ŠKODA VAGONKA: Začalo to ve Studénce (5)

20.5.2008 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský Zdroj: ŠKODA VAGONKA, a.s. Ostrava

Další díl seriálu nás přenese ve sledování historie dnešního ostravského podniku v oblasti organizační k samotnému jeho vzniku a v oblasti produkce pak k vozidlům, s nimiž se už zcela běžně setkáváme v každodenním provozu Českých drah, ZSSK i dalších dopravců. Ba dokonce výroba jednoho z nich byla ze Studénky do Ostravy přenesena a pokračuje, i když v inovované podobě, až do doby současné.

Jak jsem učinil v dílu předchozím, i tentokrát začnu právě organizačními změnami, které studéneckou továrnu potkaly ve sledovaném období let 1981 – 1999 a jež byly především na jeho konci poměrně dramatické. Připomenu, že jsme ji opustili v době, kdy se jmenovala Vagónka Studénka, n.p. a byla začleněna do VHJ Československé vagónky, Praha. Dnem 1.1.1993 se změnila v samostatný koncernový podnik a její oficiální název tedy zněl Vagónka Studénka, k.p. V důsledku „porevolučních“ hospodářských změn byla dnem 1.1.1990 změněna organizační forma na státní podnik a ke dni 1.7. téhož roku se změnil i sám název, takže na výrobních štítcích vozidel z té doby najdeme logo MSV a název Moravskoslezská vagónka, s.p. Studénka - i když spíš bez oné zkratky s.p., která ostatně k názvu dlouho nepatřila. Už dnem 1.1.1994 byl státní podnik transformován v akciovou společnost, která byla zařazena do druhé vlny kupónové privatizace po názvem Moravskoslezská vagónka, a.s. Studénka.

Jestliže pomineme všelijaké peripetie procesu privatizace, dojdeme ke stavu, kdy se podnik ve Studénce stal dceřinou společností ČKD Praha Holding, a.s. a dnem 31.3.1998 se jeho název změnil na Moravskoslezská vagonka, a.s. Studénka. Jestli ono vyzmizíkování čárky nad „o“ bylo záměrem či nepozorností, to se už můžeme jen dohadovat, nicméně zastaralá pravopisná verze je v názvu následovnice této společnosti dodnes. Dnem 17.11.1998 na základě záměru vyjádřit její sepětí s mateřským holdingem se název vagónky změnil znovu, tentokrát na ČKD Vagonka Studénka, a.s. První část názvu pak vydržela, vzdor pádu pražského holdingu a změně vlastnických vztahů, až do letošního roku. Ale to už spadá do dějů, které si popíšeme příště.

Vagónka a Vagonka - štítky vozů 842.035-8 a 843.016-7 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když máme tyto organizační a transformační změny za sebou, vraťme se do roku 1981 a k vozidlům, která se tehdy ve Studénce vyráběla. Opět se zaměřím především na ta z nich, která předznamenala výrobní program dnešní akciové společnosti ŠKODA VAGONKA Ostrava. Tedy motorové, přípojné a řídicí vozy a elektrické jednotky. Ostatní výrobky ovšem nepominu zcela, jen jim nebudu věnovat takovou pozornost.

Z motorových vozů pokračovala do roku 1983 výroba řady M 152.0 (dnes 810) a poněkud déle také obdobné řady Bzmot pro maďarské železnice. Exportní zakázka do Maďarska byla sice ukončena v roce 1986, ale ještě v roce 1998 bylo společnosti MÁV dodáno 5 kompletů vozových skříní a dalších součástek pro stavbu motorového vozu Bzmot v provedení InterPici. Obdobná dodávka 10 skříní a komponent směřovala už o tři roky dříve na Slovensko, kde posloužila ke stavbě motorových vozů řady 811 ŽSR.

Souprava AČ 2 - 002 na cestě k ruskému zákazníkovi dne 10.11.1987 © ČKD Vagonka, a.s.

V letech 1983 a 1984 byly postaveny dvě třívozové prototypové motorové soupravy pro Sovětský svaz, které SŽD označily řadou AČ 2 (motorový vůz) a APČ 2 (přípojný vůz). Sériové soupravy ve složení AČ 2 + 2x APČ 2 byly v počtu 120 kusů vyrobeny a dodány v letech 1989 a 1990. Dalším plánovaným dodávkám pak zabránila platební neschopnost objednatele. V roce 1982 vznikl projekt nového čtyřnápravového motorového vozu řady M 273.2, jehož první dva prototypy (rozpracován, ale nedokončen byl i třetí) byly ve Studénce dokončeny v roce 1989 – ovšem už pod novým označením řadou 842. Sériová výroba 35 poněkud odlišných vozů této řady pak proběhla až v letech 1993 a 1994.

Koncem června 1995 vyjel z bran vagónky další prototypový motorový vůz, s označením 843.001-9. Svým dvouagregátovým řešením i skříní sice navázal na předchozí typ, ale na rozdíl od něj neměl už původně z nouze zvolený přenos výkonu hydromechanický, ale elektrický. Následujícího roku se rozběhla výroba sériových vozů řady 843, jichž bylo během dvou let dodáno 30 kusů. Touto dodávkou výroba motorových vozů ve Studénce skončila a do Ostravy později přestěhovaný podnik na ni navázal až v roce 2005, ale to už je docela jiný příběh.

11.10.2003 - Šumperk: 843.001-9 s řídicím vozem ř. 943 vjíždí do depa © PhDr. Zbyněk Zlinský

K motorovým vozů neoddělitelně patří vozy přípojné. V tomto segmentu je třeba nejprve zmínit dokončení dodávek vozů patřících k "orchestrionům" ČSD, tedy řady Blm 24-29 (dnes 010 ČD resp. 011 ZSSK). Poslední z celkem 912 kusů byly vyrobeny v roce 1983. Dodávky obdobných vozů řady Bzx pro MÁV a GySEV byly sice ukončeny v roce 1981, ale obě společnosti si ještě objednaly odvozené vozy se služebním oddílem řady BDzx, které jim byly dodány v letech 1983 - 1986 v počtu 100 kusů (z toho 4 pro GySEV).

Dalším počinem MSV Studénka v oblasti přípojných vozů byla v roce 1989 rekonstrukce čtyř vozů řady Bmnp 20-09 (053) na přípojné vozy k prototypům 842.001 a 002, které byly označeny nejprve Btfnw 20-09 497 až 499 a posléze řadou 042. Byla to jen jakási náhražka, nezbytná pro testování prototypových motorových vozů v soupravě, neboť k zadání výroby skutečných přípojných vozů příslušné řady České dráhy proti původním záměrům nikdy nepřikročily. Zato k navazujícímu typu motorových vozů, tedy řadě 843, byly odpovídající přípojné vozy už vyrobeny – pod označením řady 043. Dva prototypové vozy spatřily světlo světa v roce 1995 a třicet vozů sériových pak v následujících dvou letech.

21.08.2004 - Třemešná ve Sl.: prototypový řídicí vůz 943.001-8 v čele R 881 Ostružná - Ostrava-Svinov © PhDr. Zbyněk Zlinský

Souběžně s nimi byly vyvinuty a vyrobeny jako naprostá novinka ve výrobním programu vagónky ve Studénce i na našich kolejích také odpovídající vozy řídicí, které byly označeny řadou 943. Tak se do vozového parku Českých drah dostala moderní vratná souprava (843 + 043 + 943), která posunula naši vozbu v motorové trakci na kvalitativně vyšší úroveň. Tedy spíš posunout mohla, kdyby ČD neobjednaly naprosto nedostatečný počet právě řídicích vozů – bylo jich totiž kromě prototypu z roku 1996 vyrobeno v roce následujícím pouhých 10 kusů. Ostatně ani počet přípojných vozů řady 043 není z hlediska provozování souprav dostatečný – je jich totiž jen o jeden více než vozů motorových.

V letech 1995 – 1996 bylo ve Studénce modernizováno 68 přípojných vozů řady 020 na řadu 021, což byl z hlediska praktického výsledku krok, který této vagónce (a pochopitelně také Českým drahám jako objednateli) dodnes zazlívají všichni cestující, kteří „vylepšený“ interiér původně pohodlných vozů musí tam, kde jsou nasazovány, přetrpět. K tomu tady lze jen použít okřídleného rčení, že vždycky se všechno nepovede.

29.09.2007 - Břeclav: interiér modernizovaného vozu 021.061-7 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Další a z pohledu současného výrobního programu ostravské vagónky ještě významnější skupinou vozidel, které musíme v tomto historickém přehledu věnovat pozornost, jsou elektrické jednotky. Od ukončení dodávek dnešní řady 460 v roce 1978 se ve Studénce ani jinde u nás vozidla tohoto druhu nevyráběla, ačkoliv je ČSD potřebovaly. Pro rozšíření příměstské dopravy v okolí velkých měst, ale i pro náhradu už přece jen letitých prvních „panťáků“ měly být elektrické jednotky zajištěny importem z Polska.

K tomu však nakonec nedošlo a v roce 1982 padlo rozhodnutí obnovit jejich výrobu u nás. Jednotky označované zprvu jako typ EM 3 se však rodily velice obtížně a teprve v roce 1991 dokončily podniky Vagónka Studénka (vozové skříně), Vagónka Česká Lípa (podvozky), MEZ Vsetín a Postřelmov, Škoda Plzeň a ČKD Praha (společně elektrická část) dvě prototypové částečně dvoupodlažní stejnosměrné jednotky řady 470 s dvěma hnacími a třemi vloženými vozy. Na tyto prototypy měla v roce 1994 navázat sériová výroba 60 jednotek této řady a dále se měl realizovat vývoj a výroba obdobných jednotek střídavé trakce. V důsledku nepříznivé finanční situace ČSD resp. ČD a také ne zrovna dobrých zkušeností s provozem prototypových jednotek (na svou dobu nepříliš výhodně řešených) však tyto záměry realizovány nebyly a byla dána přednost vývoji zcela nové jednotky.

První prototyp jednotky 470 na zkušební trati ve Studénce dne 20.5.1990 © ČKD Vagonka, a.s.

O tom, proč byla tato vozidla později charakterizována jako krok stranou ve vývoji elektrických jednotek, by se dalo napsat (a také napsáno bylo) mnohé, ale my se zde omezíme jen na konstatování, že k jejich sériové výrobě nedošlo. Aby byl chybný krok napraven, už v roce 1992 začala vagónka ve Studénce připravovat, původně ve spolupráci s firmou AEG, návrh nové patrové elektrické jednotky řady 471, která měla být vlastně inovovanou verzí jednotky řady 470. Při dalším vývoji projektu však došlo ke dvěma podstatným změnám. První se týkala změny partnera MSV pro vývoj a výrobu elektrické části nového vozidla, jimž se v roce 1994 místo AEG stala společnost Škoda Dopravní technika Plzeň. Druhou pak byla změna původní koncepce složení nové jednotky ve prospěch uspořádání s hnacím, řídicím a nejvýše jedním vloženým vozem.

Dvě prototypové jednotky nové řady (trojdílná a dvojdílná) byly výrobně dokončeny v roce 1997. Podle původní smlouvy pozdě, protože v tomto roce už měla běžet sériová výroba. Ta však byla zahájena až v roce 2000. Proč, to zde nebudu rozvádět a spokojím se tvrzením, že po překonání počátečných potíží se „ešusy“ v provozu osvědčily a vyrábějí se, i když na jiném místě a pod jinou hlavičkou, dodnes. Ba dokonce je jisté, že se nejen ještě nějakou dobu vyrábět budou, ale dokonce v modifikované podobě také pro jiné napájecí systémy a další dopravce. Ale o tom až někdy příště.

Prototyp 471.001-8 na MSV Brno dne 16.9.1997 © ČKD Vagonka, a.s.

Nyní se vraťme zpět k výrobnímu programu vagónky v letech 1981 – 1999 a podívejme se, jaká další vozidla pro osobní dopravu odtud vyjela. Ale začneme vozy, které odtud dost dobře, alespoň ne „po svých“, vyjet nemohly. V roce 1985 totiž opustila brány podniku dvě vozidla druhu, jaký tu doposud vyráběn nebyl. Šlo o vozy pro pozemní lanovou dráhu na pražský Petřín, které byly ve Studénce vyrobeny ve spolupráci s Výzkumným ústavem kolejových vozidel Praha v rámci obnovení této pražské dopravní atrakce.

V tomto období se ve Studénce vyráběly opět také osobní vozy k řazení do klasických vlakových souprav vedených lokomotivou. V letech 1986 a 1987 dostaly České dráhy 195 velkoprostorových čtyřnápravových vozů řady Btme (dnes Bdt²⁷⁹), na jejichž dodávku navázala v letech 1990 – 1992 výroba 282 obdobných vozů řady Bte (dnes Bdt). Další výroba osobních vozů probíhala už ve spolupráci konsorcia SGP-Siemens a MSV Studénka: v roce 1997 dostaly ČD deset restauračních vozů řady WRRmz (dnes WRmz), v letech 1998 – 1999 devět vozů řady Ampz a v roce 1999 byla zahájena výroba vozů řady Bmz, jichž bylo pak do roku 2000 dodáno celkem 26 kusů.

Osobní vůz Ampz ve stanici Praha hlavní nádraží dne 17.10. 2001 © ČKD Vagonka, a.s.

V letech 1984 a 1985 se do Studénky vrátila také výroba poštovních vozů v podobě řady Postmw (dnes Postw), jichž byly pro České dráhy vyrobeny rovné dvě stovky. Tento nákup se už za několik let ukázal jako poněkud neuvážený, neboť Česká pošta přešla na dopravu zásilek po silnici, relativně nové vozy neměly využití a dnes jsou rekonstruovány na vozidla úplně jiného druhu (zejména řídicí vozy řady 954).

Na počátku sledovaného období vagónka pokračovala také ve výrobě už zaběhnutých typů vozů nákladních, kotlových a speciálních a vyvíjela a produkovala také typy nové. Později však v rámci tvorby nové koncepce výroby její vedení předpokládalo přechod na výrobu vozidel pro osobní dopravu a výroba vozů pro nákladní dopravu byla utlumována, až se v letech 1989 a 1990 zastavila prakticky úplně. Podmínky se však změnily a v roce 1991 začaly ze Studénky opět vyjíždět nákladní vagóny, nejprve třeba už dříve dodávané vozy hutní a výsypné, pak také zcela nové, např. kontejnerové vozy řady Sgnss, a to především na export. Nakonec vše dopadlo tak, že ve Studénce zvítězila právě výroba vozů pro nákladní dopravu, jak si povíme příště.

Vůz Uacns prezentovaný na MSV Brno v r. 1998 v areálu vagónky © ČKD Vagonka, a.s.

Kromě kolejových vozidel vagónka produkovala od roku 1994 také buňkové stavební prvky pro rozmanité použití, tzv. modulové objekty, jejichž výroba navázala na někdejší dodávky technologických a ubytovacích celků pro ropné přečerpávací stanice v Sovětském svazu, o nichž byla zmínka v předchozím dílu. V devadesátých letech se relativně osamostatnila metalurgická výroba podniku, která začala v daleko větší míře dodávat výkovky a výlisky externím odběratelům i mimo železniční průmysl. Ale to vše už ani zdaleka nepatří do obsahového zaměření tohoto seriálu. Takže si jen na závěr už tradičně rámcově shrňme celkovou produkci vozidel studénecké vagónky v letech 1981 – 1999:

druh vozidla	počet kusů
vozy nákladní a speciální	7 076
vozy kotlové	3 961
vozy měřicí	1
vozy osobní *	522
vozy poštovní	200
vozy motorové	703
vozy přípojné *	747
vozy tramvajové (lanovka)	2
jednotky elektrické	4
celkem	13 216
^)odhad, zdroj obsahuje chyby*

Prameny a odkazy:

ŠKODA VAGONKA, a.s.
MSV Metal Studénka, a.s.
Město Studénka - Vagonářské muzeum
"100 let vagonky ve Studénce; 1900 - 2000", M.Šmída, Thrall Vagonka Studénka, a.s., Studénka 2000
„Atlas vozidel - Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
„Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
"Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
"Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
„Železniční magazín“, M-Presse s.r.o., Zlín, Praha – různá čísla
Atlas hnacích vozidel ČD, průmyslu a jiných dopravců
Stránky o prototypech a lokomotivních unikátech v ČR a SR
Stránky věnované příměstské dopravě v okolí Prahy
Osobní vozy
Nákladní vozy
Historie výroby motorových vozů
Traťové stroje