The Triangle: Expedice do B...ského trojúhelníku

On ten méně ekologický provoz nezmizí pochopitelně úplně a z celého trojúhelníku bludovského, ale nakonec z onoho bermudského nemizí také všechno. Ale dokumentace jeho stávající podoby rozhodně nebyl špatný nápad. Navíc tak přítel kmotr Radek získal tématický rámec pro už třetí zimní setkání hrstky nadšenců, které se kdysi rozhodl pořádat. Je ovšem pravda, že se tato miniakce postupně vzdaluje v čase i prostoru té první, která se odehrála dne 19.11.2005 v Týništi nad Orlicí. Radek tak směřuje geograficky stále blíže ku svému domovu.

Ale nechejme legrácek. A vůbec, tentokrát jsem se rozhodl, že si žertovný způsob popisu dění odpustím zcela a místo toho (přiměřeně svému senilnímu věku) nabiji tento text samými fakty a jinými neotřesitelnými moudry pro poučení obecenstva současného i budoucího. Ostatně musím teď hned moudře konstatovat, že ani ono posouvání každoročních srazů nebylo bez jisté, dokonce společné logiky. Radek coby přítel „zamračených“, kterým ovšem říká důvěrněji „Barča“, se je snaží dokumentovat v plném nasazení všude tam, kde hrozí drátování. A tak v těch případech předchozích motivem návštěvy vybraných míst byla obdobná hrozba jako nyní, totiž jejich neodvratného vymizení v oblasti Letohradu, už dnes postižené blížící se elektrizací od Lichkova.

Místem srazu měla být nedávno prudce zkrášlená a modernizovaná (leč posléze též lehce zahořelá) železniční stanice Zábřeh na Moravě, kam jsme se sjížděli z Moravy severní, jižní, střední i západní (ta je nesprávně nazývána též východními Čechami). Já jsem vyjel z Hradce Králové s využitím všech výhod, které České dráhy svým věrným zákazníkům pro takovéto cestování velkoryse nabízejí. Nejprve jsem sobě zakoupil jízdenku do Šumperka zpáteční zákaznickou poloviční (to si musím vždycky před vyslovením své tužby u pokladny několikrát zopakovat, abych něco nevynechal) za pouhých 116,- peněz českých. A pak nastoupil do ostře sledovaného rychlíku č. 981 z Liberce do Pardubic hl.n., abych se tam napojil na hlavní tah železniční k další cestě.

Vzhledem k tomu, že České dráhy nedávno upustily od vybírání příplatku za použití klasických vlaků vyšších kategorií, mohl jsem tentokrát poprvé využít jednoho z nich bez újmy na svých skromných finančních zdrojích. Stal se jím IC 583 Jan Perner směřující z Prahy hl.n. do Bohumína, který sice už nezel prázdnotou, jako před zrušením příplatků, ale přesto nebyl tak naplněn občanstvem, abych nezískal své oblíbené místo u okna a proti směru jízdy. Čehož jsem hojně využíval při sledování krajiny v té době ještě omývané drobným deštěm a současně fénované jarně teplým, leč značně prudkým větrem.

Při průjezdu Chocní jsem si vzpomněl na nešťastný osud muže, jehož jméno onen vlak nese. Mladý a úspěšný stavitel trati, po níž jsme uháněli, si chtěl při své cestě opačným směrem dne 9.9.1845 prohlédnout dnes už neexistující místní tunel a stoje na schůdku vagónu rozbil si hlavu o sloup vjezdových nádražních vrat. Druhého dne svému zranění u rodičů v Pardubicích podlehl, aby se tak stal coby oběť svého vlastního díla možná známějším, než kdyby zemřel až ve věku kmetském způsobem přirozenějším.

Brandýs nad Orlicí mi zase připomněl (nejen vizuálně, ale vlastně skoro všemi dalšími smysly, jimiž jsem vnímal ještě nemodernizovaný svršek trati) jednak pořád nekončící tahanice kolem trasování budoucí přeložky koridoru, druhak obavy železničního fotografstva z nutně hrozící ztráty kultovního fotofleku u Bezpráví, které souvisejí s tím předchozím. Ač jsem se snažil, žádného nadšence s fotografickým nádobíčkem jsem kolem právě jmenované zastávky nezahlédl. Nakonec v té době a počasí by to musel být opravdu blázen hodný oné diagnózy.

Jakousi nevýhodu ale přece jen ten můj vlak měl – díky jeho řazení jsem se ocitl ve voze poměrně vzdáleném od lokomotivy, kterou jsem hodlal po vystoupení v Zábřehu zvěčnit. Snažil jsem se tuto vzdálenost eliminovat projitím do přední části vlaku, leč narazil jsem na nepřekonatelnou překážku v podobě cestující veřejnosti obtěžkané batohy, která při přípravách k vystoupení zatarasila chodbičku. Takže jsem se nakonec s přáteli na zábřežském peronu vítal ve stavu značně zadýchaném (kouření škodí zdraví!).

Mé ventilační problémy se po potřesení rukama a pronesení pár radostných frází rozhodně nezlepšily, protože jsem se vrhl do kolejiště ulovit co nejvíce mašinek a jiných jevů, které se tam v té době vyskytovaly. Nebyl jsem v tom ostatně sám a naše hemžení pochopitelně neuniklo pozornosti službukonajícího (už nově jen modrého) výpravčího, který ke mně (jistě oprávněně) vznesl nejprve dotaz po povolení ke vstupu do kolejiště a pak docela přátelskou výtku.

Další naše počínání na zábřežském nádraží popisovat nebudu a odkáži vás na bohatou obrazovou přílohu, která přináší zajisté daleko realističtější výpověď o našem konání, než bych zvládl slovně. Takže přičiním už jen dvě slíbená moudra. Začnu jedním nepříliš železničním: před zkrášlené nádraží byla instalována socha asi nejznámějšího zdejšího rodáka, jistého Jana Welzla, který proslul najmě tím, že se stal asi jako jediný občan evropský eskymáckým náčelníkem. Vřele doporučuji využít odkazu, který nabízím na konci tohoto povídání.

Druhé moudro se týká jednotek řady 814+914, které se rodí v nedalekém Šumperku a na trati mezi svým rodištěm a Zábřehem na Moravě si už tradičně odbývají své první kilometry ve zhruba týdenním zkušebním provozu z cestujícími. Pak jsou teprve převzaty Českými drahami a převezeny do místa své dislokace. My jsme se v Zábřehu potkali (a během dne ještě i jinde) se zatím poslední z nich, která má inventární číslo 043 a má svůj domov nalézt v PJ Havlíčkův Brod DKV Brno. A nejenom potkali, ale také svezli – nikoliv snad záměrně, ale prostě byla nasazena právě na vlaku, jímž jsme se vydali na další cestu. Byla dlouhá pouhých 6 tarifních kilometrů a dovedla nás do žst. Postřelmov.

Tam jsme hodlali (a také tak učinili, jak opět vidno v galerii) pořídit něco záběrů projíždějících vlaků, ale také nabrat a soustředit síly před vstupem do bermudského, pardon - bludovského trojúhelníku. I když jsem pro vaši orientaci zařadil mezi obrázky i něco mapových podkladů, neváhám je doplnit příslušnými údaji textovými. Předmětný triangl se rozkládá mezi odbočkou Sudkov (jižní cíp směr Zábřeh na Moravě), odbočkou Chromeč (západní cíp směr Hanušovice) a žst. Bludov (severní cíp měr Šumperk). Spojuje dnešní tratě 291 Zábřeh na Moravě – Šumperk a 292 Šumperk – Hanušovice – Krnov.

První z nich byla uvedena do provozu dne 1.10.1871 jako místní Zábřežsko-sobotínská dráha (M.dr.Z-S), na níž provozovala dopravu na účet vlastníka StEG. Druhou pak postavila a do provozu dne 15.10.1873 uvedla Moravská pohraniční dráha (MGB). Šlo na rozdíl od oné první o trať hlavní, která zpočátku v úseku Bludov – Šumperk existovala v souběhu s tratí M.dr.Z-S jako 1. traťová kolej. Dvoukolejná trať však fungovala jen krátce a 2. traťová kolej (tedy starší trať M.dr.Z-S) byla zrušena v roce 1876.

Od těch dávných dob uplynulo v nedaleké řece Moravě ještě hodně vody, než se vybudováním bludovské spojky zrodil onen výše zmíněný triangl. Stalo se tak totiž až v roce 1974. Délka spojky mezi odbočkou Sudkov a odbočkou Chromeč činí 0,852 km a byla postavena pro maximální rychlost 80 km/h. A proč vlastně byla postavena? Umožňuje vlakům od Zábřehu na Moravě, tedy především rychlíkům a nákladním vlakům, jet přímo do Hanušovic, bez před tím nezbytné úvrati v Bludově či až Šumperku. A pochopitelně i v opačném směru. Navíc možná není bez významu ani pro známý šumperský podnik železničního průmyslu Pars nova, a.s., který na něm může obracet v případě potřeby dlouhé soupravy.

Do prostoru bludovského trojúhelníku jsme vstoupili překročením řeky Moravy z „české“ na „slovenskou“ stranu - vzato podle vcelku nejapného (nicméně už bohužel ustáleného) rčení zejména Bratislaváků. Učinili jsme tak po mostě železničním a také naše další kroky rázovaly po pražcích. Mohli jsme přitom sledovat značně neutěšený stav obého, který je patrně vysvětlitelný snad brzkou elektrizací a celkovou rekonstrukcí trati mezi Zábřehem a Šumperkem. Lehce jsme si ovšem zahrávali se svou bezpečností; sice žádný vlak osobní dopravy jet právě neměl, nicméně za zády jsme měli dva nákladní vlaky, které jsme dokumentovali už v Zábřehu, jak se připravují během dopoledne vyrazit podle svého určení směrem na Šumperk i na Hanušovice. První z nich nás dojel právě na odbočce Sudkov, tedy na jižním cípu trianglu.

I když v plánu bylo pokračovat vlakem z Bludova, na dohled od místní železniční stanice jsme odbočili po bludovské spojce, abychom si prošli ji i třetí rameno trojúhleníku z odbočky Chromeč do Bludova. Cestou i za pobytu u Chromče jsme měli příležitost fotit projíždějící vlaky, pobíhající zvěř i sebe navzájem. Tato bohulibá činnost pak pokračovala také v Bludově, kde nám tak nějak před nosem ujela Regionova ze Zábřehu a my jsme museli čekat na vhodný spoj další, tentokrát ovšem od Hanušovic. Bylo právě poledne, svítilo sluníčko, tak jsme usedli na lavičky, vybalili své zásoby a všestranně regenerovali své síly pro další konání.

Souprava, která přijela coby náš vlak, nás rozdělila: Radek s Martinem se vrhli do přípojného vozu řady 020, aby využili jeho panoramatického čela k pozorování a focení ubíhající trati, my tři zbývající jsme dali přednost unikátnímu motorovému vozu 831.105-2, jenž se pyšní pouze jediným velkoprostorovým oddílem, který získal při své modernizaci v roce 1991 při dílenské opravě v šumperském Parsu, při níž byla odstraněna dělicí příčka mezi oddíly a navíc byl vybaven zářivkovým osvětlením a novým čalouněním sedaček.

No a netrvalo dlouho a kolem areálu pachatele rekonstrukce, dnešní a.s. Pars nova Šumperk jsme jeli. Mohli jsme ovšem jen pošilhávat přes plot, za nímž toho moc vidět nebylo. Ono naše mlsné pošilhávání bylo tedy marné, na rozdíl od podobného konání holdingu Škoda Plzeň, který má podle zpráv z médií svou šumperskou konkurenci v dohledné době pohltit. Doufejme, že se tak uděje ku prospěchu železniční dopravy u nás – a možná i v zahraničí.

Zatímco přátelé podléhali hazardu, já jsem měl v Hanušovicích více než hodinu času na dokumentaci sporého, leč zajímavého provozu a některých místních zajímavostí. Konečně jsem se dostal k tomu, abych si prohlédl a docela podrobně také zdigitalizoval nešťastný zcela unikátní přípojný vůz CDlm 4-9587 z roku 1935, který byl neopravitelně zničen při zřícení střechy místní rotundy dne 4.3.2006. Rotunda už zmizela a nic ji nepřipomíná, někdejší vůz krásných nostalgických vlaků v Hanušovicích stojí nostalgicky dál. O osudu hanušovické rotundy si můžete přečíst dobový článek v Železničáři.

 

 

Co dalšího jsem v Hanušovicích potkal, to je opět zřejmé z obrázků v galerii. Ale asi nejvíc mne zaskočila „zamračená“ 749.246-5, která přijela mnou nepovšimnuta od Jeseníku na postrku R 906 Jeseník - Brno hl.n./Praha hl.n. a pak kolem mne projela v těsném závěsu za svým vlakem, aby se posléze postavila do čela Os 3660 Hanušovice – Šumperk, tvořeného kromě ní už jen „krokodýlem“ 851.019-0. Ostatně podobně praštěný (ba vlastně v kombinaci s „orchestrionem“ možná praštěnější) vlak jsme viděli už dopoledne jet směrem opačným přes bludovský triangl. 

 

Prameny a odkazy: 

1. O Ing. Janu Pernerovi, Ing. Jaromír Najbrt
2. Praha - Pardubice - Česká Třebová, Popis I. koridoru
3. Atlas drah České republiky 2006-2007, Z.Hudec a kol.
4. Mapy.cz
5. Historie železničních tratí ČR 2007, Pavel Sekera
6. Motorové jednotky REGIONOVA
7. Jan Eskymo Welzl
8. Pars nova a.s. - Modernizace, rekontrukce a opravy kolejových vozidel
9. Železnice Desná, stránka dopravce 
10. Svazek obcí údolí Desné
11. Železnice Desná, neoficiální stránka 
12. Střecha hanušovického depa se zřítila
13. Seznam DKV, PJ, PS a PP Český drah
14. Seznam SOKV, PJ a PP ČD Cargo
15. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net

Titulní snímek: Karel, Staňa, Martin a Radek šlapou dne 23.2.2008 od Postřelmova směr bludovský triangl
 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Fotografie: Martin Blaťák, Karel Furiš, Radek Hořínek, Stanislav Plachý a PhDr. Zbyněk Zlinský