Horká sobota na tratích, kde „zítra“ znamená „už nikdy“

 

 

 

 

 

 

Nikomu, kdož sleduje dění v oblasti dopravní politiky (tu však Česká republika vlastně nemá), asi neuniklo, že v připravovaném jízdním řádu SŽDC dojde k dalšímu omezení regionální železniční dopravy. Souvisí to jak s úspornými opatřeními „vlády rozpočtové odpovědnosti“, jež ignoruje dohodu své předchůdkyně s kraji, uzavřenou formou memoranda, tak s postupující integrací dopravních systémů v rámci jednotlivých krajů, které na sebe na jejich hranicích narážejí a ve svém důsledku v řadě případů vedou k naprosté dezintegraci. K takovému stavu dochází také na hranici kraje Pardubického a Olomouckého, kterou překračují tři místní tratě.

 

 

Z nich jedna, spojující Dolní Lipsku s Hanušovicemi a nesoucí doposud číslo 025, zmizí z jízdního řádu zcela, protože na ní bude osobní doprava dnem 11.12.2011 zastavena, zatímco trať číslo 024 bude od stejného data nově končit v zastávce Moravský Karlov, neboť žádný z krajů osobní vlaky na zbývajícím úseku do Štítů neobjednal. K oběma „optimalizacím“ došlo přes protesty obcí i podpisy občanů pod dvěma peticemi, které se stavěly za zachování železniční dopravy v nezměněné podobě. Vzhledem k tomu, že změny nabyly definitivní podoby, rozhodli jsme se s Karlem obě tratě na poslední chvíli projet a dali si sraz v Letohradě.

 

 

Tento výchozí bod byl vybrán na základě nečetných možností, které nabízí platný jízdní řád pro cestování z „civilizace“ do Štítů a zejména mezi Dolní Lipkou a Hanušovicemi. Zatímco tak můj ostravský přítel měl možnost projet celou trať současného označení 024 z Ústí nad Orlicí, já jsem cestoval z Hradce Králové po původní trati Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn - ÖNWB) Chlumec nad Cidlinou – Lichkov, tedy po dnešní „odkloněné“ trati číslo 020 a už jen lokálce číslo 021. Kdysi po té historické trase jezdily rychlíky mezi Prahou a Jeseníkem, dnes jsem musel být vděčný aspoň za přímý spěšný vlak do Letohradu.

 

 

Podobnou reminiscenci ve mně vzbudil i vlak, jímž jsme měli pokračovat do Lichkova, tedy Sp 1665 Sněžník Pardubice hl.n. - Międzylesie. Vlak toho názvu totiž ještě v období platnosti GVD 2007/2009 jezdil mezi Pardubicemi a Hanušovicemi pod čísly 1909 a 1908 a byl tak posledním dálkovým spojem na trati 025. Dnes se z něj stal vlak sice mezinárodní, ale na polském úseku své dráhy nepříliš využívaný. Což zřejmě platí i o dalších vlacích osobní dopravy, které využívají nákladně elektrizovaného přeshraničního spojení. Krom skupinky nějakých sportovních fanoušků víceméně prázdný přijel do Letohradu i Os 15120 Międzylesie - Ústí n.Orlicí.

 

 

Nicméně ve vnitrostátní dopravě přetrasovanému Sněžníku cestující rozhodně nechyběli, v Lichkově se jimi na nástupišti jen hemžilo. Podle ustrojení a výbavy šlo vesměs o turisty, z části druhu cyklistického. Což mělo zajímavé důsledky, kterých jsme byli bytostně účastni také. Ovšem po tom, co jsme v kvapu, diktovaném brzkým odjezdem našeho návazného spoje, zdokumentovali alespoň část vozidel, stojících u peronů. Mým zájmem byly především další polonizované peršningy, s nimž jsem se doposud nesetkal, ale stihl jsem fotograficky obejít jen Wandu, která nás přivezla, a Marysiu pouze letmo zachytit při úprku ke spoji směr Dolní Lipka.

 

 

Tím byl Os 20075 do Hanušovic, tvořený jediným vozem řady 810, do něhož se snažila odhodlaně nacpat větší část osazenstva hojně obsazeného třívozového Sněžníku, včetně cykloturistů s jejich šlapacími aparáty. Nakonec jsme se do vozu dostali i my, i když jsme se museli rozdělit a krátkou cestu strávit nalepeni na nástupní dveře. Já jsem svou druhou stranu opíral o postavu paní revizorky, která nás kontrolovala v předchozím vlaku, ale tady se musela své pracovní náplně z pochopitelných důvodů vzdát. Pokračovat v ní mohla pak až v Os 20521 Dolní Lipka - Červená Voda, jímž nás zase doprovázela a který už tak zaplněn nebyl.

 

 

Bylo tomu tak díky faktu, že většina cestujících přecpaného vlaku směr Hanušovice v Dolní Lipce nevystoupila, což dává jasný obraz o tom, jak je „zbytečný“. Na toto téma jsme dali s Karlem řeč během krátké cesty do Králík, kde jsme vystoupili – stejně jako nám už známá revizorka. Motivem jejího konání byl jistě promyšlený plán kontroly dalších vlaků, u nás poněkud nedomyšlený záměr včlenit do výletu turistický prvek. Nedomyšlený byl nikoliv sám o sobě, ale v tom, že jsem původně hodlal túru podél tratě či po ní započít až v Červené Vodě, a tak jsem předem na turistické mapě okolí Králík nestudoval, což byla chybka, jak se ukázalo.

 

 

Někomu by se mohl zdát pochybné už to ťapání po trati, po níž ještě pořád lze cestovat vlakem. Jenže jestliže je ten vlak tvořen výhradně fotograficky téměř nepoužitelným orchestrionem a někdo touží po záběrech tratě samé i objektů na ní, nezbývá mu, než se trochu projít. A v našem případě z časového hlediska i výhodně, protože jsme tak mohli učinit v době, kterou bychom museli trávit čekáním na další spoj. Takže jsme objektivy vyprovodili náš vláček a pak je zaměřili na dobře udržovanou výpravní budovu (s jedinou fungující výdejnou jízdenek na této trati od Jamného nad Orlicí až po Štíty) i nevelké kolejiště králického nádražíčka.

 

 

Pak jsme dali krátkou řeč s „naší“ paní revizorkou a vydali se na cestu směrem k Červené Vodě. Nikoliv rovnou po trati, ale podle Karlova nápadu se zeptali domorodců u blízkých bytovek. Což nám vyneslo dost únavnou a nikoliv snadnou zacházku po trávě i asfaltu, abychom se stejně ocitli na nám přece jen bližších pražcích. O čas nám ovšem nešlo, vlastně jsme jej měli nadbytek, a právě proto jsme si zvolili pěší přesun už z Králík, místo z koncové stanice Os 20521. A nakonec i to špatné se v dobré obrátilo. Stalo se tak po tom, co jsme prošli zastávkou Dolní Orlice a před Červenou Vodou narazili na téměř ideální místo k pořízení „traťovky“.

 

 

Kdybychom totiž chvíli nebloudili, narazili bychom na vracející se motoráček někde v zářezu trati, takže by z mého focení a zejména Karlova filmování nic kloudného nevypadlo. S tímto konejšivým pocitem jsme pokračovali k Červené Vodě, jejíž nádražíčko jsme zastihli prosto jakéhokoliv života. Jeho poměrně velká staniční budova je sice z části obydlena, takže zubu času ještě nepodléhá, ale cestující zde k ukojení svých možných potřeb nenajde už zhola nic. Pomineme-li možnost ukrýt se před deštěm pod přístřešek, ovšem jen ve stoje, protože lavička není. Pavučiny na dveřích bývalé čekárny ukazují, že je už měsíce nikdo neotevřel.

 

 

Trochu veselejší pohled skýtala nákladní část kolejiště, kde stály dva podle průvodky nedávno přistavené vagóny pro odvoz dřeva, které je na této lokálce téměř jedinou přepravovanou komoditou. Další naše putování po kolejích a zčásti i mimo ně bylo zajímavé spíš neželezničně. Krom krásných výhledů do krajiny nám nabídlo i setkání s několika živými tvory. Třeba se psem, který se rád fotí, na rozdíl od své paničky, či se zástupci skotu domácího, který má před Moravským Karlovem svůj vlastní přejezd. A v samotné zastávce toho jména nás čekal dokonce dvoučlenný uvítací výbor, který si o fotografii v našem magazínu výslovně řekl.

 

 

Jak už jsem se zmínil, Moravský Karlov bude koncovým bodem osobní dopravy na trati z Ústí nad Orlicí, a proto nás jeho tvářnost pochopitelně zajímala. Na její zkoumání jsme měli do příjezdu spoje, jehož pomocí jsme hodlali dosáhnout koncového bodu stávajícího, času až příliš. Nějak zvlášť zajímavé či dokonce půvabné místo to rozhodně není. Budova zastávky, opět bez jakýchkoliv náznaků služeb cestující veřejnosti, je ve stavu chátrajícím, její nákladiště, vzdor přilehlé pile, je zjevně už delší dobu mrtvé. Měli jsme štěstí, že jinak asi ponurému dojmu bránilo slunečné počasí a okolní vegetace, zvolna se odívající do podzimního hávu.

 

 

K vylepšení naší nálady přispěl i povznášející hovor s onou dvojicí místních nezletilců, tak rozdílných od svých vrstevníků velkoměstských. Posléze život na nádražíčku rozhojnila na vlak čekající seniorka, coby jediná představitelka místní běžné frekvence cestujících. Ta je jistě vyvážená, protože z 810.292-3 v roli Os 20507 Lichkov – Štíty po jeho příjezdu vystoupila rovněž jedna osoba rodu ženského. Na poslední úsek tratě se orchestrion vydal s asi desítkou cestujících ve svých útrobách, přičemž až do Štítů nás dorazilo sedm. Dlužno ovšem podotknout, že se tak událo tři čtvrtě hodiny po poledni, kdy lze stěží předpokládat dopravní špičku.

 

 

Je pochopitelné, že po příjezdu do stanice (dnes dopravny D3), v níž jsme ještě nikdy nebyli a kam se už zřejmě nikdy nepodíváme, jsme věnovali svou pozornost její podobě. Staniční budova nese znaky relativně nedávné rekonstrukce prostorů pro cestující, které však už žádné služby neposkytují. Stavba sama je však udržovaná, zřejmě i díky tomu, že je obydlená. Stopy zcela nedávných oprav nese i kolejiště, které slouží nákladní dopravě se zjevně dominujícím dřevem, jak ukazuje pohled na poměrně rozlehlé nákladiště. Na rozdíl od předchozích zkušeností jsme mohli konstatovat, že celý areál někdejšího nádraží působí vcelku úpravně.

 

 

Na severním štítu výpravní budovy jsou patrny zbytky někdejšího názvu stanice, který zněl Moravský Šilperk. To ovšem až od roku 1918, lokálka byla Císařsko-královskými státními drahami (kaiserlich-königliche Staatsbahnen - kkStB), zbudována v letech 1897 až 1899 jako Lokalbahn Grulich-Schildberg, přičemž výchozí stanicí byla dnešní žst. Dolní Lipka a koncová byla postavena poblíž města německého názvu Schildberg. Doprava byla zahájena dne 30.12.1899 v režii kkStB, které po svém vzniku k 28.10.1918 vystřídaly ČSD. Okolnosti vzniku tratě byly zajímavé, jak se lze dočíst v článku o ní, a neméně zajímavý byl plán jejího pokračování do Hoštejna.

 

 

Podél trasy nikdy nepostavené tratě (snad s výjimkou krátkého pokračování ve formě vlečky do blízkého statku) vede do města Nádražní ulice, jejíž název pomalu ztrácí své opodstatnění. Po ní jsme se vydali, abychom strávili zbývající čas do odjezdu zpátečního spoje osvěžením ducha i těla. Toho prvního se nám dostalo skrze příjemné pohledy na moderní vilky i památné budovy, to druhé nám poskytla česká kofola ve vietnamské hospodě jménem Amerika. Na zpáteční cestě jsem zažertoval, že bychom měli zrychlit, abychom si v motoráčku sedli. Nebyl to vtípek povedený, protože vzdor všem předpokladům míst k sezení mnoho nebylo.

 

 

Příčinou enormního zájmu cestující veřejnosti byla údajně pouť v Králíkách, i když část z nich vystoupila už v nedalekých Herolticích. Při nakládání a vykládání převážených kočárků v počtu pěti kusů nás napadalo, zda tuto přepravu zajistí autobus, který „malý, ale šikovný“ motoráček v nedaleké budoucnosti nahradí. Ten navíc umí jezdit jen sólo, zatímco náš Os 20508 v Králíkách zdvojnásobil svou kapacitu spojením s dalším orchestrionem a v takovéto podobě nás dopravil do Dolní Lipky. Kupodivu téměř na čas, byť jízdní řád v nácestných zastávkách pochopitelně nepočítá s odbavením většího počtu cestujících, které leží na bedrech strojvedoucího.

 

 

Ta včasnost příjezdu nahrávala našim plánům, jejichž součástí byla i dokumentace železniční stanice Dolní Lipka, která je sice obsazena výpravčím, ale i zde byla výdejna jízdenek uzavřena. Jediné služby nalezne cestující v čekárně (pokud se mu podaří otevřít její drhnoucí dveře, jevící se jako uzamčené) v podobě lavičky k usednutí a nápojového automatu k osvěžení. A pokud to s kávou přežene, může nalézt úlevu na k tomu vyhrazeném místě, od něhož je klíč k dispozici v dopravní kanceláři. Na zkoumání staniční budovy však došlo až poté, co jsme navštívili zdejší historickou raritu, manuální točnu, kterou jsem doposud viděl vskutku jen z vlaku.

 

 

A když jsme u dějin, připomeňme si historii tratě, po níž jsme se měli vydat do Hanušovic. Nejsevernější železniční spojnici Moravy s Čechami postavila a dne 15.10.1873 do provozu uvedla Moravská pohraniční dráha (k.k. privilegierte Mährische Grenzbahn - MGB). 1.6.1883 převzaly provoz na trati kkStB, které se k datu 1.1.1895 staly i jejím vlastníkem. Po 28.10.1918 státní dráhy rakouské v obou rolích vystřídaly ČSD. Trať hraje svou roli i v dopravě nákladní, především dřeva z nákladiště stanice Červený Potok (která je i jinak zajímavá), ale hlavně tvoří odklonovou trasu hlavního tahu, takže jí zánik ani po zastavení osobní dopravy nehrozí.

 

 

Na toto téma přišla pochopitelně řeč i při krátké návštěvě dopravní kanceláře, do níž se vnutil nejprve Karel a pak jsem jej následoval i já. Paní výpravčí jsme opustili společně se strojvedoucím dalšího orchestrionu, který nás měl svézt po pro pravidelnou osobní dopravu napříště zapovězené trati. Vzhledem k tomu, že vozidlo fotografickou dokumentaci znemožňovalo, snažili jsme se uložit výjevy z cesty aspoň do své paměti biologické. V tom nám poněkud překážela rozjařená skupinka výletníků, která v Červeném Potoce doplnila původní čtveřici cestujících na už přijatelnější počet. Takže v Hanušovicích jsme rádi z vláčku vypadli.

 

 

Byť jsme z Hanušovic mohli téměř v zápětí po příjezdu pokračovat do Zábřehu na Moravě brněnským rychlíkem, dali jsme přednost o něco později jedoucímu osobáku a přestupu v Bludově, abychom využili krásného počasí k ještě nějakým fotografickým počinům. Před naše objektivy se krom několika orchestrionů (jichž jsme už za ten den měli tak nějak dost) dostavili dva brejlovci klasičtí na protijedoucích rychlících a třetí, pro změnu inovovaný, stál v čele nákladního vlaku opodál. A za dokumentaci stála i samotná staniční budova, po uzavření kdysi populární nádražní restaurace s překvapivě vylidněným a tichým nástupištěm. Zkrátka pohoda.

 

 

Ale všechno jednou končí, a tomu losu neunikl ani náš společný výlet. Po celkem nezajímavé cestě Os 3674 (vedeným vozem, jímž jsme přijeli z Dolní Lipky) do Bludova a poté už klasickou soupravou Os 3753/3752 Šumperk – Nezamyslice do stanice Zábřeh na Moravě jsme se rozjeli na opačné strany. Karla přiblížil k domovu R 703 Šohaj a já jsem o něco později využil služeb mezinárodního Ex144 Landek. Před jeho příjezdem jsem stihl ještě zachytit něco málo z provozu na hlavním tahu, k čemuž se pak na pardubickém hlavním nádraží, kde jsem při přestupu měl chvíli času, už nedostávalo světla. Ale stejně jsem se o pár snímků pokusil.

 

 

Zbytek cesty mi uběhl ve spokojených vzpomínkách na hezky a snad i užitečně prožitý rekordně teplý den. Tou užitečností nemyslím ani tak pobyt na čerstvém vzduchu a rozpohybování jinak sedavým „zaměstnáním“ v redakci VLAKY.NET ztuhlého pohybového aparátu, jako nashromáždění podkladů pro tuto reportáž. Ta mi vyšla proti záměrům poněkud delší, přičemž se při jejím dopisování nemohu zbavit dojmu, že jsem se o něčem podstatném či zajímavém zapomněl zmínit. Ale nakonec od toho je prostor pro diskusi, v níž mne na nějaké opomenutí či pochybení jistě někdo upozorní. Teď už tedy jen závěrečné video z dílny Karlovy:

 

Prameny a odkazy:

1. Ministerstvo dopravy
2. České dráhy, a.s. – osobní doprava
3. Integrovaný dopravní systém - Wikipedie
4. Olomoucký kraj – oficiální stránky
5. Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje - Wikipedie
6. Pardubický kraj – oficiální stránky
7. Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje - Wikipedie
8. Správa železniční dopravní cesty, s.o.
9. Železniční trať Ústí nad Orlicí - Lichkov - Štíty-Międzylesie - Wikipedie
10. Železniční trať Dolní Lipka - Hanušovice - Wikipedie
11. Historie železničních tratí ČR
12. ČD Cargo, a.s.
13. Dolní Lipka - Wikipedie
14. Hanušovice - Wikipedie
15. Štíty - Wikipedie
16. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Titulní snímek: Kdysi živé nádraží v Dolní Lipce pomalu ztrácí svůj význam © PhDr. Zbyněk Zlinský