ŠKODA VAGONKA: Začalo to ve Studénce (4)

V letech 1973 a 1974 byly vyrobeny dva prototypové přípojné vozy k řadě M 152.0 (dnes 810) označené Blm 25-09 600 a 601, na jejichž základě pak byly od roku 1976 dodávány ČSD sériové vozy označené řadou Blm 24-29 (dnes 010 ČD resp. 011 ZSSK). Obdobné vozy byly dodávány od r. 1979 také do Maďarska pod řadovým označením Bzx.

 

 

Po určité době stagnace se do Studénky v roce 1969 vrátila také výroba osobních vozů pro klasické vlakové soupravy, a to výrobou čtyř restauračních vozů řady BRa, které byly určeny pro mezinárodní provoz. V témže roce pak byly postaveny dva prototypové čtyřnápravové velkoprostorové vozy řady Bai, které měly skříň shodnou s výše zmíněnými přípojnými vozy řady Baim; sériové vozy s již nově konstruovanou skříní byly vyráběny v letech 1972 – 1975.

 

 

Obdobně byla v tomto období ve vagónce obnovena také výroba vozů poštovních, a to dvěma čtyřnápravovými mírně odlišnými typy 501 (s výpravnou) a 502 (bez výpravny), které byly u ČSD označeny řadou Fa a dodány v letech 1971 a 1972 v celkovém počtu 100 kusů. Pokud jde o vozy nákladní, kotlové a speciální, omezím se jen na konstatování, že v letech 1966 – 1980 nebyly ve Studénce vyrobeny žádné vozy kryté ani plošinové a v roce 1966 byla ukončena produkce dvounápravových kotlových vozů. Výroba v tomto segmentu se tak zaměřila především na vozy speciální, zejména pro hutní a těžební průmysl, a kotlové vozy čtyřnápravové.

 

 

Nicméně vraťme se teď opět k osobní dopravě a v ní k vozidlům, která předznamenala hlavní výrobní program dnešního pokračovatele studénecké tradice, akciové společnosti ŠKODA VAGONKA Ostrava, tedy k elektrickým jednotkám. Ve sledovaném období pokračovala výroba jednotek řady EM 475.1 (dnes 451) a do roku 1968 bylo vyrobeno celkem 51 dopravních jednotek této řady (tvořených 2 elektrickými a dvěma vloženými vozy). Na ně navázala v letech 1972 a 1973 dodatečná (viz níže) dodávka 11 dopravních jednotek poněkud inovované řady EM 475.2 (dnes 452).

 

 

Už v roce 1962 byl objednán vývoj "elektrického motorového vlaku na střídavý proud 25 kV, 50Hz, složeného z jednoho vozu motorového, jednoho vozu vloženého a jednoho vozu řídicího", jak znělo zadání Ministerstva dopravy. Na tomto úkolu se podílela vagónka ve Studénce spolu s Výzkumným ústavem kolejových vozidel Praha a n.p. MEZ Vsetín. Dva prototypy jednotky s původně uvažovaným označením vozů SM 487.0 + Bam-e + Bam-ře byly výrobně dokončeny v roce 1966, ale už s označením SM 487.0 + N 487.0 + Ř 487.0. Jak už to tak bývá, i v tomto případě došlo k překročení hmotnosti, což našlo svůj výraz v přeznačení. Sériové jednotky řady SM 488.0 byly navíc objednány už bez řídících vozů ve složení SM 488.0 + 3x N 488.0 + SM 488.0 a byly vyrobeny v počtu 16 kusů (32 elektrických a 50 vložených vozů) v letech 1970 a 1971.

 

 

V onom roce 1962 Ministerstvo dopravy objednalo současně také vývoj obdobných elektrických jednotek schopných provozu na stejnosměrné trakci, jenže jejich vývoj se opozdil natolik, že k vykrytí momentálních provozních potřeb ČSD musela proběhnout původně neplánovaná dodávka výše zmíněných 11 jednotek řady EM 475.2 (dnes 452). Původní požadavek totiž zněl na jednotku „dvousystémovou“. Nové jednotky měly být třívozové, s elektrickým, řídicím a vloženým usměrňovacím vozem (řady U 488.0) vybaveným vlastními sběrači, z něhož by byl elektrický vůz napájen při jízdě na trati střídavé trakce. Tyto záměry byly ovšem v roce 1970 zavrženy a vyráběné vozy byly dokončeny jako elektrický vlak pouze pro stejnosměrnou trakci. Prototypová jednotka EM 488.0001 + N 488.0053 + N 488.0054 + N 488.0055 + EM 488.0002 byla dodána v roce 1971. Sériová výroba těchto jednotek pak proběhla v letech 1974 - 1978 a v jejím rámci bylo dodáno 42 elektrických jednotek (84 elektrických a 126 vložených vozů).

 

 

V onom období let 1966 – 1980 bylo ve Studénce vyrobeno i mnoho vozidel dalších, o nichž jsem se tu nezmínil. A nejen vozidel – zdejší vagónka se podílela i na dodávkách zařízení nedrážních, třeba technologických a ubytovacích celků pro ropné přečerpávací stanice v Sovětském svazu. To vše si ovšem vyžadovalo i značné investice do rozšiřování a modernizace výrobních prostorů, strojního vybavení i lidských zdrojů (jak se dnes říká). Nové vývojové, výrobní a skladovací kapacity přibyly zejména v letech 1967 – 1976. I do této fáze rozvoje podniku však zasáhl požár, který v dubnu roku 1969 zničil zcela prototypovou dílnu, zámečnickou dílnu a lakovnu a vážně poškodil i další provozy, zejména montážní plochy. Na rozdíl od velice rychlé výstavby nových objektů po prvním požáru se v tomto případě náhrada výrobních prostorů řešila zprvu provizorii a teprve v roce 1973 byla dokončena stavba nových definitivních dílen a provozů.

 

 

O vývoji n.p. Vagonka Studénka v těchto letech by se jistě dalo napsat mnohé, nicméně poslání tohoto seriálu je přece jen poněkud jiné. Proto si na závěr už jen opět ukažme rámcový přehled její produkce železničních vozidel za toto období:

 

druh vozidla	počet kusů
vozy nákladní a speciální	7 179
vozy kotlové	6 434
vozy měřicí	2
vozy osobní	533
vozy poštovní	100
vozy motorové	668
vozy přípojné	1 077
jednotky elektrické	104
celkem	16 097