Trať plná rôznych technických zaujímavostí

Ako to bolo

V stanici Prešov sa vybudovala nová staničná budova v roku 1989 s tým, že sa vybuduje aj staničné zabezpečovacie zariadenie. Ako to bývalo vo väčšine stavieb začatých na konci bývalého režimu, veľa vecí sa už nestihlo dokončiť.

Po príchode do Prešova som zostal prekvapený, že v takej veľkej stanici je väčšina výhybiek prestavovaná ručne na mieste a v danej polohe sú uzamykané výmenovými zámkami. Iba na zhlaví do Kysaku boli použité aj prestavníky. Na Stavadle II boli tabule na zavesovanie kľúčov a smerom na Š. Lúky bolo priecestné zabezpečovacie zariadenie, ak sa to dá tak nazvať - železničiari ho volajú „BOBEK“, ručne ovládané zo Stavadla II.

V rámci elektrifikácie trate Prešov – Plaveč, bolo vybudované aj dispečerské riadenie trate s dispečerským stanoviskom v Prešove. Na zhlaví smer Šarišské Lúky a na zhlaví smer V. Šariš boli vybudované skupinové odchodové návestidlá. Na Veľký Šariš dokonca to skupinové odchodové návestidlo kryje prvé štyri priecestia, označené ako A1 až D1 (Budovateľská, Požiarnická, Kúpeľná, Levočská cesta). Priecestia na trati sa doplnili o priecestníky alebo sa kontrola zapracovala do návestidiel (Odchodové/vchodové).

Touto stavbou vzniklo hneď niekoľko zaujímavých situácií. Asi pre mňa najzaujímavejšie je križovanie železnice s cestou. Priecestie D1. Poviete si, veď to je všade, ale elektrifikovanú trať križujúcu trolejbusové vedenie, to už všade nemajú. Vzhľadom na frekvenciu dopravy na tejto mestskej komunikácií, pri uzatvorení priecestia dochádza k častým zápcham. Poviete si však normálne. Áno, pred týmto priecestím (D1) je nutné, z dôvodu križovania „trolejbusu“ sťahovať zberače na hnacích vozidlách. Zase normálne. Prestalo to však byť normálne, keď niekoľko desiatok metrov pred priecestím bola zastávka pre osobnú dopravu. Vlak po následnom rozbehu zo zastávky by nemal dostatočnú rýchlosť na preklenutie vzdialenosti so stiahnutým zberačom. Preto bolo nutné posunúť aj železničnú zastávku Prešov mesto asi o 400 m smerom k stanici. Vlak by zostal stáť cez priecestie.

Vznikali situácie, že v prípade poruchy ktoréhokoľvek priecestia (A1 až D1) bolo nutné ísť na OP rozkaz cez štyri priecestia. Zo začiatku tam vlak zostal stáť pre vyššie uvedené dôvody. Aby vlak neostal stáť cez priecestie, povolala sa záloha na postrk. To nebolo systémové riešenie a tak sa u dispečera doplnila indikácia bezporuchového stavu inkriminovaného priecestia. Situácia sa stala priaznivejšou po aktivácii ESA 11. Všetky štyri priecestia majú svoju vlastnú indikáciu všetkých stavov PZZ na monitore JOP (Jednotné obslužné pracovisko) u výpravcu v DK. Ak by náhodou „kľaklo“ to parádne priecestie, tak sa musí zabezpečiť postrk súpravy iba cez dané priecestie.

Ako to je teraz

V tomto čase je tam už moderné elektronické staničné zabezpečovacie zariadenie typu ESA 11, ktoré nahradilo niekoľko dopravných zamestnancov. Čo je nedostatkom tejto stavby z hľadiska konfigurácie a zabezpečovacej techniky, že sa spravili iba nevyhnutné úpravy stanice, ktoré vyplynuli zo stavby „Peronizácia žst. Prešov“. Stanica inak vyzerá naozaj krásne.

Nedostatky

Vo veľkom sa nemenili ani výhybky. Aj keď „pokrokom“ sú dve výhybky na 60 km/h do odbočky (na zhlaví smer Kysak). Aj keď môžu vlaky vchádzať na 3. koľaj až 80 km/h, na druhej strane stanice je vždy iba 40 km/h. Výhybky, ktoré sa nenachádzajú vo vlakových cestách ostali nezmenené. Kontroverzné a často diskutované bolo (ne)umiestnenie niektorých zriaďovacích návestidiel. Známy je prípad (aj vo fóre VLAKY.NET) doplnenia zriaďovacieho návestidla Se5a za výhybkou č. 4, smerom do stanice. Dôvodom bolo zbytočné vyťahovanie posunujúcich súprav zbytočne až za výhybku č. 1, čo by mohlo v niektorých prípadoch pri posune spôsobiť, že napr. „panťák“ by sa mohol dostať do úseku bez napätia.

Na dispečersky riadenej trati musí mať vodič hnacieho vozidla v ktoromkoľvek mieste trate možnosť spojiť sa s dispečerom rádiovým spojením. V úseku trate medzi Lipanmi a Pustým Polom nebolo možné zabezpečiť napájanie rádiového vykrývača z verejne dostupných miest (elektrická prípojka rádiového vykrývača). Z tohto dôvodu sa vybudovalo napájanie z trakčného vedenia, čo má za následok ďalšie sťahovanie zberača vozidla.

Ďalšia vec je zabezpečenie samotného napájania celej trate. Sú tu 2 napájacie stanice, jedna v Lipanoch a druhá v Prešove na zhlaví smer V. Šariš. Pre nedostatočnú energetickú dodávku do trakčného vedenia nie je umožnené, aby išli súčasne v medzistaničných úsek do stanice Pusté Pole dva nákladné vlaky z jedného smeru (Lipany) a z druhého smeru (Plaveč). Napájanie je nedostatočné. Vždy musí byť už jeden vlak v Pustom Poli a potom môže ísť až druhý oproti. Vždy napája celú trať iba jedna napájacia stanica. V prípade výpadku jednej napájacej stanice preberá napájanie druhá napájacia stanica. A tu bol (možno ešte aj je) kameň úrazu. V okamihu prepínania vznikali prechodové javy, ktoré ovplyvňovali počítače osí. Už 3 roky sa tam prevádzkujú merania od VÚŽ, ale neviem s akým záverom. Ovplyvnenie snímač malo za následok, že sa voľný úsek vyhodnotil ako obsadený a spadli priecestia. Na priecestiach sa počíta medzná výstražná doba a po jej uplynutí sa priecestie otvorí. V prípade, že vlak sa nachádza v úseku, ktorý bol takto ovplyvnený a mal aj určité státie, mohlo sa stať, že prešiel cez už otvorené priecestie.

Na dispečerizáciu bol použitý systém od fy. SIEMENS využívajúci počítače náprav (použitý aj na trati Nové Mesto n/V – Myjava). Nové priecestia boli vybavené zariadením ELEKSA, prípadne staré boli patrične upravené. V začiatkoch prevádzky tohto systému bol častý výskyt porúch (obsadený úsek po prejdení celého vlaku, samovoľné otvorenie priecestia pred idúcim vlakov atď). Po vyhodnotení týchto porúch a vykonaní zmien v zariadeniach však bolo rozhodnuté znovu nasadiť dopravných zamestnancov do jednotlivých staníc. Títo zamestnanci sú iba v dennej službe. Tento zamestnanec dnes robí „dievča pre všetko“ a v prípade potreby vykonáva mimoriadnu obsluhu zabezpečovacieho zariadenia.

Na záver

Naozaj pekný úsek trate je stúpanie na Pusté Pole z Lipian, kde trať prekonáva stúpanie 16 promile dvomi 180 stupňovými oblúkmi. V tomto úseku je viacero nezabezpečených a neprehľadných priecestí, kde je znížená rýchlosť na 30 km/h, cez ktoré prechádza pasúci sa dobytok. Čaro tejto trate umocňuje aj príroda, v ktorej je umiestnená. Verím, že budovanie vybavenia staníc a tratí z hľadiska zabezpečovacej techniky naberie aj na našej železnici ten správny kurz a bude ich viac. Možností je viac než dosť.

Všetky informácie použité v tomto článku sú pravdivé a sú získané z reality a od ľudí, ktorí prichádzajú s nimi každý deň do styku . Samozrejme týmto ľudom patrí moja vďaka. Ešte chcem poďakovať aj rušňovodičovi, ktorý sa so mnou podelil o svoje informácie.

Na stiahnutie

1. Čiastočne obmedzená demoverzia staničného zabezpečovacieho zariadenia typu ESA 11 žst. Prešov ako archív RAR
2. Video z traťového úseku Pusté Pole - Krivany vo formáte VMV (10,9 MB)

Titulná snímka: Prešov - Nástupištia v noci, 16.10.2007, © Tomáš Rotbauer