Motorové vozy na našich kolejích: řada 850/851

Vývoj a výroba

V poválečném období uskutečnily ČSD několik pokusů o doplnění parku motorových vozů o čtyřnápravové vozy pro dopravu rychlíků a těžkých osobních vlaků na hlavních a vedlejších tratích, které měly navázat na předválečné "modré šípy". Vzhledem k válkou přerušené kontinuitě ve vývoji takových vozů i k poválečným potížím v průmyslové výrobě toto snažení nebylo delší dobu úspěšné. Tak až v letech 1959 - 1960 byl dokončen projekt motorového vozu označeného řadou M 283.1. V roce 1962 byl ve vagónce Tatra Studénka dokončen první prototypový vůz M 283.101 a o rok později druhý prototyp M 283.102. Jejich podvozky však vykazovaly závažné nedostatky v pevnosti, proto musely být vyvinuty podvozky nové, čímž došlo jednak k nárůstu hmotnosti vozů, ale především také k opoždění celého vývoje a přípravy sériové výroby Problémy byly ostatně i s dalšími agregáty. 

První prototyp byl podrobován jízdním zkouškám bez cestujících v prvním čtvrtletí 1963. Po nich se vrátil k výrobci k provedení nezbytných oprav a rekonstrukcí. Postup se opakoval v září téhož roku, kdy se projevily problémy s nápravovými převodovkami. Zkušební provoz prototypu druhého byl zahájen na podzim roku 1963. Zkoušky obou vozů byly ukončeny na jaře 1964, avšak s tak rozsáhlým výčtem závad, že nemohl být dodržen plánovaný počet kilometrů. Poté byly vozy předány do depa Praha Libeň (první z nich dnem 1.3.1964, druhý až 8.10.1964), pro překročení hmotnosti přeznačeny na M 286.0001 a 0002 a kromě zkušebního provozu s cestujícími se oba na podzim 1964 podrobily také zkouškám jízdním na ŽZO Cerhenice a druhý z nich následným zkouškám dílenským v Šumperku.

Na přelomu let 1966 a 1967 bylo ve Studénce na základě objednávky z roku 1963 a zkušeností s provozem obou prototypů vyrobeno 24 vozů nové řady M 286.0 první výrobní série a následně během roku 1967 dalších 25 vozů druhé série. Poslední dva vozy (inventárních čísel 051 a 052) byly přitom zkušebně vybaveny upraveným motorem a novým typem nápravové převodovky a kompresoru - šlo o ověření těchto agregátů pro plánované motorové vozy navazující řady M 296.2. V roce 1968 bylo rovněž ve Studénce vyrobeno dalších 37 motorových vozů stejného provedení jako vozy M 286.0051 a 052. Tato třetí série však byla označena jako nová řada M 286.1 a na tuto řadu byly v roce 1970 přeznačeny také oba poslední vozy původní řady M 286.0.

K motorovým vozům řad M 286.0 a M 286.1 byly dodávány vzhledově a konstrukčně odpovídající přípojné vozy označované služebně Balm-d ("dlouhý balm") pro odlišení od přípojných vozů k řadě M 240.0 (dnes 820), které se označovaly Balm-k ("krátký balm"). Roku 1962 vyrobila Vagónka Tatra Studénka 2 prototypové velkoprostorové vozy druhé třídy označené Balm 5228 a 5229 a 1 oddílový vůz první třídy, který byl označen Aalm 5020 (tento vůz byl později přeznačen také na řadu Balm). V letech 1966 - 1968 bylo vyrobeno 180 vozů sériových. Od roku 1983 těmto vozům příslušela řada Bmx a od roku 1994 číselné označení 050 a bude jim věnován samostatný díl souběžného seriálu statí o přípojných vozech na našich kolejích.

Popis

Pohon motorového vozu řady M 286.0 (od 1.1.1988 řada 850) zajišťuje rychloběžný přeplňovaný vodou chlazený naftový motor s přímým vstřikováním K 12 V 170 DR, tříměničová hydrodynamická převodovka H 750 M a nápravové převodovky PHN a PHNc (při opravách později nahrazované převodovkami z vozů řad 851 - 853 typů NP 18 a NK 18.) Samonosná ocelová svařovaná skříň vozu je půdorysně rozdělena na dvě čelní průchozí stanoviště strojvedoucího, velkoprostorový oddíl pro cestující, strojovnu, zavazadlový oddíl, dva nástupní prostory a buňku WC na straně zavazadlového oddílu. Celkové uspořádání i vybavení interiéru je zřejmé z typového výkresu a fotografií v připojené galerii. Skříň je otočnými čepy spojena s dvounápravovými podvozky, z nich přední je hnaný. Primární i sekundární odpružení je zajištěno ocelovými vinutými pružinami. Brzdovou výbavu vozu tvoří ruční brzda působící na obě dvojkolí přilehlého podvozku, samočinná tlaková brzda DAKO a a brzda přímočinná. Vůz je vytápěn odpadním teplem od chladicího okruhu spalovacího motoru s možností přihřívání přídavným vytápěcím agregátem. Vytápěcí systém slouží rovněž k temperování vodojemu a vzduchu pro nucené větrání. Stanoviště strojvedoucího jsou vytápěna samostatně pomocí teplovzdušných kaloriferů.

Vozy řady M 286.1 (dnes řada 851) se od předchozích liší v podstatě jen použitým výkonnějším motorem typu KS 12 V 170 DR, nápravovými převodovkami typu NP 18 a NK 18 a kompresorem typu 3 DSK 75 (místo W 115/80), vzhledově pak vypuštěným malým oknem zavazadlového oddílu.

Základní technické údaje obou řad jsou uvedeny v následující tabulce a další podrobnosti o konstrukci vozů najdou případní zájemci v literatuře a na četných specializovaných internetových stránkách, které uvádím v odkazech na konci článku.

Provoz

Motorové vozy dnešní řady 850 byly po vyrobení dodány do dep Praha-Libeň, Bratislava, Košice, Olomouc a Brno-Maloměřice a byly nasazovány do rychlíkové a příměstské osobní dopravy na středních i delších ramenech. V souvislosti s dodávkami motorových navazujících řad M 296.1 a M 296.2 se libeňské "krokodýly" M 286.0 přesouvaly do Olomouce, Trutnova a Hradce Králové a bratislavské do Leopoldova. Posléze se vozy této řady dostaly rovněž do Vrútek, Břeclavi, Margecan, Veselí nad Moravou, Popradu, Trenčianské Teplé a Spišské Nové Vsi. Posléze byly všechny "krokodýly" řady 850 ČD dislokovány v Brně Horních Heršpicích a "bachyně" 850 ZSSK v RD Trenčianská Teplá, Košice, Brezno, Poprad a Zvolen. V současné době tento stav u ČD trvá (s výjimkou jednoho vozu deponovaného v PJ Olomouc) a u ZSSK se zachoval vůz jediný: ostře sledovaná „Túlavá“ 850.018-3 brázdí koleje slovenské i přeshraniční s měřicím vozem Technické ústředny infrastruktury Prešov.

Některé vozy řady 850 byly v nedávné době postupně částečně modernizovány. Při hlavních opravách v Pars nova Šumperk do nich byly namontovány modernější motory typu KS 12 V 170 DR vyzískané z vozů řad 852 a 853 při jejich rekonstrukci na řadu 854, byla upravována čela předních stanovišť na neprůchozí, vozy dostaly nová okna s determálními skly, elektrický pohon stěračů, nové vnitřní obložení a látkové potahy sedaček. Do některých byly osazeny také vlakové zabezpečovače LS IV či elektronické regulátory INTELO. Tato širší modernizace se dotkla vozů inventárních čísel 015, 021, 030, 031 a 032, které byly opraveny v letech 2001 - 2004, avšak jednotlivé vozy se jejím rozsahem od sebe liší (podrobnosti najdete třeba na stránce věnované jejich provozu). Na jaře 2004 se podrobily hlavní opravě vozy 850.010-0 a 048-0.

„Krokodýly“ řady 851 byly po vyrobení dodány do dep Zvolen, Olomouc, Veselí nad Moravou, Poprad, Brno-Maloměřice, Bratislava, Plešivec a Košice. Byly nasazovány na vozbu rychlíků nejen na tak dlouhých ramenech jako Olomouc - Bratislava nebo Brno - Šal’a, ale dopravovaly i osobní vlaky na krátkých lokálních tratí v horských oblastech (Poprad - Studený Potok - Tatranská Lomnica či Bruntál - Malá Morávka). Později byly všechny vozy řady 851 ČD dislokovány v Olomouci (což trvá dodnes) a u ZSSK ve Zvolenu (což je už minulostí).

V provozu vozů řady 851 se podle literatury už od počátku projevovaly časté poruchy spalovacího motoru, což vedlo (také v souvislosti s nedostatkem náhradních dílů k nim) v roce 1981 k rozhodnutí snížit nastavení jeho výkonu a v roce 1982 k nařízení používat v zájmu prevence poruch maximálně předposlední výkonový stupeň. A motory jsou také limitujícím faktorem jejich dalšího udržení v provozu – v letošním roce Pars nova Šumperk ukončí opravy motorů řady 170 a tím nastává soumrak obou řad u ČD. S jejich remotorizací po vzoru řady 854 se totiž nepočítá. Tím ovšem vyvstává otázka, co tyto krásné vozy v provozu nahradí. Zatím jediným náznakem odpovědi byl asi reklamní materiál firmy Pars nova rozdávaný na letošních ostravských Czech Raildays s návrhem nové motorové jednotky. České dráhy ve svých koncepčních materiálech žádné nové vozidlo tohoto druhu ale neuvádějí.

Zachovaná vozidla

V následujícím přehledu záměrně uvádím jen vozy existující podle dostupných údajů na území České republiky. Jediný vůz řady 850, který zůstal ve vozovém parku ZSSK, jsem uvedl v textu a pro zahrnutí zbývajících slovenských vozů deponovaných v Dubnici nad Váhom nemám dostatek aktuálních hodnověrných informací.

Několik slov závěrem

Stejně jako v předchozích dílech svého seriálu, i zde musím zdůraznit, že článek měl jen uvést čtenáře do problematiky, poskytnout základní informace o těchto dvou řadách motorových vozů. Zájemci o hlubší náhled najdou další podrobnosti v literatuře a na internetových stránkách, z nichž ty základní uvádím v odkazech. A jako vždy budu vděčný za každé upřesnění, doplnění či vytknutí chyby, pro které je určena následující diskuse.

Omluvte prosím také nižší kvalitu některých archivních snímků v připojené galerii, z nichž mnohé jsou už vzácné a ukazují vozidla neexistující nebo za okolností už neopakovatelných.

Prameny a odkazy:

1. "Motorové vozy řad 850 až 854", J.Bittner, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 1999
2. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
3. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
4. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
5. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
6. Stránky O prototypech a lokomotivních unikátech v ČR a SR
7. Motorové vozy řad 850 (M 286.0), 851 (M 286.1)
8. Řada 850 a 851
9. Atlas - M 286.0, M 286.1
10. Provoz motorových vozů ř. 850 DKV Brno v GVD 2006/2007
11. M 286.1032 Krokodýl
12. KŽC Doprava, s.r.o.
13. Fotoreportáž z představení motoráčků KŽC

Poděkování:

Za poskytnutí archivních snímků do galerie děkuji Radku Hořínkovi a Radoslavu Macháčkovi. Bez jejich pomoci bych neměl možnost ukázat vám tolik vozů těchto řad ještě v dobách jejich slávy – i smutných konců.