Motorové lokomotivy na našich kolejích: řada 705

9.5.2017 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Ač jsou túčka původní řady T 47.0, pocházející z druhé půle padesátých let minulého století, vlastně už historickými lokomotivami, přesto je stále ještě můžeme vidět v pravidelném provozu. Nicméně valem jich ubývá a ta, která tahají vláčky po dvou našich soukromých a jedné státní úzkokolejce, jsou vesměs modernizována. Tak či onak, naši pozornost si zaslouží.

Úzkorozchodná dráha neboli úzkokolejná dráha (zkráceně úzkokolejka) je železniční, tramvajová nebo jiná (průmyslová, důlní, pozemní lanová) kolejová dráha s rozchodem menším než normálním (1435 mm). Úzkorozchodné dráhy byly na konci 19. století a na počátku 20. století budovány všude tam, kde bylo třeba přepravovat větší množství těžkých nákladů, ale stavba železnice s normálním rozchodem by byla příliš nákladná. Jako úzkokolejné byly budovány také tramvajové dráhy mnoha měst, například v Sudetech. Úzkorozchodné dráhy dodnes fungují také v areálech několika průmyslových závodů a dolů. Tolik úvodem trocha teorie z Wikipedie.

V období po 2. světové válce provozovaly Československé státní dráhy pětici úzkorozchodných tratí. Zatímco tratě Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, Jindřichův Hradec – Obrataň, Třemešná ve Slezsku – Osoblaha a Ružomberok – Korytnica měly tzv. bosenský rozchod 760 milimetrů, trať Frýdlant v Čechách – Heřmanice byla postavena s rozchodem označovaným jako saský, 750 milimetrů. Provoz na nich byl vesměs v režii parních lokomotiv, jen v osobní dopravě na jindřichohradeckých tratích a Osoblažce byly využívány předválečné motorové vozy řady M 11.0 z Tatry Kopřivnice a novější výrobky téhož dodavatele řady M 21.0.

Motorový vůz M 11.001 na továrním snímku z roku 1928

Vývoj a výroba

Vzhledem k tomu, že výše uvedený stav současným i předpokládaným budoucím nárokům provozu už dávno nedostačoval, dospěly ČSD krátce po válce k rozhodnutí o pořízení univerzálních motorových lokomotiv, které by byly schopny dopravovat osobní. nákladní a také na takovýchto tratích často využívané smíšené vlaky. Vzhledem k tomu, že si lokomotivky Škoda Plzeň a Českomoravské strojírny Praha (válečný název ČKD) tuto situaci uvědomovaly také, zahájily samy, ještě před podáním příslušné objednávky, práce na projektech čtyřnápravových úzkorozchodných motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu.

A tak už v polovině roku 1946 vznikl v „dílně“ Ing. Artura Salnera konkrétní návrh lokomotivy poprvé označené jako T 47.0, který položil základ později realizovanému provedení. Návrh v zásadě vycházel z konstrukce uvažovaného motorového vozu, který před válkou neúspěšně konkuroval návrhu motorového vozu M 21.0 kopřivnické Tatry v soutěži vypsané ministerstvem železnic, píše se na webu o prototypech a unikátech. A dále: Skutečná objednávka ministerstva dopravy na úzkorozchodné motorové lokomotivy byla podána 30.6.1948 (č.j. 12768/48), a to pouze továrně ČKD. Tam poté příslušný projekt řešili konstruktéři Roziňák a Skokan.

Typový výkres lokomotivy řady T 47.0 (dnes 705) - ověřovací série;
zdroj www.prototypy.cz

Typový výkres lokomotivy řady T 47.0 (dnes 705) - druhá série; zdroj www.prototypy.cz

Při konstrukci nové lokomotivy byla využita některá už hotová a vyzkoušená řešení. Hnací agregát byl odvozen od toho, který byl požit v motorovém voze řady M 262.0 (dnes 830), a trakční motory ČKD TM 35/15x4 byly původně určeny pro bohumínské tramvaje a elektrické vozy řady M 46.0 (dnes 411.9) místní dráhy Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice. Vývoj lokomotivy řady T 47.0 byl završen v roce 1954 výrobou prototypu a dalších pěti kusů ověřovací série. Zatímco prototyp T 47.001 byl výrobně dokončen koncem července a stroje T 47.002 až 005 do konce roku 1954, lokomotiva T 47.006 až na sklonku prvního pololetí 1955.

Všech šest prvních zástupců řady T 47.0 bylo zařazeno do depa ve Veselí nad Lužnicí a nasazeno do zkušebního provozu na trati mezi Jindřichovým Hradcem a Obrataní. Nové lokomotivy se přitom potýkaly s celou řadou technických problémů a často musely být dlouhodobě odstaveny. Výrobní závod ČKD, plně zaměstnaný vývojem a výrobou nových typů lokomotiv pro normální rozchod, nebyl zpočátku příliš ochotný řešit velké množství problémů úzkorozchodných strojů. Po jasném ultimátu ze strany ministerstva dopravy však postupně byla většina „dětských nemocí“ lokomotiv T 47.0 „vyléčena“, uvádí už výše jednou citovaný zdroj.

Tovární snímek prototypu T 47.001 v jeho původním provedení; zdroj: www.prototypy.cz

Na základě provozních zkušeností byla ještě v roce 1955 konstrukce lokomotivy továrního typu DE 760 Bo'Bo' 350 výrobcem přepracována, a to tak poměrně zásadním způsobem, že se uvažovalo o označení dalších objednaných strojů řadou T 47.1, k čemuž však nakonec nedošlo. Sériová výroba byla zahájena v roce 1957, ale paradoxně pro jiného zákazníka než ČSD. Desítka lokomotivy s řadovým označením TU 3 směřovala do Sovětského svazu, kam jich bylo nakonec do roku 1958 dodáno celkem 45 kusů, které našly využití na různých tratích, včetně pionýrských. Pro ČSD byly vyrobeny lokomotivy T 47.007 až 021 v roce 1958.

Byly dodány na všechny úzkorozchodné tratě ČSD takto: T 47.007 až 010 Frýdlant v Čechách – Heřmanice, depo Liberec; T 47.011, 012 a 015 Jindřichův Hradec – Obrataň a Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, depo Tábor (Veselí nad Lužnicí); T 47.016 a 017 Třemešná ve Slezsku – Osoblaha, depo Olomouc (Krnov) a T 47.018 až 021 Ružomberok – Korytnica, depo Žilina. Dodávky sériových lokomotiv pro ČSD probíhaly od 1. července 1958 do 30. ledna 1959, jak si můžete ověřit v podrobnějším přehledu. Původně se přitom uvažovalo o výrobě 75 strojů pro SSSR a jen pěti sériových pro ČSD, ale tyto počty byly následně několikrát změněny.

TU 3-001 a TU 3-002 před transportem z Prahy do SSSR na továrním snímku;
zdroj: archive.is

TU 3-044 pro lesní železnici v Teresvě v areálu ČKD na továrním snímku ze srpna 1958;
zdroj: www.prototypy.cz

Popis

Vzhledem k tomu, že lokomotiva řady 705 (ex TU 47.0, původně T 47.0) je velice podrobně popsána na webu o prototypech a unikátech, odkazujeme zájemce o detaily včetně rozdílů mezi oběma sériemi na ni. Na tomto místě se pro stručnost opřeme o text z Atlasu lokomotiv. V něm je mj. uvedeno: Lokomotiva řady 705.9 je skříňová podvozková lokomotiva se dvěma čelními neprůchozími kabinami strojvedoucího (stanovišti). Lokomotiva je půdorysně rozčleněna na přední stanoviště, služební oddíl, strojovnu a zadní stanoviště. Přítomnost služebního oddílu znamená, že striktně technicky vzato nejde o lokomotivu, ale o motorový vůz.

Je to obdobné jako u elektrické lokomotivy řady 100, která je ze stejného pohledu vozem elektrickým. Túčka ovšem byla v praxi jako motorový vůz skutečně využívána, když byla na Osoblažce nasazována při velkých sněhových nadílkách na osobní vlaky sólo, aby ve služebním oddíle přepravovala nečetné cestující. Ale vraťme se k uspořádání stroje, další citací z uvedeného zdroje: Stanoviště strojvedoucího jsou vybavená průběžným pultem s řídicím stanovištěm v pravé části. Přístup na stanoviště je umožněn dveřmi v obou bočnicích, což se ale netýká lokomotiv ověřovací série a rekonstruovaných strojů JHMD, které mají dveře jen napravo.

Řídící pult stroje 705.907-4 © Rosťa Kolmačka; zdroj: www.prototypy.cz

Z prvního stanoviště se vchází do služebního oddílu, který je zvenčí oboustranně přístupný pneumaticky ovládanými čtyřdílnými (u 2. série dvoudílnými) skládacími dveřmi. Následuje strojovna s motorgenerátorem, kompresorem a chladicím soustrojím. Průchod lokomotivou je umožněn chodbičkou vedoucí při levé bočnici, jednotlivé části lokomotivy jsou odděleny posuvnými dveřmi. Lokomotivní skříň, svařená z ocelových profilů a krytá hladkým plechem, je uložena na obdobně konstruovaném hlavním rámu, na jehož koncích jsou uchycena centrální spřáhla bosenského typu a mohutné pluhy. Stroj má dva hnací dvounápravové podvozky.

Spojení podvozků s lokomotivním rámem je realizováno plochou tornou, uloženou ve středním příčníku podvozku. Dvojkolí mají obručová kola a v rámu podvozku jsou vedena pomocí rozsoch. Vypružení je provedeno pouze v jednom stupni, a to pomocí listových pružin. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory s tlapovými ložisky. Točivý moment je na nápravy přenášen jednostranným čelním ozubeným převodem. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro tlakové mazání nákolků. Zdrojem výkonu je dvanáctiválcový vodou chlazený spalovací motor 12 V 170 DR spojený s trakčním generátorem SS 53/28x4, oba z produkce ČKD, jak ukazuje tabulka:

Základní technické a výrobní údaje
označení původní	T 47.0, od r. 1966 TU 47.0
označení současné	705.9
tovární typ	DE 760 Bo'Bo' 350
rozchod	760 mm^x 750 mm¹
uspořádání dvojkolí	Bo'Bo'
přenos výkonu	elektrický DC/DC
maximální rychlost	40 km/h² 60 km/h³
spalovací motor	12 V 170 DR
jmenovitý výkon	258 kW
maximální tažná síla	88 kN
hmotnost ve službě	30,5 t² 32,0 t³
délka přes spřáhla	12 690 mm
rozvor	1 800 mm
min. poloměr oblouku	60 m
výrobce mechanické části	ČKD Sokolovo Praha
výrobce elektrické části	ČKD Stalingrad Praha
výrobce spalovacího motoru	ČKD Sokolovo Praha
roky výroby	1954 - 1955² 1957 - 1958⁴ 1958³
počet kusů vyrobených	21 + 45⁴
počet kusů převzatých k ČSD	21
Poznámky: 1 – T 47.007 až 010 na trať Frýdlant v Č. – Heřmanice a stroje pro SSSR 2 – T 47.001 až 006 3 – T 47.007 až 021 4 – TU 3-001 až 045 pro SSSR, typ DE 750 Bo'Bo' 350

Otáčky motoru a tím také trakční výkon se volí pákovým šestistupňovým (u strojů 2. série pětistupňovým) řídicím kontrolérem. Brzdovou výbavu lokomotivy tvoří brzda ruční, samočinná tlaková a přímočinná. Ruční brzda působí na všechna dvojkolí a je stavěna z obou stanovišť klikami, ovládajícími zdrže přilehlého podvozku. Zdrojem tlakového vzduchu je mechanicky poháněný dvoustupňový tříválcový kompresor. Elektrickou energii do palubní sítě dodává niklokadmiová akumulátorová baterie o napětí 110 Vss, jejíž dobíjení zajišťuje mechanicky poháněné dynamo. Stroje byly vybaveny i zásuvkami pro dvoučlenné řízení, které se ale v praxi nepoužívalo.

Provoz

Jak už bylo výše uvedeno, lokomotivy T 47.0 (později TU 47.0 a 705.9) byly z výroby dodány na všechny tehdy provozované úzkorozchodné tratě ČSD. V osobní dopravě byly zprvu spřahovány s různými staršími a nepříliš komfortními (hlavně z hlediska vytápění) vagony, které byly na daných tratích k dispozici, později s přípojnými vozy řady Balm/u, vyrobenými k nim v letech 1965 a 1966 vagónkou ČKD Tatra v počtu 30 kusů. V dopravě nákladní vozily jak úzkorozchodné vozy rozmanitého určení, tak také normálněrozchodné vagony na podvalnících. Častým případem bylo vedení vlaků smíšených, tedy nákladních s přepravou osob.

TU 47.011 projíždí roku 1980 s nákladním vlakem kolem jindřichohradeckého depa
© Zdeněk Picka; zdroj: www.prototypy.cz

Do jejich původní dislokace zasáhly některé přesuny z provozních potřeb, rušení strojů z důvodu nehodových událostí, ale zejména ukončení provozu na dvou tratích. 29. září 1974 se tak stalo na Korytničce a 13. ledna 1976 na Heřmaničce. V obou případech zanedlouho došlo také k administrativnímu a následně k fyzickému zrušení tratí. Podobný osud čekal i úzkorozchodky jihočeské, tedy Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň. Zatímco na první z nich České dráhy kvůli jejímu špatnému technickému stavu ukončily provoz 25. ledna 1997, na druhé jej jen omezily v očekávání její privatizace, týkající se tratí obou.

Když byl onen vládní pilotní (a nadále ojedinělý) projekt zdárně ukončen a tratě od Českých drah převzaly Jindřichohradecké místní dráhy, dostaly do vínku také na nich přítomná túčka. Dnem 1. března 1998 tak změnily majitele stroje 705.905, 906, 907, 911, 915 a 918 až 921 tedy celkem devět lokomotiv. Českým drahám tehdy zůstaly jen stroje čtyři - 705.913, 914, 916 a 917. Osm lokomotiv této řady bylo do té doby už zrušeno a fyzicky zlikvidováno. Zatímco státní dopravce provozoval na své jediné úzkorozchodce už jen dopravu osobní, provoz na tratích JHMD si zachoval i nadále charakter smíšený, nově s akcentem na turistické vlaky.

705.916-5 + 005.915-4 jako Os 20608 Osoblaha - Třemešná ve Slezsku dne 13.11.2004 ve
výchozí stanici © PhDr. Zbyněk Zlinský

„Smíšený“ Os 225 z Kamenice nad Lipou s T 47.011 v čele po příjezdu do Jindřichova
Hradce dne 28.8.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Oba dopravci některé své lokomotivy řady 705.9 zmodernizovali. S rekonstrukcemi začaly Jindřichohradecké místní dráhy, které k nim byly dovedeny potřebou zprovoznit dva své stroje, poškozené při vzájemném střetu dne 1. července 2000 u Včelnice. Jako první byla přestavěna lokomotiva 705.915-7, která se vrátila do provozu počátkem července 2002, jak o tom píší Stránky přátel železnic v článku, objasňujícím ve stručnosti podstatu modernizace. Kromě toho je v něm uvedeno i to, že stejnému procesu se podrobil i stroj 705.918-1 a následovat bude 705.905-8. Ta se nové, poněkud jiné podoby dočkala o čtyři roky později.

JHMD jako poslední modernizovaly lokomotivu 705.919-9, a to v roce 2009. V roce 2010 k podobnému kroku přistoupily i České dráhy, když poněkud odlišné modernizaci nechaly podrobit lokomotivu 705.913-2. Bohužel jako jedinou, takže ta nyní zajišťuje provoz pravidelných vlaků na Osoblažce samotná, bez zálohy. PJ Bohumín má sice ve stavu provozního pracoviště Osoblaha, alespoň podle poslední statistiky, ještě stroje 705.914-0 a 705.917-3, ale první je zřejmě stále dlouhodobě neprovozní a druhý, administrativně už zrušený, má být jako historické vozidlo umístěn v chomutovském depozitáři Národního technického muzea.

Tudíž v případě neschopnosti lokomotivy 705.913-2 je nutno buď postižené spoje odřeknout, nebo zajistit náhradní autobusovou dopravu. Což se děje také právě v době, kdy tento článek vychází, jak se může každý přesvědčit nahlédnutím do archivovaného oznámení ČD. Provozovat na trati jediné hnací vozidlo, byť nasazované v rámci okleštěného jízdního řádu, je i podle selského rozumu dlouhodobě neudržitelné. Co se bude dít podle rozumu odborného, to se z veřejně dostupných zdrojů naší redakci zjistit nepodařilo. Možná byl někdo z čtenářů šikovnější nebo načerpal informace ze zdrojů neveřejných a podělí se o ně v diskusi.

Možná by našemu národnímu dopravci pomohla inspirace u jihočeských soukromníků, kteří v pravidelné osobní dopravě nyní vsázejí na motorové vozy, jakkoliv v podobě přinejmenším kontroverzní. Nás však tato vozidla zajímají z jiného pohledu – díky nim lokomotivy řady 705.9 ustupují v osobní dopravě JHMD do pozadí a jsou nadále využívány především k vedení turistických a nákladních vlaků. Jejich potřeba tak klesá, což vedlo k tomu, že se jejich vlastník jedné z nich zbavil a odprodal ji do Ruska, jak poměrně podrobně (ale i nemálo kriticky) popisuje příspěvek v Obzoru. Šlo o poslední dodaný stroj této řady, T 47.021 čili 705.921-5.

705.921-5 odstupuje dne 28.8.2004 v Jindřichově Hradci od Os 255 z Nové Bystřice
© PhDr. Zbyněk Zlinský

705.920-7 jako pomník v žst. Nová Bystřice © MIGORMCZ; zdroj: commons.wikimedia.org

A zbývá nám jen rekapitulace dochovaných túček: JHMD mají dnes ve svém stavu modernizované lokomotivy 705.905-8, 705.915-7, 705.918-1 a 705.919-9, nemodernizované 705.907-4 a 705.911-3, historickou (t.č. neprovozní) 705.906-6 a pomníkovou 705.920-7. České dráhy pak modernizovanou lokomotivu 705.913-2, dlouhodobě neprovozní 705.914-0 a historické 705.916-5 v Muzeu ČD Lužná u Rakovníka a 705.917-3 (která má skončit v depozitáři NTM Chomutov). Z původních 21 strojů řady T 47.0 ČSD se tak na našem území zachovalo dvanáct a třináctý se po výše zmíněném odprodeji stal muzejním exponátem na Sverdlovské dětské železnici v Jekatěrinburgu na Urale.

Několik vět závěrem

Stroje řady 705.9 (původně T 47.0, od roku 1966 TU 47.0) jsou už dnes nejstaršími motorovými lokomotivami v pravidelném provozu na tratích někdejšího Československa a že jsou navíc úzkorozchodné, to jen zvyšuje jejich unikátnost. I když jsou z osobní dopravy u jejich největšího provozovatele vytlačovány motorovými vozy, do důchodu se ještě nechystají. Na druhou stranu ovšem jejich budoucnost zas tak jistá není. Jindřichohradecké místní dráhy se opakovaně ocitají v ekonomických problémech a jediná úzkorozchodka, na níž dopravu zajišťují České dráhy, ožívá víc než pravidelnými vlaky železniční nostalgií v režii kohosi jiného.