Motorové jednotky na našich kolejích: něco málo úvodem

18.4.2008 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Už v předchozích dílech seriálů o motorových vozech a především o vozech řídicích jsme se setkali s pojmem „motorová jednotka“. I když tato vozidla u ČSD a obou jejich nástupnických železničních správ nemají tradici srovnatelnou s jinými zeměmi a až do nedávné doby jsme je na našich kolejích příliš nevídali, vývoj osobní dopravy přináší v poslední době novinky, na které bych rád reagoval už zde známou formou.

A abych si pro to vytvořil prostor, dovolil jsem si spáchat jakýsi úvod do problematiky s trochou teorie na začátku a posléze též historickým ohlédnutím už trochu vydatnějším. Nejprve bude třeba odpovědět na otázku, co to vlastně motorová jednotka (a platí to analogicky i o jednotce elektrické) je. Takovéto vysvětlení není samoúčelné, jak ukázala ještě vcelku nedávná diskuse, která se na téma správného pojmu objevila u naší aktuality o zrodu řady 813+913 ZSSK.

Motorová jednotka versus motorová souprava

Jak se tyto dva pojmy liší? Stručně řečeno motorová jednotka je na rozdíl od soupravy motorového vlaku v první řadě provozně nedělitelná, její vozy se tedy dají rozpojit jen dílensky. K jejím dalším atributům, které ji odlišují od (některých) motorových souprav, patří vratnost (čili obousměrnost) a průchodnost. V literatuře můžeme najít třeba takovouto odbornou definici jednotky obecně a motorové pak zvláště:

Jednotka je v provozu nedělitelná souprava sestavená z lokomotiv nebo hnacích vozů nebo hlavových hnacích vozidel a vložených a řídících vozů, schopná vyvíjet tažnou sílu na obvodu kol. Motorová jednotka je jednotka s motorovými vozy nebo hlavovými hnacími vozidly s hlavním spalovacím motorem.

01.07.2006 - Pardubice hl.n.: třívozová motorová vratná souprava 843.014-2 + 043.007-4 + 943.011-7 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Ono citované vymezení není ovšem zcela uspokojivé, složení motorové jednotky totiž může v praxi nabýt i jiných podob a obecně se lze dnes setkat s těmito jeho hlavními typy:

dva motorové vozy (a případně vozy vložené),
motorový a řídicí vůz (a případně vozy vložené),
dva řídicí vozy a vložený vůz/vozy (segment/segmenty) hnací,
distribuovaný pohon (hnací jsou i vozy vložené či řídicí), který přichází v úvahu jen u elektrického přenosu výkonu.

22.09.2007 - Liberec: třídílná motorová jednotka 814.201-0 + 014.001-2 + 814.202-8 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Proč vlastně železniční dopravce neuspokojovaly soupravy motorových vozů s vozy přípojnými a případně i řídicími a vznikla idea motorových jednotek, to se mohu jen dohadovat, protože žádnou teoretickou odpověď na tuto otázku jsem v dostupných pramenech nenašel. Kromě zmínky o tom, že jednotky ve srovnání s klasickými soupravami vykazují lepší sladění výkonu a hmotnosti. U vlaků s řídicím vozem možná hrála zpočátku hlavní roli představa, že sunutí napevno spřažené ucelené jednotky je bezpečnější než sunutí soupravy vagonů spojených klasickým spřahovacím a narážecím ústrojím. „Montážní“ spojení vozů motorové jednotky také umožňovalo (a dodnes umožňuje) vytvořit mezivozové přechody daleko komfortnější (uvnitř) a navíc s příznivějšími aerodynamickými vlastnostmi (zvenčí).

Motorové jednotky ve srovnání s „klasickými“ soupravami motorových vlaků umožňují použít také některých konstrukčních zvláštností, které přinášejí úsporu nákladů při vlastní stavbě či provozu nebo lepší provozní vlastnosti. Už v minulosti byly třeba konstruovány jednotky se společnými podvozky pro sousední dva vozy, dnes jsou navíc nově využívána různá „kloubová“ spojení vozidlových skříní nebo už výše zmíněná koncepce hnacích modulů uvnitř jednotky.

06.05.2006 - Vrútky: motorová jednotka se dvěma řídicími vozy a hnacím modulem 840.004-6 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Pokud jde o výhodnost vratnosti motorových jednotek, tuto otázku jsem podrobně rozebíral v souvislosti s řídicími vozy, takže si vás dovolím odkázat na příslušnou stránku. Průchodnost jednotek ve srovnání s motorovými vlaky tvořenými vozidly s neprůchozími čely není třeba asi zvlášť rozebírat. Nicméně tato vlastnost kromě samotného volného pohybu vlakového personálu i cestujících po celém vlaku přináší i efekt další. Konstruktéři těchto vozidel (a to je také další výhoda proti motorovým vlakům) mohou např. některou výbavu umístit jen do některých vozů – typické je to v případě sanitárních buněk.

Všechny ty výhody (a jistě i mnohé další), které jsem se vám tady snažil značně neuměle shrnout, jsou zjevně naprosto jasné soudobým konstruktérům železničních vozidel pro osobní dopravu i jejím provozovatelům: ve světě se patrný zcela zřejmý trend převažujícího využití jednotek (motorové i elektrické trakce) v dopravě lokální, příměstské i dálkové. O dopravě vysokorychlostní nemluvě.

06.05.2006 - Zvolen os. st.: klasický motorový vlak M 274.004 + Calm 5-0038 a motorová jednotka 840.001-2 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Z (pre)historie motorových jednotek u nás

Motorová osobní železniční doprava se v našich zemích začala prosazovat zhruba před 100 lety, nicméně bezmála dalšího půl století trvalo, než se na našich kolejích objevily první motorové jednotky. Stalo se tak až v důsledku událostí předcházejících konec 2. světové války, kdy Deutsche Reihsbahn na naše území přemístila větší množství svých elitních rychlíkových motorových jednotek ve snaze zachránit je před zničením postupující frontou.

Na rozdíl od ČSD, které necítily v době předválečné potřebu nakupovat motorové jednotky a motorové vlaky využívaly především na místních tratích, Německá říšská dráha si pořídila od roku 1933 postupně několik typů rychlíkových motorových jednotek označených jako SVT 877 a SVT 137, které nesly typová jména "Fliegender Hamburger" (Létající Hamburčan), "Hamburg", "Leipzig", "Köln", "Berlin" a "Ruhr".

Po skončení války zůstalo na našem území celkem 11 motorových jednotek řady SVT 137 DR, které byly později jako kořistní zařazeny do parku vozidel ČSD a přeznačeny podle tohoto přehledu:

typ	inventární čísla DR	řada ČSD	dílů	přenos výkonu
Hamburg	150, 151, 224, 228 - 230	M 297.0	2	elektrický
Ruhr	289, 292	M 296.0	2	hydraulický
Ruhr	283, 286	M 493.0	3	hydraulický
Köln	852	M 494.0	3	elektrický

Tyto kořistní jednotky byly v poválečném období relativně krátce nasazovány na vozbu tehdejších „Bleskových vlaků“ mezi Prahou, Brnem, Bratislavou a Ostravou, jedna z nich byla použita také pro rychlé kurýrní spojení mezi Prahou a Berlínem v době jednání Postupimské konference.

Jiné tři motorové jednotky a jiným způsobem se v roce 1944 dostaly zase na koleje slovenské. Šlo o dvoudílná vozidla vyrobená firmou MAN původně pro Turecko, která nakonec odkoupily Slovenské železnice a označily je řadou M 485.0. Tyto jednotky však do osobní dopravy nikdy nezasáhly a poslední z nich byla posléze rekonstruována pro potřeby traťového hospodářství na elektromontážní vozidlo.

Muzejní motorová jednotka SVT 137.225 v žst. Leipzig Hbf - OTEVŘI ZDROJ SNÍMKU!

V poválečném období se konečně i u nás (možná také na základě zkušeností s provozem s kořistními jednotkami německé provenience) začalo koketovat s myšlenkou vlastní konstrukce rychlíkové motorové jednotky. A nejen koketovalo, započal se dokonce připravovat vývoj a výroba motorového vlaku „Tatran“, který měl být označen řadou M 492.0 a měl v nové podobě navázat na předválečný prestižní motorový spoj ČSD „Slovenská strela“. Jenže mezinárodní dělba práce v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci přiřkla československému železničnímu průmyslu úkoly jiné a stavba takovýchto vozidel byla svěřena Maďarsku.

V důsledku toho se u nás objevily v roce 1953 první dvě motorové jednotky maďarského výrobce Ganz (později Ganz Mávag). Byly označeny řadou M 495.0 (celá jednotka měla totéž inventární číslo a vozy se odlišovaly dodatkovým malým písmenem), což ale nebylo definitivní. Později, v souvislosti se zavádění prvních elektrických jednotek ČSD, byl objeven rozpor mezi tímto souhrnným Kryšpínovým značením a potřebou zaměňovat v případě nutnosti vozy mezi jednotkami. Hnací vozy byly přeznačeny v souladu s počtem svých hnaných náprav na řadu M 295.0 a každý obdržel vlastní inventární číslo. Stejně jako vozy vložené, nově označené řadou N 295.0.

Motorová jednotka řady M 498.0 na továrním snímku vagónky Ganz

Možná se vám v úvodním článku obecného zaměření zdají takovéto podrobnosti ohledně označení jediné řady vozidel nadbytečné, ale vše má svůj účel. (Nebo by mít mělo.) Krásně totiž ukazují, jak u nás ještě v 50. letech minulého století byly motorové jednotky natolik novým (či spíše cizím) elementem, že působily potíže i svým zařazením do označovacího schématu ČSD. A jak si ukážeme na těchto stránkách někdy později, jakási nejednotnost a nedůslednost v označení jednotek (i elektrických) trvá u nás doposud.

Po těchto prvních dvou jednotkách bylo Československým státním drahám dodáno do roku 1958 dalších 8 jednotek této řady. V roce 1956 k nim přibyl ne jejich základě zkonstruovaný vládní salonní vlak, který byl označen jako M 495.101 a v ústraní (a velice potichu) se mu říkalo „Alexej“ podle tehdejšího ministra národní obrany dr. Alexeje Čepičky, který ho nejčastěji využíval. V letech 1962 a 1964 bylo dodáno dalších 9 odvozených jednotek původní řady M 498.0, dokonce se dvěma motorovými vozy navíc. Motorové jednotky obou řad byly nasazovány v mezinárodní (do roku 1974) i vnitrostátní (do roku 1980) dopravě. Koho by „ganzy“ (jak se těmto jednotkám u nás podle výrobce říkalo) zajímaly podrobněji, najde více informací v souhrnném článku o těchto řadách nebo v dalších zdrojích uvedených v odkazech.

31.05.2005 - Hradec Králové hl.n.: motorová jendotka VT 610 LausitzBahn při prezentaci a 854.016-3 v čele motorového vlaku v běžném provozu © PhDr. Zbyněk Zlinský

Co následovalo

Další motorové jednotky se na kolejích České a Slovenské republiky objevily až relativně nedávno, někdy ovšem také z okolních zemí - ať už při prezentacích či na přeshraničních spojích. Omezíme-li se na ty, které jsou ve vlastnictví našich národních dopravců, pak je třeba konstatovat, že rychlejší v tomto směru byla společnost ZSSK, která si v roce 2003 opatřila 6 motorových jednotek řady 840 z produkce konsorcia Stadler/Bombardier/ŽOS Vrútky. Jde zatím o jedinou novostavbu motorové jednotky pro některou z obou nástupnických správ někdejších ČSD. I když nemuselo tomu tak být.

Téhož roku totiž společnost Elektromechanika Úvaly dovezla do České republiky dvoudílnou motorovou jednotku typu RA-731.35 z produkce ruské vagónky Metrovagonmaš Mytišči, která u nás nějakou dobu jezdila ve zkušebním provozu s cestujícími pod řadovým označením 835 a měla se stát základem pro částečné vyrovnání obchodních pohledávek našeho státu v Rusku – obdobně, jako se to podařilo v případě Maďarska s téměř totožnou řadou 63-41 MÁV. Z obchodu nakonec sešlo a jednotka byla odprodána do Maďarska coby soubor náhradních dílů.

09.04.2005 - Zastávka u Brna: motorová jednotka RA-Č 835.001-9 + 835.201-5 ve zkušebním provozu s cestujícími © PhDr. Zbyněk Zlinský

Další (a zatím jediné) naše motorové jednotky vznikly už jen přestavbou starších vozidel, konkrétně motorového vozu řady 810 a příslušného vozu přípojného. V roce 2005 vyjely v bran a.s. Pars nova Šumperk první jednotky řady 814+914 pro ČD a o dva roky později je následovaly pro změnu z ŽOS Zvolen jednotky řady 813+913 ZSSK. O nich, stejně jako o vozidlech uvedených výše, si však povíme více v následujících dílech tohoto seriálu. A možná přijde řada i na motorové jednotky dopravců zahraničních, které zajíždějí v pravidelném provozu na tratě sítě SŽDC a případně i ŽSR.

Několik slov závěrem

Jak už to tak u článků zahleděných do historie bývá, ani autor věku kmetského nemusí mít vždy dostatek doprovodného obrazového materiálu. Zvláště, když je řeč o vozidlech, která byla vyhlazena z povrchu zemského už před nějakým pátkem. Proto jsem do připojené galerie zařadil jen několik málo snímků vozidel, o nichž bude řeč v následujících dílech tohoto počínajícího miniseriálu.

19.01.2008 - Liberec: motorová jednotka 612.002-6 + 612.502-5 pro Os 17244/17032 Liberec - Dresden Hbf © PhDr. Zbyněk Zlinský