História železničných tratí
Budovanie železničných tratí na území súčasného Slovenska sa datuje od r. 1838, a vzhľadom na rôzne účely, podmienky terénne i finančné, ako aj obdobie ich výstavby bolo a je pestrou paletou udalostí veselých i smutných, bežných i výnimočných, o ktorých je práve táto diskusia.
História železnice na Slovensku
Z histórie slovenských železničných tratí
História železníc na území Slovenska
________________________________
Užitečnou pomůcku k poznávání historie železničních tratí na území České republiky najdete na této stránce.
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
O motoráčik na zrušenej trati pod Řipem, je velký záujem http://jdem.cz/qk4z8
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/561218/
10.8.2011 - 138. výročie - Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/560666/
Poznal som českú Kadadu i grázla http://jdem.cz/qh9t2
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/560461/
Najstrmejšia trať oslavuje,motoráky jazdia do Harrachova už 50 rokovl http://jdem.cz/qhpe5
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/560056/
Addams: Dik za mapu, ten text k 503 som cital, ale o tej zeleznici som tam nenasiel nic (jedine na stranke obce Sirk je nieco). Pri oboch tratiach okrem map, by ma zaujimalo nieco z historie, t.j. kedy boli prevadzkovane, za akym ucelom (asi bane), rozchod...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/559404/
K mape si sa zrejme dostal cez http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/histzsr.htm , kde pod mapou je zoznam trati.
K 502-ke mapu zrejme niekde mam, ale kedy ju najdem ...
503:
http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h503.htm
mapa: http://oldmaps.geolab.cz/map_region.pl?z_height=330&lang=cs&z_width=700&z_newwin=1&map_root=3vm&map_region=75
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/558806/
Na stranke rail.sk som na mape http://rail.sk/arp/slovakia/zelmaps2.htm nasiel zobrazene uzkorozchodne trate 502 - Rovne a 503 - Sirk - Rakosska Bana. Nema niekto blizsie info k tymto dvom tratiam alebo vie poradit, kde by som nasial viac info o nich?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/558752/
Pozrite sa na jednu z najmalebnejších tratí v Česku,má 110 rokov. http://plzen.idnes.cz/podivejte-se-na-jednu-z-nejmalebnejsi-trati-v-cesku-slavi-110-let-p7q-/plzen-zpravy.aspx?c=A110715_102050_plzen-zpravy_alt
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/555531/
celkom pekna stránka aj o starych zeleznicnych tuneloch, podzemí, jaskyniach:
http://www.podzemi-cma.cz/jinezeme/inden.htm
http://www.podzemi-cma.cz/jinezeme/inden.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/524219/
hledáni straceneného času? to je asi pri bankomate den pred výplatou 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/514487/
Nádherná reporáž dnes rano na Čt2
http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/29532424297-hledani-ztraceneho-casu/
http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/29532424297-hledani-ztraceneho-casu/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/514485/
140 nvýročie trate Nezamyslice-Štemberk v predu 534.0422-Kremák.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/492120/
GIEx--- Lubietova, no presny datum neviem, ale este v roku 1999 fungovala. Na mieste terajsieho motorestu bola "otocka" pre autobusy, a tieto od vlakov rozvazali ludi do okolitych dedin. nezriedka (hlavne pri skollskych a robotnickych vlakoch) sa tam pri takychto spojoch nazbieralo naraz aj 4-5 autobusov. Autobusari potom zacali zachadzat az do BB, alebo Brezna a tak ludia prestali prestupovat na vlak a chodia autobusmi.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/476197/
žehlička56: ano, patří. V Británii, Austrálii a přilehlých koloniích (systém Saxby se u nás fakt nepoužíval...). To jste fotil sám? Sem to moc nepasuje.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/476191/
Aj toto zabespečovacie zariadenie patrí k hisorii tratí.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/476035/
V roce 1853 koupila koňskou dráhu nově ustavená společnost Buštěhradské dráhy a ta ji po deseti letech v roce 1863 přestavěla z Brusky v Praze do Vejhybky (dnes Kladno) na dráhu parostrojní.
V roce 1869 začala přestavba koňské dráhy v úseku i z Kladna do Lán.
V Lánech (dnes Stochov) byla dokončena roku 1870. Lány byly stanicí konečnou. Stanice byla vybavena točnou, rampou, skladištěm, vodárnou pro parní lokomotivy, stájemi na koně a třemi kolejemi. Čtvrtá kolej byla pokračováním koňské dráhy do křivoklátských lesů. U čtvrté koleje stál 6 metrů dlouhý jeřáb, kterým se překládal náklad z dráhy koňské na parostrojní. Doprava na zbytku koňky z Lán do Brejle byla definitivně zastavena v roce 1873. Ještě v roce 1906 bylo části tratě bývalé koňské dráhy použito k výstavbě vlečky pro rynholecký důl Anna (ten se později jmenoval důl Československé armády).
Do dnešních dnů se zbytky koňské dráhy zachovaly v křivoklátských lesích v podobě zářezů a propustí, zůstala také bývalá konírna a strážnice Píně. V Rynholci je bývalá nádražní budova koňky č.p. 167 nazývána dosud „ Na starém štací„.
Po proražení rynholeckého tunelu byla 4. února 1871 zahájena doprava z Lán do Chomutova a koleje spojily Cheb s Prahou 9. prosince 1871.
Propojení Rakovníka v Lužné na trať Praha – Chomutov bylo dokončeno v roce 1872, ale povodeň 25. května 1872 posunula pilíř mostu přes Rakovnický potok a provoz dnešního rakovnického nádraží s Lužnou začal až 5. března 1873.
(Rakovnický deník)
V roce 1869 začala přestavba koňské dráhy v úseku i z Kladna do Lán.
V Lánech (dnes Stochov) byla dokončena roku 1870. Lány byly stanicí konečnou. Stanice byla vybavena točnou, rampou, skladištěm, vodárnou pro parní lokomotivy, stájemi na koně a třemi kolejemi. Čtvrtá kolej byla pokračováním koňské dráhy do křivoklátských lesů. U čtvrté koleje stál 6 metrů dlouhý jeřáb, kterým se překládal náklad z dráhy koňské na parostrojní. Doprava na zbytku koňky z Lán do Brejle byla definitivně zastavena v roce 1873. Ještě v roce 1906 bylo části tratě bývalé koňské dráhy použito k výstavbě vlečky pro rynholecký důl Anna (ten se později jmenoval důl Československé armády).
Do dnešních dnů se zbytky koňské dráhy zachovaly v křivoklátských lesích v podobě zářezů a propustí, zůstala také bývalá konírna a strážnice Píně. V Rynholci je bývalá nádražní budova koňky č.p. 167 nazývána dosud „ Na starém štací„.
Po proražení rynholeckého tunelu byla 4. února 1871 zahájena doprava z Lán do Chomutova a koleje spojily Cheb s Prahou 9. prosince 1871.
Propojení Rakovníka v Lužné na trať Praha – Chomutov bylo dokončeno v roce 1872, ale povodeň 25. května 1872 posunula pilíř mostu přes Rakovnický potok a provoz dnešního rakovnického nádraží s Lužnou začal až 5. března 1873.
(Rakovnický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/468032/
Vůbec první koněspřežní dráha na evropském kontinentě vedla z Českých Budějovic do rakouského Lince. Ale už v roce 1827 byla udělena koncese na stavbu koňské dráhy v Čechách, dokonce v našem kraji. Už v roce 1830 – před 180 lety – zahájila Císařskokrálovská pražská železniční společnost provoz na prvním úseku tratě Bruska (dnes Praha Dejvice) do Vejhybky u Kladna, dále na Rynholec a do lánské obory k pile Brejl přes hájovnu Píně, kde byla konírna a strážnice.
Trať měla být levná vzhledem k ceně produktů, hlavně dřeva, které po ní budou přepravovány. Tento úsek byl zcela dokončen v roce 1833. Kolejnice měly rozchod jen 1 106 mm, byly litinové tyčového průřezu a byly 6 metrů dlouhé.
Z Prahy až do Lán (dnes Stochov) byly na podkladech z žehrovického pískovce, z Lán na Brejl byly položeny dřevěné pražce.
První vozy dráhy byly značně prostorné a sloužily výhradně přepravě dřeva. Později byla v otevřených vozech uskutečňována i přeprava osob. Jízda z Lán do Prahy trvala 12 hodin a stála 40 krejcarů. Přes všechny své nedostatky byla koňská dráha proti silničním potahům velice produktivní.
Od brejlské pily táhl jen kůň do Lán tři naložené vozy, z Lán již osm vozů. V Kačici bylo poprvé přepřaháno, podruhé v Jenči a odtud se již bez přepřahu jezdilo do Brusky. Tam se koně vypřáhli a jízdu vozů do Prahy ze spádu řídili tři dělníci brzdami.
Doprava nákladů na Pražskolánské dráze nepřinášela společnosti dostatečný zisk a již v roce 1834 byla úzkokolejka prodána jednomu z význačných podílníků společnosti. Byl jím tehdejší majitel křivoklátského panství kníže Karel Egon Fürstenberk. Ten za dráhu zaplatil 55 tisíc zlatých a prodal ji za čas pražskému obchodníkovi dřevem T. A. Schimannovi. Teprve pak bylo přikročeno k důkladnějším opravám tratě a přeprava se zlepšila.
Trať měla být levná vzhledem k ceně produktů, hlavně dřeva, které po ní budou přepravovány. Tento úsek byl zcela dokončen v roce 1833. Kolejnice měly rozchod jen 1 106 mm, byly litinové tyčového průřezu a byly 6 metrů dlouhé.
Z Prahy až do Lán (dnes Stochov) byly na podkladech z žehrovického pískovce, z Lán na Brejl byly položeny dřevěné pražce.
První vozy dráhy byly značně prostorné a sloužily výhradně přepravě dřeva. Později byla v otevřených vozech uskutečňována i přeprava osob. Jízda z Lán do Prahy trvala 12 hodin a stála 40 krejcarů. Přes všechny své nedostatky byla koňská dráha proti silničním potahům velice produktivní.
Od brejlské pily táhl jen kůň do Lán tři naložené vozy, z Lán již osm vozů. V Kačici bylo poprvé přepřaháno, podruhé v Jenči a odtud se již bez přepřahu jezdilo do Brusky. Tam se koně vypřáhli a jízdu vozů do Prahy ze spádu řídili tři dělníci brzdami.
Doprava nákladů na Pražskolánské dráze nepřinášela společnosti dostatečný zisk a již v roce 1834 byla úzkokolejka prodána jednomu z význačných podílníků společnosti. Byl jím tehdejší majitel křivoklátského panství kníže Karel Egon Fürstenberk. Ten za dráhu zaplatil 55 tisíc zlatých a prodal ji za čas pražskému obchodníkovi dřevem T. A. Schimannovi. Teprve pak bylo přikročeno k důkladnějším opravám tratě a přeprava se zlepšila.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/468031/
Nevíte kdy a proč byla zrušená zastávka Lubietová?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/462899/
Slovenská železniční trať Poltár – Rimavská Sobota loni fyzicky zmizela z povrchu zemského. Vlaky už tu nejezdí 10 let. Provoz na této trati byl zahájen přesně 6. listopadu 1913. Jednalo se tehdy ale jen o úsek mezi Rimavskou Sobotou a Ožďany. Na zbývajícím úseku do Poltáru se cestující mohli svézt až o o sedmnáct dní později. Lokálka kromě obou měst spojovala jen vesnice, protože vedla spíš zemědělským krajem. V úseku mezi zastávkami Husiná a Sušany vedla přes výběžky místní pahorkatiny. Zde byl také vybudován jediný tunel délky 160 metrů.
Osobní doprava vydržela do září 2000
Po první vídeňské arbitráži, která měnila po mnichovské dohodě hranice mezi okleštěným Československem a Maďarskem podle národnostního principu, vedla najednou trať z jednoho státu do druhého. Úsek mezi Rimavskou Sobotou a Ožďany provozovaly od 2. listopadu 1939 MÁV, v Ožďanech vznikl hraniční přechod.
Po roce 1989 byla na trati zastavena nákladní doprava, což tehdy představovalo jeden pár manipulačních vlaků vedených lokomotivou řady 735 nebo 742. Osobní dopravu potom zajišťovaly v počtu šesti dvojic denně motoráčky řady 810. Jízdní doba na třicetikilometrové trati se pohybovala těsně pod jednu hodinu. Dovolená hmotnost na nápravu byla 20 tun. Trať řídil dirigující dispečer ze stanice Poltár podle předpisu D3.
Pro údajně špatný stav trati (maximální rychlost mohla být jen 40 km/h) nakonec došlo k úplnému zastavení provozu. Stalo se tak 30. září 2000. Motoráčky se naposledy vykřižovaly v dopravně Hrnčiarské Zalužany, kde byly několik let dokonce samovratné výhybky.
Bez provozu i bez kolejnic
Trať nadobro osiřela. Koleje začaly zarůstat, došlo k prvním krádežím kolejnic. Prvotní snahy o obnovení provozu vzaly brzy za své. Oficiální zrušení trati potvrdilo slovenské ministerstvo dopravy k 3. květnu 2007. O rok později začaly ŽSR demontovat několikakilometrový sjízdný úsek u Poltáru, na jaře 2009 další tři kilometry od Rimavské Soboty směrem k Husiné. Zbylé úseky jsou již rozkradené.
Pokud se vydáte na výlet na místo bývalé trati, doporučuji vám pevné a vysoké boty. Místy je již těleso dosti zarostlé, zejména akáty a ostružiním. Některá nádraží, například Ožďany a Husiná, jsou navíc obydlena sociálně nepřizpůsobivými občany a jejich volně pobíhající psi nejsou k turistům zrovna přívětiví.
Jiří Marek
(Železničář)
Osobní doprava vydržela do září 2000
Po první vídeňské arbitráži, která měnila po mnichovské dohodě hranice mezi okleštěným Československem a Maďarskem podle národnostního principu, vedla najednou trať z jednoho státu do druhého. Úsek mezi Rimavskou Sobotou a Ožďany provozovaly od 2. listopadu 1939 MÁV, v Ožďanech vznikl hraniční přechod.
Po roce 1989 byla na trati zastavena nákladní doprava, což tehdy představovalo jeden pár manipulačních vlaků vedených lokomotivou řady 735 nebo 742. Osobní dopravu potom zajišťovaly v počtu šesti dvojic denně motoráčky řady 810. Jízdní doba na třicetikilometrové trati se pohybovala těsně pod jednu hodinu. Dovolená hmotnost na nápravu byla 20 tun. Trať řídil dirigující dispečer ze stanice Poltár podle předpisu D3.
Pro údajně špatný stav trati (maximální rychlost mohla být jen 40 km/h) nakonec došlo k úplnému zastavení provozu. Stalo se tak 30. září 2000. Motoráčky se naposledy vykřižovaly v dopravně Hrnčiarské Zalužany, kde byly několik let dokonce samovratné výhybky.
Bez provozu i bez kolejnic
Trať nadobro osiřela. Koleje začaly zarůstat, došlo k prvním krádežím kolejnic. Prvotní snahy o obnovení provozu vzaly brzy za své. Oficiální zrušení trati potvrdilo slovenské ministerstvo dopravy k 3. květnu 2007. O rok později začaly ŽSR demontovat několikakilometrový sjízdný úsek u Poltáru, na jaře 2009 další tři kilometry od Rimavské Soboty směrem k Husiné. Zbylé úseky jsou již rozkradené.
Pokud se vydáte na výlet na místo bývalé trati, doporučuji vám pevné a vysoké boty. Místy je již těleso dosti zarostlé, zejména akáty a ostružiním. Některá nádraží, například Ožďany a Husiná, jsou navíc obydlena sociálně nepřizpůsobivými občany a jejich volně pobíhající psi nejsou k turistům zrovna přívětiví.
Jiří Marek
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/459177/
