1873 z Krnova do Plzně, kdemubyl nabízen větší plat.
Krnovský pobyt měl pro Křižíka velký význam. Vynálezce zde získal sebedůvěru, která ho vedla k ještě dalšímu zlepšení zabezpečovacího zařízení na dráze. Měl radost z toho, že se ve městě mohl setkávat s příslušníky české menšiny. Světového jména nabyl sestrojením diferenciální obloukové lampy i dalšími vynálezy. Péčí krnovské komise a Slezského muzea v Opavě došlo k zasazení pamětní desky věnované Křižíkovi na jižní stěně budovy dnešní Střední školy dopravy a cestovního ruchu na Revoluční ulici číslo 94. Pátrání po domě, ve kterém vynálezce bydlel, se totiž nesetkalo s úspěchem. Komise se obrátila na ředitelství ČSD v Olomouci, hledalo se v záznamech v Krnově, ale přesná adresa nebyla nalezena. Ani vynálezcův syn neznal přesně bydliště svého otce v Krnově. Je pravděpodobné, že Křižík využil nabídky naturálního bytu někde v blízkosti nádraží. Deska byla odhalena ve čtvrtek odpoledne 28. května 1959 neokázalým aktem, v jehož programu se zabýval vynálezcovým pobytem v Krnově vedoucí odboru školství a kultury ONV v Krnově Vladimír Zetek. Zástupce zaměstnanců v dopravě pak odhalil desku před očima přihlížejících žáků z železničního učiliště i zástupců kulturních institucí a zaměstnanců dráhy. Text připomíná Křižíkův pobyt v Krnově slovy: „V letech 1872 a 1873 působil v Krnově slavný český vynálezce inženýr honoris causa František Křižík. Uskutečnil zde svůj prvý vynález - elektrické železniční návěstidlo pro Moravskoslezskou centrální dráhu.„ Autorem pamětní desky byl akademický sochař Vincenc Havel z Hradce nad Moravicí. Původně měla být ještě doplněna výstupkem s menší bustou Křižíka. Sochař obdržel jeho fotografický portrét. Avšak záměr se po zrušení okresu Krnov pro nedostatek finančních prostředků neuskutečnil.
Letos uplyne od slavnostního aktu padesát let. Stav pamětní desky vyžaduje, aby byla upravena, stejně jako další Havlovo
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/324894/
Osobnosti mohou být spojeny se železnicí všelijak. Třeba pivem...
Díky reklamní kampani, kterou v minulém roce spustil Pivovar Velké Březno, se do povědomí milovníků piva opět dostala tvář vousatého chlapíka s půllitrem zlatavého moku. Málokdo však ví, že tento vousáč skutečně žil a pomohl proslavit velkobřezenské pivo i v zahraničí. To rodina Chotků, které patřil zdejší zámek, má díky hraběnce Žofii, provdané za následníka rakouského trůnu Ferdinanda d’Este, zápis v učebnicích světových dějin jistý.
(...)
Tváří za 30 piv týdně
Věčná škoda, že v pivovaru dnes už neslouží sládková Jana Rostová, která pivo Březňák opečovávala s nebývalou láskou a hlubokými znalostmi až do roku 2006, kdy odešla na zasloužený odpočinek. Nejenže jako žena byla mezi sládky republikovým unikátem, ale pivo jí bylo předurčeno už jménem. Vždyť za svobodna se jmenovala Chmelová. Zkrátka nomen omen.
Pivovaru však asi nejvíc pomohl k proslulosti hustopečský rodák Victor Cibich. Ten neměl s výrobou piva nic společného, zato měl co do činění s jeho konzumací. Tento kontrolor rakouské severozápadní dráhy a pozdější přednosta stanice Velké Březno byl milovníkem zdejšího piva a roku 1906 dostal nabídku, aby se stal „tváří pivovaru„. Nabídku rád přijal, zvlášť když s ní byla spojena renta třicet piv týdně. Jeho tvář s blýskavou pleší dodnes zdobí pivní etikety, pivní tácky, ubrusy i vývěsní štíty.
(IN magazín - fragment článku)
Díky reklamní kampani, kterou v minulém roce spustil Pivovar Velké Březno, se do povědomí milovníků piva opět dostala tvář vousatého chlapíka s půllitrem zlatavého moku. Málokdo však ví, že tento vousáč skutečně žil a pomohl proslavit velkobřezenské pivo i v zahraničí. To rodina Chotků, které patřil zdejší zámek, má díky hraběnce Žofii, provdané za následníka rakouského trůnu Ferdinanda d’Este, zápis v učebnicích světových dějin jistý.
(...)
Tváří za 30 piv týdně
Věčná škoda, že v pivovaru dnes už neslouží sládková Jana Rostová, která pivo Březňák opečovávala s nebývalou láskou a hlubokými znalostmi až do roku 2006, kdy odešla na zasloužený odpočinek. Nejenže jako žena byla mezi sládky republikovým unikátem, ale pivo jí bylo předurčeno už jménem. Vždyť za svobodna se jmenovala Chmelová. Zkrátka nomen omen.
Pivovaru však asi nejvíc pomohl k proslulosti hustopečský rodák Victor Cibich. Ten neměl s výrobou piva nic společného, zato měl co do činění s jeho konzumací. Tento kontrolor rakouské severozápadní dráhy a pozdější přednosta stanice Velké Březno byl milovníkem zdejšího piva a roku 1906 dostal nabídku, aby se stal „tváří pivovaru„. Nabídku rád přijal, zvlášť když s ní byla spojena renta třicet piv týdně. Jeho tvář s blýskavou pleší dodnes zdobí pivní etikety, pivní tácky, ubrusy i vývěsní štíty.
(IN magazín - fragment článku)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323055/
Osobnosti mohou být spojeny se železnicí všelijak. Třeba rodištěm...
Památka na legendárního slovenského herce Jozefa Kronera zůstane zachována. Obec Staškov chce bývalý strážní domek č. 308 ve stanici Staškov na trati Čadca–Makov zachránit a do budoucna v něm vybudovat pamětní síň.
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_2krone.htm
Památka na legendárního slovenského herce Jozefa Kronera zůstane zachována. Obec Staškov chce bývalý strážní domek č. 308 ve stanici Staškov na trati Čadca–Makov zachránit a do budoucna v něm vybudovat pamětní síň.
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_2krone.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/322634/
O projektantovi mj. železničních mostů: http://cs.wikipedia.org/wiki/Gustave_Eiffel
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/317335/
Lidí s technickým a vědeckým myšlením, kteří šířili slávu českého jména,jsme měli vždycky dost. Některá jména nemizí z paměti ani po letech. Patří k nim i hrdina dnešního příběhu,o němž jsme se zmínili už minule (TR č.51/2008). Jeho jméno? František Antonín Gerstner (1795-1840).
Víme už,že to byl on,kdo od svého otce převzal žezlo a byl mu svěřen úkol vybudovat první železnici nejen v českých zemích a v rakouské monarchii,ale na celé evropské pevnině. Mladý Gerstner musel mít v sobě určitě virus workoholismu. Navzdory tomu,že to byl střízlivý inženýr a perfekcionalista,nepostrádala jeho povaha jisté prvky dobrodružnosti. Celý rok studoval díla o průplavech a železnicích,která si přivezl z Anglie. Často se vracel na Šumavu,aby řešil vedení budoucí trasy v obtížném terénu.
„Cestoval Anglií v době,kdy se George Stephenson připravoval k stavbě první parostrojní dráhy na světě. Pod podnikavým anglickým nebem se Gerstner rozhodl,že navrhne a vybuduje první evropskou dráhu mezi Dunajem a Vltavou tak,aby mohla sloužit i parostrojům - až se probijí přes kanál La Manche do Evropy a přes pevninu do Rakouska,„dozvěděli jsme se z publikace historika dopravy a vodních staveb Josefa Honse.
Gerstner se rozhodl,že jeho dráha nebude podobná silnicím,které běží nahoru a dolů,ale že bude mírně stoupat nebo klesat přes hory bez protispádů a bez ztracených spádů,že bude mít veliké oblouky, pevný spodek a silnou kolej.. Koncem července roku 1824 se dal do stavby prvního úseku dráhy z Budějovic do Třešňovce neboli Kerschbaumu v horách na rozvodí. Byl to boj proti dvěma proudům. Proti proudu vodních toků a proti proudu lidských zvyklostí,zájmů a zisků. Největší problém vězel -podobně jako dnes -ve výkupu pozemků. Jejich majitelé se cítili ošizeni o zisk,který jim dosud přinášela doprava soli na silnicích. Přetínání cest do polí,luk a lesů budovanou drahou bylo bolestí nemenší. To vše rodilo nepřízeň až nepřátelství místních obyvatel. Nedostávalo se dělníků a povozníků a ani obstarávání stavebních hmot nebylo jednoduché.
Na jedné straně pršela nařízení stavebních odborníků ze všech možných úřadů,na straně druhé hlídali šéfové železniční společnosti každou zlatku. A mezi nimi poletoval stavbyvedoucí,který šel za jediným cílem:postavit železnou dráhu bez ztracených spádů,postavit ji pro budoucí lokomotivy.
Prvního srpnového dne roku 1832 byla myšlenka koňské dráhy mezi Vltavou a Dunajem dovršena. Byl zahájen provoz na celé trati mezi Budějovicemi a Lincem. Délku měla přibližně sto jedenatřicet kilometrů.
(Týdeník Rozhlas)
Víme už,že to byl on,kdo od svého otce převzal žezlo a byl mu svěřen úkol vybudovat první železnici nejen v českých zemích a v rakouské monarchii,ale na celé evropské pevnině. Mladý Gerstner musel mít v sobě určitě virus workoholismu. Navzdory tomu,že to byl střízlivý inženýr a perfekcionalista,nepostrádala jeho povaha jisté prvky dobrodružnosti. Celý rok studoval díla o průplavech a železnicích,která si přivezl z Anglie. Často se vracel na Šumavu,aby řešil vedení budoucí trasy v obtížném terénu.
„Cestoval Anglií v době,kdy se George Stephenson připravoval k stavbě první parostrojní dráhy na světě. Pod podnikavým anglickým nebem se Gerstner rozhodl,že navrhne a vybuduje první evropskou dráhu mezi Dunajem a Vltavou tak,aby mohla sloužit i parostrojům - až se probijí přes kanál La Manche do Evropy a přes pevninu do Rakouska,„dozvěděli jsme se z publikace historika dopravy a vodních staveb Josefa Honse.
Gerstner se rozhodl,že jeho dráha nebude podobná silnicím,které běží nahoru a dolů,ale že bude mírně stoupat nebo klesat přes hory bez protispádů a bez ztracených spádů,že bude mít veliké oblouky, pevný spodek a silnou kolej.. Koncem července roku 1824 se dal do stavby prvního úseku dráhy z Budějovic do Třešňovce neboli Kerschbaumu v horách na rozvodí. Byl to boj proti dvěma proudům. Proti proudu vodních toků a proti proudu lidských zvyklostí,zájmů a zisků. Největší problém vězel -podobně jako dnes -ve výkupu pozemků. Jejich majitelé se cítili ošizeni o zisk,který jim dosud přinášela doprava soli na silnicích. Přetínání cest do polí,luk a lesů budovanou drahou bylo bolestí nemenší. To vše rodilo nepřízeň až nepřátelství místních obyvatel. Nedostávalo se dělníků a povozníků a ani obstarávání stavebních hmot nebylo jednoduché.
Na jedné straně pršela nařízení stavebních odborníků ze všech možných úřadů,na straně druhé hlídali šéfové železniční společnosti každou zlatku. A mezi nimi poletoval stavbyvedoucí,který šel za jediným cílem:postavit železnou dráhu bez ztracených spádů,postavit ji pro budoucí lokomotivy.
Prvního srpnového dne roku 1832 byla myšlenka koňské dráhy mezi Vltavou a Dunajem dovršena. Byl zahájen provoz na celé trati mezi Budějovicemi a Lincem. Délku měla přibližně sto jedenatřicet kilometrů.
(Týdeník Rozhlas)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/314488/
Rok 1847 byl pro elektrické světlo rokem zásadním. Tehdy se narodili tři velikáni, díky nimž jsou ulice osvětleny, jezdí tramvaje a elektrické lokomotivy. Jako první se 11. února narodil v Ohiu Thomas Alva Edison, 8. července v Plánici na Šumavě František Křižík a 14. října v Serdobsku Pavel Nikolajevič Jabločkov.
Všichni pocházeli z chudých poměrů a vypracovali se neuvěřitelně tvrdou prací. Ucelené technické vzdělání z nich měl pouze Jabločkov, který vystudoval vojenské technické učiliště. Všichni tři se dostali k elektřině přes železniční telegraf. Všichni tři založili elektrotechnické podniky.
Jabločkov zkrachoval a dožil život v bídě, Křižík musel pro dluhy svou továrnu prodat a žil z licenčních poplatků za své vynálezy. Jediný Edison měl v podnikání úspěch. Jedna z desítek jeho firem, General Electric, existuje a prosperuje dodnes.
První bylo návěstidlo František Křižík se narodil v Plánici, v rodině ševce a posluhovačky. Maturitu kvůli hmotné nouzi nezískal, proto nemohl nastoupit jako řádný student na pražskou techniku. Profesor Karel Václav Zenger nicméně rozpoznal jeho talent, takže jej přijal aspoň jako mimořádného studenta. Křižík však nedokončil ani mimořádná studia a nastoupil do Kaufmannovy továrny na signální a telegrafní přístroje.
Roku 1870 nastoupil k železnici a po dobu šesti let projížděl Moravu i Čechy a opravoval telegrafní zařízení.
Tam také vznikl jeho první vynález – návěstidlo proti srážkám vlaků, které se v případě poruchy samo nastaví do polohy » stůj«. Za tento vynález obdržel tisíc zlatých, a to mu umožnilo osamostatnit se, založit malou dílnu a začít pracovat na vývoji elektrických přístrojích.
Křižíkova obloukovka V roce 1878 se dostal Křižík do Paříže, kde na světové výstavě poprvé uviděl vynález Pavla Jabločkova, obloukovou lampu, i první žárovku, kterou tam vystavoval Edison. Jabrunního ločkovova svíčka, jak se obloukovce říkalo, Křižíka zaujala daleko více než Edisonovy žárovky. Obloukovka však měla velkou nevýhodu. Nedala se totiž zhasnout a navíc uhlíkové tyčinky uhořívaly pouze na vnitřní straně. Křižíka napadlo uhlíky šikmo sklonit a udržovat mezi jejich konci stejnou vzdálenost silami magnetizující cívky.
František Křížík, jak už to u techniků často bývá, byl vynikající technický talent a naprostý antitalent obchodní. Proto se spojil s majitelem papírny Ludvíkem Piettem, který se ujal obchodní stránky věci. Podařilo se jim obloukovku patentovat prakticky v celé Evropě.
K rozšíření jeho vynálezu velmi přispěla Elektrotechnická výstava v Paříži roku 1881, kde tehdy jako jediný exponát z monarchie získala obloukovka zlatou medaili.
V Praze byla obloukovkami osvětlena Hybernská ulice v roce 1881 při příležitosti návštěvy koprince Rudolfa, první veřejné osvětlení v celém městě bylo instalováno v roce 1887 v Písku.
Obrovský úspěch měl Křižík s osvětlením Jubilejní všeobecné zemské výstavy království českého v roce 1891, kterou osvětlovalo 226 lamp. Pro výstavu vytvořil Křižík i světelnou fontánu, o níž Jan Neruda napsal jeden ze svých fejetonů. Stovky lidí se denně tísnily, aby viděly hru vody a světel.
Tramvaj, mašina, elektromobil Dva měsíce po skončení výstavy připravil Křižík další atrakci – elektrickou tramvaj z Letné k výstavišti. Trať měřila 800 metrů. Provoz byl ovšem trvale ztrátový a po několika měsících musel být zastaven. Další tramvaje začaly v Praze jezdit až o pět let později, tramvajové linky zařizoval Křižík i v Plzni, Hradci Králové a Dubrovníku.
Ještě před koncem století se pokusil o železniční osobní dopravu. První tratí byl úsek z Nuslí do Modřan, lokomotivy byly poháněny motorem na akumulátorovou baterii. Křižík byl přesvědčen, že právě elektrifikace tratí má budoucnost. V roce 1903 vyjela na trati Tábor–Bechyně lokomotiva na první elektrifikovanou trať ve střední Evropě. Křižík postavil i tři elektromobily na akumulátory, na jedno nabití se s nimi ujelo až 40 kilometrů.
Přestože po světě postavil více než 1
Všichni pocházeli z chudých poměrů a vypracovali se neuvěřitelně tvrdou prací. Ucelené technické vzdělání z nich měl pouze Jabločkov, který vystudoval vojenské technické učiliště. Všichni tři se dostali k elektřině přes železniční telegraf. Všichni tři založili elektrotechnické podniky.
Jabločkov zkrachoval a dožil život v bídě, Křižík musel pro dluhy svou továrnu prodat a žil z licenčních poplatků za své vynálezy. Jediný Edison měl v podnikání úspěch. Jedna z desítek jeho firem, General Electric, existuje a prosperuje dodnes.
První bylo návěstidlo František Křižík se narodil v Plánici, v rodině ševce a posluhovačky. Maturitu kvůli hmotné nouzi nezískal, proto nemohl nastoupit jako řádný student na pražskou techniku. Profesor Karel Václav Zenger nicméně rozpoznal jeho talent, takže jej přijal aspoň jako mimořádného studenta. Křižík však nedokončil ani mimořádná studia a nastoupil do Kaufmannovy továrny na signální a telegrafní přístroje.
Roku 1870 nastoupil k železnici a po dobu šesti let projížděl Moravu i Čechy a opravoval telegrafní zařízení.
Tam také vznikl jeho první vynález – návěstidlo proti srážkám vlaků, které se v případě poruchy samo nastaví do polohy » stůj«. Za tento vynález obdržel tisíc zlatých, a to mu umožnilo osamostatnit se, založit malou dílnu a začít pracovat na vývoji elektrických přístrojích.
Křižíkova obloukovka V roce 1878 se dostal Křižík do Paříže, kde na světové výstavě poprvé uviděl vynález Pavla Jabločkova, obloukovou lampu, i první žárovku, kterou tam vystavoval Edison. Jabrunního ločkovova svíčka, jak se obloukovce říkalo, Křižíka zaujala daleko více než Edisonovy žárovky. Obloukovka však měla velkou nevýhodu. Nedala se totiž zhasnout a navíc uhlíkové tyčinky uhořívaly pouze na vnitřní straně. Křižíka napadlo uhlíky šikmo sklonit a udržovat mezi jejich konci stejnou vzdálenost silami magnetizující cívky.
František Křížík, jak už to u techniků často bývá, byl vynikající technický talent a naprostý antitalent obchodní. Proto se spojil s majitelem papírny Ludvíkem Piettem, který se ujal obchodní stránky věci. Podařilo se jim obloukovku patentovat prakticky v celé Evropě.
K rozšíření jeho vynálezu velmi přispěla Elektrotechnická výstava v Paříži roku 1881, kde tehdy jako jediný exponát z monarchie získala obloukovka zlatou medaili.
V Praze byla obloukovkami osvětlena Hybernská ulice v roce 1881 při příležitosti návštěvy koprince Rudolfa, první veřejné osvětlení v celém městě bylo instalováno v roce 1887 v Písku.
Obrovský úspěch měl Křižík s osvětlením Jubilejní všeobecné zemské výstavy království českého v roce 1891, kterou osvětlovalo 226 lamp. Pro výstavu vytvořil Křižík i světelnou fontánu, o níž Jan Neruda napsal jeden ze svých fejetonů. Stovky lidí se denně tísnily, aby viděly hru vody a světel.
Tramvaj, mašina, elektromobil Dva měsíce po skončení výstavy připravil Křižík další atrakci – elektrickou tramvaj z Letné k výstavišti. Trať měřila 800 metrů. Provoz byl ovšem trvale ztrátový a po několika měsících musel být zastaven. Další tramvaje začaly v Praze jezdit až o pět let později, tramvajové linky zařizoval Křižík i v Plzni, Hradci Králové a Dubrovníku.
Ještě před koncem století se pokusil o železniční osobní dopravu. První tratí byl úsek z Nuslí do Modřan, lokomotivy byly poháněny motorem na akumulátorovou baterii. Křižík byl přesvědčen, že právě elektrifikace tratí má budoucnost. V roce 1903 vyjela na trati Tábor–Bechyně lokomotiva na první elektrifikovanou trať ve střední Evropě. Křižík postavil i tři elektromobily na akumulátory, na jedno nabití se s nimi ujelo až 40 kilometrů.
Přestože po světě postavil více než 1
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/312903/
Mužem, který si jako první uvědomil, jak velký je potenciál lidské touhy po poznávání nových krajin, se stal nenápadný baptistický kněz Thomas Cook. Pomohly mu k tomu dvě věci - železnice a alkohol. Když v roce 1841 tento muž zorganizoval pro 570 lidí cestu vlakem z britského Leicesteru na pravidelnou schůzku abstinentů do 24 kilometrů vzdáleného Loughboroughu, zřejmě netušil, že se tak stává zakladatelem nového fenoménu moderního světa - hromadného turistického ruchu.
Cookův "vynález" se setkal s velkým ohlasem a tak brzy následovaly další cesty. Po půl roce nabídl Cook přátelům cesty vlakem na koňské dostihy v Derby, na nichž se scházelo kolem 5 tisíc lidí. V roce 1845 pak založil vlastní cestovní kancelář.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/kalendarium/36631-narodil-se-zakladatel-turistiky-thomas-cook/
Podrobnější článek: http://www.financninoviny.cz/zajimavosti/index_view.php?id=345373
Cookův "vynález" se setkal s velkým ohlasem a tak brzy následovaly další cesty. Po půl roce nabídl Cook přátelům cesty vlakem na koňské dostihy v Derby, na nichž se scházelo kolem 5 tisíc lidí. V roce 1845 pak založil vlastní cestovní kancelář.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/kalendarium/36631-narodil-se-zakladatel-turistiky-thomas-cook/
Podrobnější článek: http://www.financninoviny.cz/zajimavosti/index_view.php?id=345373
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/308688/
Kdo z nás by nečetl knihu Ostře sledované vlaky či neviděl stejnojmenný film režiséra Jiřího Menzela? Ano, autorem je spisovatel Bohumil Hrabal (1914-1997).
Ten je v roce 1935 zapsán ke studiu na právnické fakultě Univerzity Karlovy v Praze. Po násilném uzavření vysokých škol Němci v listopadu 1939 vystřídal několik pracovních míst, aby nakonec zvolil povolání železničáře.
Článek najdete na http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_43hrab.htm
Ten je v roce 1935 zapsán ke studiu na právnické fakultě Univerzity Karlovy v Praze. Po násilném uzavření vysokých škol Němci v listopadu 1939 vystřídal několik pracovních míst, aby nakonec zvolil povolání železničáře.
Článek najdete na http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_43hrab.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/305476/
Dominantě městského hřbitova v Odrách, Gerlichově hrobce, začíná svítat na lepší časy. Město by totiž tento objekt rádo zapsalo do Ústředního seznamu kulturních památek České republiky (ÚSKP ČR). Opravy by tak mohly být dotovány ministerstvem kultury až do výše 90 procent celkových nákladů, které se odhadují na půl milionu. Hrobka, či spíše mauzoleum,pochází z roku 1883 a patří svou architekturou ke stylu klasického romantismu. Technik a stavitel Eduard Gerlich, který proslul hlavně svými konstrukcemi rakouských a švýcarských horských železničních tratí, nějaký čas vykonával také profesorskou činnost v Curychu.
Odbor kultury a školství se vyjádřil, že podle něj hrobka splňuje všechny náležitosti pro zapsání do ÚSKP ČR. „Problémem Gerlichovy hrobky, jakož i celým hřbitovem, se rada města zabývala již několikrát. V současné době ji připravujeme na zapsání mezi kulturní památky,„ uvedl na šestnáctém zasedání zastupitesltva Petr Šustek, vedoucí odboru kultury a školství. „Dalším problémem je, že i když bude zapsána mezi kulturní památky, tak financování z příspěvků ministerstva kultury může a nemusí být zajištěno. Je to v dlouhodobém horizontu několika let,„ doplnil Šustek. Zapsání do ÚSKP ČR totiž může trvat i roky a stav objektu začíná být havarijní. „Zvláště z důvodu poškozených izolací. Na základě těchto informací rada města nakonec doporučila, aby se oprava hrobky financovala z prostředků města,„ dodal Šustek.
Tento návrh se však setkal s nevolí u zastupitelsky Ludmily Hrachovcové, která využila svého práva podat protinávrh. „Chci, aby se počkalo, až jak dopadne zápis do seznamu kulturních památek. Aby se oprava hrobky mohla hradit z toho fondu, protože ta šance tam určitě je. Těch půl milionu je dost peněz na to, aby se jimi hradila oprava hrobky a nebyly využity jinak. Takže předkládám tento protinávrh, nehlasovat teď, ale počkat, až jak dopadne zápis do seznamu kulturních památek,„ uzavřela Hrachovcová. Její protinávrh však většina zastupitelů nepodpořila.
Město se nakonec rozhodlo pro opravu z vlastních zdrojů. Lhůta pro zařazení památky do ÚSKP ČR totiž není vázána žádným termínem, podle kterého by se mohly instituce řídit. „Samozřejmě, už to tady padlo, půl milionu není málo, ale myslím si, že město na to má a příští rok bychom to mohli zabezpečit,„ uzavřel starosta města Pavel Matůšů. Zastupitelstvo tak schválilo půlmilionovou částku na opravu Gerlichovy hrobky do rozpočtu města na příští rok a rozhodlo o jejím financování z vlastních prostředků. Náklady na restaurování Gerlichovy hrobky byly v návrhu odhadnuty na 369.000,- Kč. Zde ovšem nejsou zahrnuty běžné stavebně technické práce, které spočívají v opravě střechy nebo hydroizolačních opatřeních.
(Novojičínský deník)
Odbor kultury a školství se vyjádřil, že podle něj hrobka splňuje všechny náležitosti pro zapsání do ÚSKP ČR. „Problémem Gerlichovy hrobky, jakož i celým hřbitovem, se rada města zabývala již několikrát. V současné době ji připravujeme na zapsání mezi kulturní památky,„ uvedl na šestnáctém zasedání zastupitesltva Petr Šustek, vedoucí odboru kultury a školství. „Dalším problémem je, že i když bude zapsána mezi kulturní památky, tak financování z příspěvků ministerstva kultury může a nemusí být zajištěno. Je to v dlouhodobém horizontu několika let,„ doplnil Šustek. Zapsání do ÚSKP ČR totiž může trvat i roky a stav objektu začíná být havarijní. „Zvláště z důvodu poškozených izolací. Na základě těchto informací rada města nakonec doporučila, aby se oprava hrobky financovala z prostředků města,„ dodal Šustek.
Tento návrh se však setkal s nevolí u zastupitelsky Ludmily Hrachovcové, která využila svého práva podat protinávrh. „Chci, aby se počkalo, až jak dopadne zápis do seznamu kulturních památek. Aby se oprava hrobky mohla hradit z toho fondu, protože ta šance tam určitě je. Těch půl milionu je dost peněz na to, aby se jimi hradila oprava hrobky a nebyly využity jinak. Takže předkládám tento protinávrh, nehlasovat teď, ale počkat, až jak dopadne zápis do seznamu kulturních památek,„ uzavřela Hrachovcová. Její protinávrh však většina zastupitelů nepodpořila.
Město se nakonec rozhodlo pro opravu z vlastních zdrojů. Lhůta pro zařazení památky do ÚSKP ČR totiž není vázána žádným termínem, podle kterého by se mohly instituce řídit. „Samozřejmě, už to tady padlo, půl milionu není málo, ale myslím si, že město na to má a příští rok bychom to mohli zabezpečit,„ uzavřel starosta města Pavel Matůšů. Zastupitelstvo tak schválilo půlmilionovou částku na opravu Gerlichovy hrobky do rozpočtu města na příští rok a rozhodlo o jejím financování z vlastních prostředků. Náklady na restaurování Gerlichovy hrobky byly v návrhu odhadnuty na 369.000,- Kč. Zde ovšem nejsou zahrnuty běžné stavebně technické práce, které spočívají v opravě střechy nebo hydroizolačních opatřeních.
(Novojičínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/304964/
Syn krajského lékaře (poté šéf zemské zdravotní služby) Františka Škody a Anny Říhové (původem z jedné z nejbohatších měšťanských rodin v Plzni) pocházel z Plzně. Po maturitě na gymnáziu v Chebu vystudoval techniku v Praze a strojírenskou fakultu v německém Karlsruhe. Německo bylo po technické a hospodářské stránce daleko před Rakouskem, proto zde zůstal, aby poznal prudký rozmach strojírenství a průmyslového podnikání v Saské Kamenici, Magdeburku a v Brémách. Pobýval i ve Francii, Anglii a v USA.
Roku 1866, v době prusko – rakouské války Škodu, jako příslušníka nepřátelského státu, z Pruska vypověděli. Domů přijel „v útlumu„ a bez většího zájmu přijal otcem vyjednané místo v Plzni - ředitele strojírny hraběte Valdštejna. Ten hledal někoho, kdo by rodinný podnik, který založil roku 1859 hrabě Ernst Valdštejn-Vartenberk, vyvedl z krize. Schopný technik i obchodník Škoda cítil možnosti nastupující industrializace monarchie, a prosazoval další rozvoj firmy, vyrábějící stroje a zařízení pro cukrovary, pivovary a doly, ale i železné mostní konstrukce a zařízení pro železnice. Hrabě neměl do modernizace příliš chuti a Škodovi strojírnu prodal. Mladý inženýr měl kapitál od otce a vídeňského strýce Josefa, lékaře a profesora vídeňské univerzity, jenž ho „vyzbrojil„ milionem zlatých. Energický Škoda se pustil do podnikání. Postavil slévárnu, strojírnu, ocelárnu, kovárnu, vlastní železniční dráhu a zbrojovku. Důležitým pro firmu byl rok 1885 a otevření moderní ocelárny na produkci „ojedinělých„ odlitků o hmotnosti desítek tun. Tím si Škoda získal zákazníky z řad loďařů, jimž dodával náročné odlitky a výkovky pro velké osobní a válečné lodě. Poté prorazil i ve výrobě ozubených a turbínových kol pro elektrárny a strojírny. Například dodávky potrubí pro elektrárnu na Niagarských vodopádech (poslední obr. vpravo) či pro zdymadla Suezského průplavu hovoří samy za sebe. Stejně jako úspěšné rozhodnutí vsadit na zbraně. Škodova továrna se stala nejvýznamnější zbrojovkou monarchie. Dodávala jak námořnictvu, tak pozemním silám, zvláště těžká děla a munici. Žádanou specialitou byla např. děla největších ráží.
Příběh Škodových závodů zrcadlí skvělou kapitolu hospodářského rozmachu českých zemí druhé poloviny 19. století. Jejich zakladatel po sobě zanechal mamutí podnik, který zaměstnával přes 4000 lidí a vyvážel do celého světa. Když se roku 1899 firma přeměnila na akciovou společnost, byl Škodův přínos oceněn na 15 milionů rakouských korun.
Věhlasný podnikatel zemřel v srpnu roku 1900 ve vlaku u rakouského Selzthalu při návratu z lázní. Pohřeb se stal obrovskou událostí pro celé město a okolí. Emil Škoda patřil k nejvýznamnějším mužům své doby. Jako šéf uměl ocenit práci a ctil řemeslo, jako manažer uplatnil intuici pro otevírající se trhy - export do Ruska v době rakouské hospodářské krize představoval geniální tah. Za zásluhy o rozvoj průmyslu získal četná vyznamenání, a členství v panské sněmovně a řadě průmyslových institucí a společností. Patřil mu, stejně jako jeho otci, i šlechtický titul rytíř.
(Technik)