Motorové jednotky na našich kolejích: řada 835

Ruský podnik Metrovagonmaš Mytyšči v roce 2000 dokončil (na podkladě zadání ruského Ministerstva dopravy z roku 1997 a pro rozšíření svých exportních možností) výrobu prvního prototypu čtyřnápravového motorového vozu továrního typu RA-1 a o rok později byl hotov také prototyp druhý, označený typem RA-731. Na jejich základě byla vyvinuta dvoudílná jednotka výrobního označení RA-731.25 nebo také RA-V (Relsovaja Avmtomotrica - Vengrija) pro MÁV. Dodávka 40 jednotek tohoto typu měla na základě mezivládní dohody mezi Ruskem a Maďarskem posloužit ke snížení ruského dluhu vůči maďarské straně. První z jednotek označených řadou 63-41 obdržely MÁV (po převzetí u výrobce dne 15.5.2002) v červnu 2002, dvě poslední pak 1.2.2005.

Vývoj a výroba

Podobná transakce byla roku 2001 nabídnuta, po předběžném projednání v roce předchozím, i České republice. Zřejmě roku 2002 byly mezi ČD, dovozcem a výrobcem podepsány technické podmínky, podle nichž pak byl vyráběn prototyp jednotky typu RA-731.35 pro České dráhy, označované jako RA-Č. Práci na zpracování technických podmínek koordinovala ČKD Vagónka Ostrava, neboť na výrobě prototypu se měly podílet také podniky z ČR. V březnu 2003 však nastoupilo nové vedení Českých drah, které už původní dohody zřejmě neakceptovalo a vyjadřovalo se k případnému nákupu jednotek z Mytyšči negativně. Přesto se však prototypová jednotka nejen zrodila, ale také objevila na kolejích České republiky.

Motorovou jednotku později označenou 835.001-9 + 835.201-5 (původně se uvažovalo o řadě 840 či 855) vyrobila vagónka Metrovagonmaš Mytyšči (MVM) v roce 2003. Podle původních předpokladů se na výrobě svými dodávkami podílel i železniční průmysl z České republiky. Jednotka byla zakoupena společností s r.o. Elektromechanika Úvaly jako dovozcem a dne 6.9.2003 byla přivezena v závěsu nákladního vlaku Rn 45622 Bratislava - Břeclav a dále vlakem Vn 52282 (ve složení lokomotiva 363.049-8 + doprovodný vůz + motorová jednotka jako 96 00 7 313 501-0 v nečinném stavu) do PJ Maloměřice DKV Brno, kam dorazila ve 20:48 hod. téhož dne. Zajímavostí je, že přijela označena logem ČD a nápisem DKV Brno; takto byla ostatně prezentována už na snímcích z výrobního závodu, publikovaných nějakou dobu před tím. Vzhledem k tomu, že České dráhy k užití svého znaku nedaly souhlas, byl později nahrazen logem dovozce.

Popis

Motorová jednotka řady 835 je tvořena dvěma v podstatě shodnými díly, které jsou pevně spojeny krátkým mezivozovým spřáhlem a mezivozovým přechodem krytého typu. Samonosná vozová skříň je svařovaná, její kostra, bočnice a střecha jsou vyrobeny z nerezových plechů. Neprůchozí čela kabin strojvedoucího jsou kryta laminátovou skořepinou. Na čelech jednotky je umístěno spřahovací a narážecí ústrojí tvořené poloautomatickým spřáhlem Scharfenberg a nárazníky. Vstup do kabiny strojvedoucího je možný z venku jednokřídlými dovnitř se otevírajícími dveřmi po levé straně vozové skříně nebo jednokřídlými dveřmi z prostoru pro cestující.

V každém voze jsou dva velkoprostorové oddíly pro cestující, oddělené nástupním prostorem, do něhož vedou z každé strany jedny dvoukřídlé předsuvné pneumaticky ovládané dveře. Boční okna jsou zasklena tónovanými izolačními dvojskly a polovina z nich má výklopnou horní část. V zadním oddílu (bližším středu jednotky) se nachází sanitární buňka s vakuovým WC a úpravou pro vozíčkáře. V tomto oddílu je 20 sedadel a dalších 8 míst na sklopných sedačkách. V předním oddílu je pak 32 míst. Sedadla s opěrkami hlavy a rukou jsou čalouněna látkovým potahem a jsou v uspořádání 2 + 2 proti sobě, sklápěcí sedačky jsou situovány podélně. Nad okny jsou podélně umístěné police na zavazadla. Tepelná pohoda a výměna vzduchu v interiéru je zajišťována teplovzdušnou nízkotlakou vytápěcí soustavou, která využívá odpadního tepla z motoru, a systémy nucené ventilace a klimatizace.

Každý vůz má samostatnou pohonnou jednotku konstruovanou jako modul (powerpack), kterou tvoří její rám, šestiválcový ležatý naftový motor MTU, hydrodynamická převodovka Voith s reverzací a retardérem, generátor, kompresor, kompresor klimatizace, chladicí zařízení a ovládací prvky. Modul je zavěšen na spodku vozové skříně a dvojkolí předního podvozku se z něj pohánějí kloubovými hřídeli přes nápravové převodovky. Brzdový systém jednotky tvoří brzdy samočinná tlaková, hydrodynamická, přímočinná, parkovací a záchranná, přičemž kola jsou brzděna brzdovými jednotkami s nekovovými špalíky. Jednotka je vybavena mimo jiné řídicím systémem INTELO, vlakovým zabezpečovačem LS 90, radiostanicí T.E.S.L.A VS 47 a informačním systémem UniControls se světelnými panely na čelech, po stranách skříně i v interiéru. Řídicí systém umožňuje mnohočlenné řízení až tří jednotek v jedné soupravě.

Vnější vzhled a vnitřní uspořádání jednotky řady 835 vám lépe přiblíží typový výkres (i když je poněkud odlišný od skutečného provedení) a především několik připojených fotografií. Některé další podrobnosti můžete najít v odkazech na konci článku. Technické a výrobní údaje prototypového vozidla pak přináší tato tabulka:

Provoz

Dovozce už v únoru 2003 požádal Drážní úřad o schválení typu, avšak schvalovací řízení nemohlo být zahájeno pro nesplnění základních podmínek. K nim patří zejména provedení a úspěšné dokončení stanovených zkoušek. Vozidlo bylo po čase přemístěno z Maloměřic do PJ Horní Heršpice a uvažovalo se o jeho prezentaci na 45. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, avšak tento záměr realizován nebyl. Dne 7.12.2003 byla jednotka převezena na ŽZO Cerhenice, kde se v poté podrobovala zkouškám zajišťovaným VÚŽ Praha. Jízdně-technické zkoušky podle vyhlášky UIC 518 pak probíhaly na tratích SŽDC, např. v traťovém úseku Lysá nad Labem - Dřísy nebo na trase Golčův Jeníkov - Brno - Česká Třebová. 26.1.2004 se jednotka vrátila k dokončení typových zkoušek na ŽZO. Poté zde byla odstavena až do června 2004, kdy se vrátila do PJ Horní Heršpice, kde byla uzamčena v hale. Ačkoliv byl několikrát vydán pokyn, aby pro ni byl sestaven oběh k zahájení zkušebního provozu s cestujícími, v průběhu roku 2004 k tomu nedošlo.

Stalo se tak až počátkem roku následujícího. 5.1.2005 vydal Drážní úřad povolení ke zkušebnímu provozu. Na přelomu ledna a února probíhaly technické přípravy tohoto kroku, mj. aktualizace softwaru řídicího systému a oživení systému informačního. Koncem ledna se uskutečnila zkušební jízda na úseku Brno - Vranovice a o něco později jednotka dostala inventární čísla. Dne 3.2.2005 úspěšně složila technicko-bezpečnostní zkoušku v úseku Brno Horní Heršpice - Břeclav os. n. a zpět (pod čísly vlaků Lv 74405 a Lv 74406). Po seznámení vlakových čet s obsluhou jednotky dne 8.2. v žst. Brno hl. n. a zácviku strojvedoucích téhož dne v obvodu stanice Brno jih a o den později na trati z Horních Heršpic do Jihlavy a zpět byl dne 14.2. zahájen zkušební provoz s cestujícími na Os 4462 z Brna hl. n. do Bohutic.

Jednotka musela najezdit 100 000 km s cestujícími, aby mohlo být vydáno kladné rozhodnutí Drážního úřadu o schválení typu. Byl pro ni vytvořen oběh v turnusové skupině číslo 836 a začala jezdit na ramenech 

1. trať čís. 240: Brno hl.n. - Jihlava,
2. trať čís. 244: Brno hl.n. - Bohutice a Moravské Bránice - Oslavany,
3. trať čís. 340: Brno hl.n. - Nemotice.

Při vedení vlaků na těchto tratích se jednotka 835.001-9/835.201-5 střídala především se soupravami motorových vozů řady 850 a přípojných vozů řady 050. Zůstala v majetku dovozní společnosti a u ČD byla v provozu jako (zdarma) pronajatá. Podle povolení Drážního úřadu byla maximální provozní rychlost jednotky 100 km/h. Vzhledem k tomu, že vzdor zprávám o nezájmu Českých drah o tyto jednotky pokračovaly homologační zkoušky prototypu, mnozí tehdy soudili, že myšlenka nákupu sériových vozidel není ještě zcela pohřbena. Podle některých informací mělo jít až o 39 kusovou sérii. V případě realizace dodávek se však mělo patrně jednat už o od prototypu odlišná vozidla, neboť MVM představil v únoru 2005 čtyřdílnou jednotku typu RA-750, která má jiný design, především aerodynamicky tvarovaná čela ve stylu jednotek Desiro.

"Marfuša" jezdila na turnusovaných výkonech do konce platnosti GVD 2004/2005, tj. do dne 10.12.2005. V poslední době však byla údajně častěji nahrazována jinými soupravami, neboť měla potíže s převodovkou na voze 835.001-9. Dovozce, který o její další osud už nejevil zájem, nebyl schopen zajistit převodovku novou. Dne 13.12.2005 přejela vlastní silou z PJ Brno Horní Heršpice do PJ Brno Maloměřice a zde byla odstavena - v novém GVD už pro ni nebyly stanoveny žádné výkony. V listopadovém čísle "Železničního magazínu" z roku 2005 zaznělo opětovně vyjádření Českých drah, že o nákup těchto jednotek nemají zájem.

Jednotka 835.001-9 + 835.201-5 pak delší dobu postávala v Maloměřicích, až nakonec dne 30.5.2007 byla viděna v Kútech v závěsu nákladního vlaku, jak byla odvážena z Brna do Maďarska. Později vyšlo najevo, že byla odprodána maďarskému státnímu dopravci MÁV jako soubor náhradních dílů. Bylo publikováno několik snímků, které ji zachycují ještě v neporušeném stavu v depu Szentes. Zlí, ale dobře informovaní jazykové tvrdí, že maďarské železničáře udivila svou kondicí – lepší, než mají jejich provozní jednotky řady 63-41.

Několik slov závěrem

Tak skončila první a zatím jediná motorová jednotka, která měla být nově vyrobena pro České dráhy. Její zrod i konec byl obestřen jistým tajemstvím a vzbuzovala různé spekulace a mýty, které se nakonec ukázaly jako falešné. Jako třeba „zaručená informace“ z května 2005, že společnost Viamont projevila zájem o odkoupení prototypu. A mudrování na toto téma pochopitelně pokračuje v různých diskusích dodnes. Vcelku zbytečně. České dráhy prostě na tento obchod odmítly přistoupit proto, že 

1. z jejich pohledu pořízení vozidel touto formou nebylo výhodné (musely by za ně státu zaplatit pro ně nepřijatelnou částku),
2. pro obnovu parku vozidel pro motorovou osobní dopravu jednoznačně preferují motorové jednotky nízkopodlažní.

Teď už můžeme hledět spíš do budoucnosti, v níž možná čekají České dráhy jiné nově vyrobené motorové jednotky, tentokrát nikoliv od východu, ale ze světové strany právě opačné. Začíná se psát o Desirech, která mají být pořízena z prostředků (zatím) Plzeňského kraje pro jeho regionální spoje.

Prameny a odkazy: 

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
4. „Železniční magazín“, M-Presse s.r.o., Zlín/Praha – různá čísla
5. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
6. Motorová jednotka 835 – Wikipedie

Titulní snímek: Jednotka 835.001-9 + 835.201-5 jako Os 4812 v Zastávce u Brna dne 9.4.2005
© PhDr. Zbyněk Zlinský