Motorové jednotky na našich kolejích: řada 840

Začít však musíme u jednotek elektrických, totiž u řady 425.95 Tatranských elektrických železnic. Ty dodalo v letech 2000 – 2002 konsorcium EMU-GTV Vysoké Tatry tvořené firmami Stadler, Adtranz a ŽOS Vrútky. Součástí smlouvy, kterou uzavřely tehdejší ŽSR s konsorciem v roce 1998, byla také opce na dodávku normálněrozchodných motorových jednotek téže koncepce. A jaká že to koncepce je?

V první půli 90. let minulého století vznikl ve Švýcarsku projekt motorové jednotky GTW - Gelenktriebwagen, což v překladu znamená kloubový motorový vůz. Onen pojem motorový vůz však je třeba chápat v širším významu – jednotka může být v provedení pro nezávislou i závislou trakci. A to dokonce jen s minimálním zásahem do její konstrukce, což umožňuje unikátní řešení, na němž se podílely tehdejší firmy Stadler Bussngang, SLM Winterthur a Adtranz Zürich

Jednotka v základním provedení je tvořena dvěma řídicími vozy, mezi nimiž je hnací modul se dvěma hnanými nápravami a obsahující veškerá trakční zařízení. Podle požadavků zákazníka může být tento modul v provedení elektrickém či dieselovém. Modulová koncepce umožňuje také další varianty jednotky – např. s přidaným vloženým vozem a jedním hnacím modulem či s vloženým vozem a dvěma hnacími moduly. Schématicky se uspořádání jednotek znázorňuje lomeným číslem, kde první číslice udává počet hnaných náprav a druhá celkový počet náprav jednotky. Např. označení GTW 2/6 nese jednotka základního provedení a GTW 4/12 znamená jednotku složenou se dvou řídicích vozů, dvou hnacích modulů a dvou vozů vložených.

Vývoj a výroba

Na přelomu tisíciletí na tom nebyly slovenské železnice v oblasti motorových vozů nejlépe, dokonce ještě hůře, než České dráhy, které přece jen disponovaly některými modernějšími řadami. (Že se situace na Slovensku během doby pozdější dokonce ještě zhoršila, to už je jiná otázka.) Jedním z řešení nápravy tohoto stavu mělo být využití výše zmíněné opce na objednávku dieselelektrických jednotek typu GTV 2/6 u konsorcia EMU-GTV Vysoké Tatry. Podle ní mohla činit hodnota těchto vozidel až polovinu finančního objemu původní zakázky.

V roce 2000 objednaly (tehdy ještě unitární) ŽSR šest kusů jednotek, které byly označeny řadou 840. Jejich výroba probíhala v podstatě shodně, jako tomu bylo u elektrických jednotek řady 425.95 – firma Stadler dodala kompletní hnací moduly a podvozky, Bombardier Transportation (dříve Adtranz) elektrickou výzbroj a v ŽOS Vrútky byly postaveny řídicí vozy a jednotky zkompletovány a oživeny.

Hnací modul pro první jednotku byl dne 31.1.2003 odeslán z Bussnangu do Vrútek, kde byla jednotka sestavena a 6.3. bylo zahájeno její oživování. V dubnu 2003 se jednotka 840.001-2 podrobila prvním jízdním zkouškám na trati Vrútky – Diviaky a od konce dubna do počátku června absolvovala typové zkoušky na ŽZO Cerhenice. Další traťové zkoušky pak probíhaly už na tratích v okolí Zvolena a mezi Liptovským Mikulášem a Popradem. Dne 9.9.2003 byla 840.001-2 ve Vrútkách slavnostně představena veřejnosti a poté nasazena do zkušebního provozu s cestujícími v okolí Zvolena.

Jednotka 840.002-0 se stala zástupcem nové řady pro její první veřejnou prezentaci – stalo se tak ve dnech 27. až 30.5.2003 na strojírenském veletrhu v Nitře. Naproti tomu tato řada nebyla představena na červnovém veletrhu Czech Raildays 2003, jak se původně předpokládalo, a stalo se tak až o rok později. (Ostatně v obou případech shodně s Pendolinem ČD.) V dodávkách jednotek řady 840 totiž došlo k určitému zpoždění – první z nich měla mít ZSSK k dispozici už v roce 2002. Přes tento odklad bylo nicméně všech šest jednotek vyrobeno a dodáno do konce roku 2003. Do pravidelného provozu mohly být nasazeny na základě rozhodnutí MDPT ze dne 5.12.2003 od počátku platnosti GVD 2003/2004. 

Popis

Částečně nízkopodlažní (70 %) motorová jednotka řady 840 je tvořena dvěma čelními (řídicími) vozy a středovým hnacím modulem. Hliníkové vozové skříně řídicích vozů spočívají v čelních partiích na dvounápravových běžných podvozcích, jejich opačná část je kloubově spojena s hnacím modulem ocelové konstrukce, opatřeným dvounápravovým podvozkem hnaným. V tomto modulu je soustředěna veškerá trakční i pomocná výzbroj jednotky, jejíž agregáty jsou přístupné dílem zvenčí, dílem ze středové průchozí uličky sloužící také k přechodu vlakového personálu a cestujících z jedné části jednotky do druhé.

Řídicí vozy (označené výrobně A a B, v provozu pak I a II) jsou v podstatě shodné a liší se jen vnitřní výbavou. Na neprůchozím čele je umístěno centrálně orientované stanoviště strojvedoucího, které je přístupné pouze posuvnými dveřmi z prostoru pro cestující. Samostatně klimatizované stanoviště je ergonomicky uspořádáno a kromě řídícího pultu a polohovatelné sedačky vybaveno mj. také ohřívací ploténkou (vůz A) a chladničkou (vůz B). Za stanovištěm se nachází ve zvýšené části vozu oddíl pro cestující s 18 sedadly, který je od nástupního prostoru v nízkopodlažní části oddělen prosklenou příčkou a dvěma schody. V nástupním prostoru vozu A, který slouží také k přepravě rozměrných zavazadel a jízdních kol, se nachází 8 sklopných sedadel, v nástupním prostoru vozu B je pak umístěna sanitární buňka s WC uzpůsobeným pro invalidy a rovněž 8 sklopných sedadel. Zbytek podlahové plochy vozu vyplňuje oddíl pro cestující s 31 (vůz A) či 27 (vůz B) sedadly. Na konci vozu jsou schůdky a dveře do průchodu hnacím modulem.

Nástupní dveře jednotky jsou dvoudílné předsuvné s centrálním ovládáním z kabiny strojvedoucího i jejich místním otevíráním tlačítky za jízdy blokovanými. Dveře jsou vybaveny také ochranou proti přivření a pasivním snímačem pohybu, který zajišťuje jejich automatické zavření ve stanici po vypršení nastaveného času. U dveří vozu B jsou namontovány elektricky poháněné plošiny pro vozíčkáře, které jsou dálkově ovládány z kabiny strojvedoucího. Strojvedoucí má přehled o dění podél jednotky buď vykloněním ze spouštěcího okna stanoviště nebo pohledem do zpětných zrcátek, která se automatiky sklápějí při dosažení rychlosti 30 km/h. Kromě zmíněných oken na stanovištích jsou ostatní řešena vesměs jako pevná, neboť prostory pro cestující jsou v principu klimatizovány (tyto jednotky byly ovšem dodány jen s přípravou na dodatečnou montáž klimatizace). Výjimku tvoří krajní okna oddílů pro cestující, která mají sklápěcí horní část pro nouzové větrání.

Vytápění a větrání řídicích vozů zajišťuje teplovodní systém firmy Hagenuk Faiveley s mikroprocesorovým řízením a prostorovými termostaty. Vnitřní osvětlení je zářivkové, z produkce firmy SEC Nitra, a lze je ovládat jak ze stanoviště strojvedoucího, tak také vypínači v nástupním prostoru. Světla jsou integrována s reproduktory vlakového rozhlasu do průběžného stropního panelu. Kromě rozhlasu patří k výbavě jednotky i další informační a komunikační prvky: systém zastávky na znamení, vnitřní a vnější optické ukazatele cílové stanice a zařízení pro možnost nouzového volání strojvedoucímu. Vnější osvětlení jednotky na čele tvoří dvě návěstní světla s bílou a červenou žárovkou, dva sdružené reflektory a malé bílé návěstní světlo mezi nimi. Jednotka je na čelech opatřena automatickými spřáhly Scharfenberg.

Základem pohonu jednotky je dvanáctiválcový kapalinově chlazený naftový motor MTU 12 V 183 TD13 přírubově spojený se synchronním třífázovým generátorem, jenž prostřednictvím trakčního usměrňovače napájí meziokruh stejnosměrného napětí. Odtud je napájen střídač produkující třífázové napětí pro dva paralelně zapojené asynchronní trakční motory. Ty jsou přírubově spojeny s nápravovými převodovkami, poháněnými motorovými hřídeli přímo v nich uloženými. Plně odpružený pohonný agregát je uložen na rámu podvozku hnacího modulu po jeho jedné straně. Na straně druhé se pak nacházejí palivová nádrž, nikl-kadmiová akumulátorová baterie a pneumatická výzbroj.

Brzdovou výzbroj vozidla tvoří mikroprocesorově řízená elektrodynamická brzda působící na obě hnací nápravy (provozní brzda), elektropneumatická kotoučová brzda působící na všechny nápravy a zajišťovací pružinová brzda působící na všechny nápravy (nahrazuje ruční brzdu). K výbavě motorové jednotky dále patří vlakový zabezpečovač MIREL VZ, umožňující provoz dvou spřaženích vozidel, elektronický rychloměr, radiostanice a už zmíněný informační systém REGONIK. 

Celkové uspořádání jednotky řady 840 vám lépe přiblíží typový výkres, její vnější vzhled a vnitřní vybavení si můžete prohlédnout na připojených fotografiích. Další technické podrobnosti můžete najít ve zdrojích, které jsou uvedeny v odkazech na konci článku. Základní technické a výrobní údaje vozidel řady 840 ZSSK shrnuje tato tabulka: 

Provoz

Jak už jsem se zmínil, všech šest jednotek řady 840 bylo uvedeno do pravidelného provozu s počátkem platnosti jízdního řádu na období 14.12.2003 – 11.12.2004. Vzdor původně deklarovaným záměrům ZSSK se tak nestalo v podhůří Vysokých Tater – nová vozidla nebyla dislokována v depu popradském, nýbrž zvolenském. J.Košecký (viz odkazy) k tomu před počátkem platnosti GVD napsal:

Nasadzované budú hlavne v dvojiciach na Zr vlaky do Žiliny (Zr 1840 - 1846), odkiaľ v prestávke urobia Os vlak do Čadce (3908/3909, 3950/3923) a Skalitého-Serafínova (4126/3909) a jednotlivo na Os vlakoch do Banskej Bystrice a Vrútok, ale aj na Zr 1820/1821 „Zvolenčan“ do Košíc a odtiaľ ako Zr 1905/1906 (prípoj na IC do/z Bratislavy) až do Humenného. Otázne je, či je vhodné použiť nízkopodlažný motorový vozeň určený na regionálnu a prímestskú dopravu na vozbu Zr vlakov Košice - Zvolen.

Několik slov závěrem

Jak mám ve zvyku, i tentokrát zdůrazňuji, že tato stať nemá aspirace být vyčerpávajícím pojednání o předmětných vozidlech. Šlo mi jen o to, přiblížit je těm, kdož o nich vědí jen málo, popř. vůbec nic. Stejně tak nevylučuji, že se v něčem mýlí zdroje, o něž jsem se opíral, popř. že jsem se v něčem dopustil chyby já. Proto uvítám jakékoliv upozornění na chybu či upřesnění podaných informací.

Připojenou galerii, za jejíž podstatnou část děkuji K.Furišovi a V.Vyskočilovi, berte skutečně jen jako ilustraci textu. Mj. také proto, že se nám všem třem podařilo v různém čase a na různých místech potkat a podrobněji zdokumentovat naprostou náhodou především jednotku jedinou – 840.004-6. 

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
4. ŽOS Vrútky a.s.
5. Stadler
6. Stadler GTW - Wikipedia, the free encyclopedia
7. Stadler GTW – Wikipedia
8. GTW.CH
9. Skúsenosti a poznatky z prevádzky motorových jednotiek r. 840, Ing. Š.Kuruc
10. Dieselové motorové jednotky radu 840
11. Vývoj motorových jednotiek radu 840
12. Prevádzka motorových jednotiek radu 840
13. Prevádzka hnacích vozidiel na Slovensku v GVD 2003/2004, J.Košecký 
14. Vozba vlakov motorovým vozňom radu 840
15. Rad 840 ZSSK pod Vysokými Tatrami, PhDr. M.Dujnič

Titulní snímek: 1.5.2008 - Stará Lubovňa: 840.005-3 jako Os 8310 © Václav Vyskočil